Αεροπορία
Το F-84G αποτέλεσε το πρώτο μαχητικό αεροσκάφος jet της τότε Ελληνικής Βασιλικής Αεροπορίας (ΕΒΑ).
Η είσοδός του, όμως, σε υπηρεσία εκτοπίζοντας τα εμβολοφόρα αεροσκάφη, δεν ήταν καθόλου εύκολη, ενώ η σύντομη υπηρεσία του σημαδεύτηκε από ένα μεγάλο αριθμό ατυχημάτων, που στοίχισαν τη ζωή σε πολλούς Έλληνες πιλότους.
Παρόλα αυτά, για μια Αεροπορία, που μόλις είχε αρχίσει να ανασυγκροτείται μετά τα χρόνια του εμφυλίου, αποτέλεσε ένα σημαντικό βήμα, αν όχι το κυριότερο, για την εισαγωγή της στην εποχή των αεριωθούμενων αεροσκαφών.
Η Ελληνική Βασιλική Αεροπορία (ΕΒΑ) μετά το τέλος του εμφυλίου πολέμου το 1949 βρισκόταν σε μια ιδιαίτερα δύσκολη κατάσταση. Οι πολεμικές επιχειρήσεις την περίοδο 1946-49, δεν είχαν δώσει την ευκαιρία να προχωρήσει σε μια αναδιοργάνωση του Κλάδου καθώς κύρια αποστολή της ήταν η υποστήριξη του Εθνικού Στρατού με αποστολές βομβαρδισμού κατά των ανταρτών του ΕΛΑΣ.
Όταν λέμε αναδιοργάνωση εννοούμε ολική και συνολική. Σύγχρονες αεροπορικές βάσεις, σύγχρονα αεροσκάφη Δίωξης ή Δίωξης-Βομβαρδισμού, εκπαίδευση, υποδομές, σχεδόν τα πάντα.
Την άσχημη αυτή κατάσταση που βρισκόταν η ΕΒΑ μετά το τέλος του εμφυλίου, διαπίστωσε, περιέγραψε και ανέφερε σε έκθεσή του και ο τότε νέος Αρχηγός της, από τον Απρίλιο του 1950 Υποπτέραρχος Εμμ. Κελαϊδής.
Αμέσως σχεδόν με την ανάληψη των καθηκόντων του ο νέος Α/ΓΕΑ υπέβαλλε στο υπουργείο Αεροπορίας υπόμνημα για την κατάσταση της Αεροπορίας. Και το υπόμνημα δεν ήταν καθόλου καλό.
Αυτό αναφέρει ο ίδιος στο βιβλίο του «Αναμνήσεις από την Αεροπορίαν».
«Από εκτίμησιν γενομένην τότε εξήχθησαν τα κάτωθι: α) Ότι τα ελικοφόρα μαχητικά αεροπλάνα της ΕΒΑ ήσαν πλέον άχρηστον υλικόν.
β) Ότι τα πληρώματα των αεροπλάνων είχον καταπονηθή και κατά συμαντικόν ποσοστόν δεν ήσαν κατάλληλα διά πτήσεις και ιδία επό αεριωθουμένων αεροσκαφών.
γ) ότι τα εν τη χώρα μας αεροδρόμια ήσαν επίσης ακατάλληλα δια νέους τύπους αεροσκαφών.
δ) Ότι σύστημα ελέγχου και προειδοποιήσεως δεν υπήρχεν εις την Ελλάδα. ε) Ότι με την υφισταμένην οργάνωσιν της ΕΒΑ δεν ήτο δυνατόν να εξυπηρετηθούν σύγχρονοι υπηρεσια καί ανάγκαι.
Ήτοι εξήχθη το συμπέρασμα, ότι σύγχρονος Αεροπορία δεν υπήρχε και ότι έπρεπε να δημιουργηθή εξ υπαρχής».
Η έκθεσή του έγινε αποδεκτή από την κυβέρνηση. Αμέσως αλλάζει το οργανωτικό σχήμα της ΕΒΑ και λαμβάνει καινούργιο, ενώ ταυτόχρονα ξεκινούν να κατασκευάζονται αεροδρόμια ικανά να δεχτούν αεριωθούμενα, κυρίως νέοι διάδρομοι και τροχόδρομοι, με πρώτο το αυτό της Ελευσίνας, για να ακολουθήσουν αυτά της Λάρισας και της Ν. Αγχιάλου.
Η άφιξη των πρώτων F-84G Ω ς αεροσκάφος που επιλέχθηκε για να εξοπλίσει τη δύναμη της ΕΒΑ ήταν το Republic F-84 Thunderjet, το οποίο είχε πραγματοποιήσει την πρώτη του πτήση το Φεβρουάριο του 1946 και είχε ενταχθεί σε υπηρεσία με τη USAF το Νοέμβριο του 1947 (είχε μόλις μετονομαστεί έτσι από USAAC το Σεπτέμβριο του ίδιου έτους).
Έτσι όταν το αεροσκάφος ξεκίνησε να παραδίδεται στην ΕΒΑ διένυε ήδη 5 χρόνια σε υπηρεσία.
Έτσι στις 5 Μαρτίου του 1952 το πρώτο F-84G θα προσγειωθεί στην αεροπορική βάση της Ελευσίνας, (ουσιαστικά το μόνο αεροδρόμιο τότε ικανό να δεχτεί σύγχρονα μαχητικά αεροσκάφη).
Η πρώτη μοίρα που εφοδιάσθηκε με το νέο μαχητικό ήταν η 337, και μέχρι τότε επιχειρούσε με spitfire XIe και XVIe. Τότε Μοίραρχος της 337 Μ.Δ.Β (Μοίρα Δίωξης Βομβαρδισμού) ήταν ο Σμηναγός Κωνσταντίνος Κόκκας, μια μεγάλη μορφή της νεότερης Ελληνικής Αεροπορίας. Την 337 ακολούθησε η 338 και η 339 Ιούλιο και Ιούνιο του 1952 αντίστοιχα και η 340 τον Απρίλιο του 1953.
Τον Ιούνιο του 1953 εξοπλίστηκε με F-84G. η 336 που μέχρι τότε έδρευε στο Σέδες και πετούσε με Curtiss SB2C-5 Helldiver, πριν έλθει στην Ελευσίνα, και γίνει Μοίρα Δ/Β.
Τέλος τον Οκτώβριο του ίδιου έτους ακολούθησε η 335 που «μετακόμισε» από την Λάρισα για να ανταλλάξει τα spitfire IXe και XVIe της με τα F-84G και στη συνέχεια μετακινηθεί ξανά για την 111ΠΜ. Συνολικά η ΕΒΑ εξόπλισε 6 Μοίρες με περίπου 230 Republic F-84G Τhunderjet, μεταξύ 1952 και 1953.
Πετώντας το Thunderjet και οι απώλειες
Το Thunderjet υπέφερε από τα τυπικά προβλήματα όλων των αεριωθουμένων μαχητικών της εποχής δηλαδή η χαμηλή ώση του κινητήρα. Αυτός ήταν ένας Allison J35-A-29 που απέδιδε μέγιστη ώση 5.560 λιβρών η οποία ήταν λίγη για να απογειώσει το αεροσκάφος τους θερμούς μήνες του καλοκαιριού με πλήρη φόρτο.
Για παράδειγμα στον πόλεμο της Κορέας το αεροσκάφος, με πλήρες οπλικό φορτίο, χρειαζόταν 3.050 μέτρα διαδρόμου για να απογειωθεί, ακόμα και με τη βοήθεια ρουκετών RATO που απέδιδαν 1.000 λίβρες ώσης για 14 δευτερόλεπτα. Το αεροσκάφος είχε μέγιστη ταχύτητα 1.001 χ.α.ω. και μέγιστο ύψος τα 12.400 μέτρα.
Ένα μειονέκτημα εξαιτίας του αδύναμου κινητήρα ήταν το γεγονός ότι το F-84G δεν μπορούσε να εκτελέσει κλειστές στροφές με μέγιστη φόρτιση, αφού ελιγμοί με φόρτιση πάνω από 3 G είχαν ως συνέπεια την γρήγορη απώλεια της ενέργειας και το αεροσκάφος γινόταν αργό και βαρύ στον χειρισμό. Σίγουρα όχι ένα καλό χαρακτηριστικό για κλειστές εμπλοκές.
Γενικότερα το Thunderjet είχε καλά αεροδυναμικά χαρακτηριστικά ήταν σταθερό μέχρι τα 0,80 mach και μια καλή πλατφόρμα για μεταφορά οπλισμού για αποστολές αέρος-εδάφους.
Παρ΄όλα αυτά το F-84G έχει το θλιβερό ρεκόρ να είναι το μαχητικό της Ελληνικής Αεροπορίας με το οποίο σημειώθηκαν τα περισσότερα δυστυχήματα.
Τα αίτια είναι πολλά και σίγουρα δεν αφορούσαν μόνο την ΕΒΑ. Για παράδειγμα σε όλες της Αεροπορίες, ο δείκτης ατυχημάτων αυξήθηκε κατακόρυφα την περίοδο που αυτές άφησαν τα ελικοφόρα μαχητικά και πέρασαν στα αεριωθούμενα, ενώ και ελλείψεις στην εκπαίδευση έπαιξαν τον ρόλο τους.
Το πρώτο θανατηφόρο δυστύχημα συνέβη στις 11 Σεπτεμβρίου του 1952, έξι μόλις μήνες μετά την παραλαβή των πρώτων Thunderjet. Το δυστύχημα συνέβη μέσα στο αεροδρόμιο της Ελευσίνας.
Ο Ανθυποσμηναγός Παναγιώτης Λουκόπουλος, της 337 ΜΔΒ, ερχόταν για προσγείωση και, απ ότι φάνηκε, «κράτησε» ο κινητήρας του με αποτέλεσμα αυτό να χτυπήσει βαριά στο διάδρομο.
Ο χειριστής ανασύρθηκε ζωντανός μεν από τα συντρίμμια αλλά με σοβαρά εγκαύματα. μεταφέρθηκε στο Γενικό Νοσοκομείο της Αεροπορίας όπου και πέθανε την επομένη.
Σε ένα άλλο δυστύχημα στις 16 Σεπτεμβρίου του 1959, λίγο μόλις αποσυρθούν και τα τελευταία F-84G, απογειώνονταν από την Ελευσίνα, σε σχηματισμό δυο F-84G.
Τα δύο αεροπλάνα συγκρούστηκαν με αποτέλεσμα να χάσει την ζωή του ο χειριστής του ενός, Ανθυποσμηναγός Απόστολος Ζαμάνης.
Στα επτά χρόνια της επιχειρησιακής χρήσης του μαχητικού (1952-1959) χάθηκαν συνολικά 36 χειριστές. Από αυτούς ο ένας ήταν Αντισμήναρχος, δύο Σμηναγοί, ένας Υποσμηναγός και οι υπόλοιποι 32 Ανθυποσμηναγοί…
