Αεροπορία
Η ένταξη στην τουρκική Αεροπορία 40 νέων μαχητικών αεροσκαφών F-16 Viper και η αναβάθμιση επιπλέον 79 που ήδη υπηρετούν στο ίδιο επίπεδο, δημιουργεί μία αναπόφευκτη κατάσταση για την Πολεμική Αεροπορία.
Τα F-35 που μας έχουν «υποσχεθεί» οι ΗΠΑ, δεν πρόκειται να γίνουν επιχειρησιακά πριν από το 2030, στην καλύτερη περίπτωση.
Να σημειώσουμε ότι η ΤΗΚ διαθέτει ακόμα 150 F-16 μαχητικά, τα οποία θα αναβαθμίσει με δικό της πρόγραμμα με ραντάρ AESA.
Τι σημαίνει όλο αυτό;
Ότι τα 70 F-16 Block 30-50 θα έπρεπε να είχαν αναβαθμιστεί στο επίπεδο Viper «χτες». Τα 24 Rafale F.3R είναι ελάχιστα, ειδικά όταν ξεκινάει η ένταξη του νέου επανδρωμένου τουρκικού μαχητικού 5+ γενιάς του προγράμματος T-FX.
Τον Απρίλιο του 1993 η Ελλάδα προχώρησε στην παραγγελία 32 F-16CG Βlock 50 και 8 διθέσιων F-16DG στο πλαίσιο του προγράµµατος Peace Xenia II.
Τα αεροσκάφη διέθεταν ραντάρ APG-68 (V) 7, υπολογιστή αποστολής MMC-3000, κινητήρα F110-GE-129 IPE, σύστηµα ναυτιλίας Honeywell H-423 (RLG INS), δέκτη GPS, µονόχρωµες οθόνες πολλαπλών λειτουργιών, IFF APX-113 ενώ είχαν και σειρά άλλων βελτιώσεων αναφορικά µε τις πιστοποιήσεις συστηµάτων που µπορούσαν να φέρουν.
Έτσι τα αεροσκάφη ήταν ικανά να φέρουν το σύστηµα LANTIRN, το βλήµα αντι-ραντάρ AGMΒ-88 HARM, το βλήµα AIM-120 AMRAAM, το βλήµα AGM-65G Maverick κ.α.
Τα αεροσκάφη ήταν πιστοποιηµένα επίσης και στη µεταφορά του ατρακτιδίου της Texas Instruments AN/ASQ-213, το οποίο πραγµατοποιούσε εντοπισµό στόχων για το βλήµα HARM, αλλά η ΠΑ δεν προχώρησε στην παραγγελία του.
Ουσιαστικά η έκδοση “-C” των block 50 στην αµερικανική Αεροπορία µετεξελίχθηκε στην “-CJ” η οποία απόλυτα προορισµένη για αποστολές SEAD.
Τα 40 αεροσκάφη εξόπλισαν τις Μοίρες 341Μ και 347Μ µε την πρώτη να έχει ως κύρια αποστολή της την καταστολή Αεράµυνας και τη δεύτερη τις νυκτερινές διεισδύσεις µε το σύστηµα LANTIRN. Ειδικότερα για το τελευταίο η ΠΑ παρήγγειλε 24 ατρακτίδια ναυτιλίας AAQ-13 και 16 ατρακτίδια σκόπευσης AAQ-14.
Μάλιστα η πιστοποίηση για τη µεταφορά των συστηµάτων LANTIRN αποτέλεσε και την κυριότερη διαφορά ανάµεσα στα αεροσκάφη της ΠΑ και της USAF καθώς τα αµερικανικά Block 50 δεν φέρουν το σύστηµα, καθώς η µεταφορά του γινόταν κυρίως από τα Block 40.
Τα πρώτα δύο αεροσκάφη της παραγγελίας ένα µονοθέσιο µε αριθµό σειράς 93-1045 (µονοθέσια 93-1045 έως και το 93-1076) και το πρώτο διθέσιο (µονοθέσια από 83-077 έως και 93-84) βγήκαν από την γραµµή παραγωγής στις 28 Ιανουαρίου του 1997 και τα αεροσκάφη παραδόθηκαν στην ΠΑ επί αµερικανικού εδάφους στις 22 Μαΐου.
Τα πρώτα τέσσερα F-16C και D έφθασαν στην Ελλάδα και πιο συγκεκριµένα στην αεροπορική βάση της Νέας Αγχιάλου στις 25 Ιουλίου του 1997 και ήταν δύο µονοθέσια (1046-1047) (1047-1048 κατ΄ άλλες πηγές) και δύο διθέσια (1077 και 1078).
Η 347Μ έγινε επιχειρησιακή τον Ιανουάριο του 1998 µετά από αξιολόγησή της από το ΑΤΑ και η 341Μ το Μάρτιο του ίδιου έτους.
TC-1 93-1045: Το… «005» των VIPER
Σε αντίθεση µε τα υπόλοιπα αεροσκάφη που βγήκαν από τη γραµµή παραγωγής , το πρώτο αεροσκάφος της ελληνικής παραγγελίας το «1045» δεν έφυγε για την Ελλάδα αλλά ξεκίνησε ένα µεγάλο «ταξίδι» δοκιµών το οποίο θα διαρκούσε µέχρι το 2013, έως ότου προσγειωθεί για πρώτη φορά σε ελληνικό έδαφος.
Το αεροσκάφος αφού «βαφτίστηκε» σε TC-1 93-1045 και πέταξε από το αεροδρόµιο στο Fortworth του Τέξας στην αεροπορική βάση της αµερικανικής Αεροπορίας Edwards η οποία βρίσκεται στη Νότια Καλιφόρνια.
Αιτία για την παραµονή του αεροσκάφους στις ΗΠΑ ήταν οι δοκιµές για την πιστοποίηση του συστήµατος αυτοπροστασίας ASPIS.
Στη συνέχεια και καθώς οι δοκιµές συνεχίζονταν κρίθηκε σκόπιµο το αεροσκάφος να ξεκινήσει µια διαδικασία αναβάθµισης για να επιταχυνθεί η διαδικασία ενσωµάτωσης του λογισµικού tape 2 και 3 των αεροσκαφών F-16C/D Βlock 52+ και Adv.
Ξεκίνησε έτσι ουσιαστικά ένα πιλοτικό πρόγραµµα αναβάθµισης του Βlock 50 στο επίπεδο του 52+ και Adv. -ανάλογο µε αυτό του CCIP της αµερικανικής Αεροπορίας- φέροντας το «1045» στο ίδιο πρακτικά επίπεδο µε τα ανωτέρω αεροσκάφη.
Το «1045» έγινε έτσι ουσιαστικά ένα αεροσκάφος δοκιµών επάνω στο οποίο δοκιµάστηκε αφενός το σύστηµα ASPIS και αφετέρου το σύνολο των αναβαθµίσεων στο λογισµικό για τα νέα συστήµατα.
Πρακτικά έγινε το «005» δηλαδή το πρωτότυπο αεροσκάφος F-16 Block 52+ που πάνω του βασίστηκε το πρόγραµµα αναβάθµισης των 83 µαχητικών Block 52+/Adv. και το οποίο πρόσφατα επέστρεψε στην Ελλάδα.
Στο «1045» πραγµατοποιήθηκε όµως και µια εκτεταµένη εγκατάσταση νέων συσκευών και αισθητήρων. Πιο συγκεκριµένα τοποθετήθηκε νέο ραντάρ APG-68 (V) 9 µε αντίστοιχη αποµάκρυνση του APG-68 (V) 7, νέες έγχρωµες MFCD, νέος υπολογιστής αποστολής ο MMC 5000, πλήρης δυνατότητα Link-16 µε συσκευή MIDS, το σύστηµα ζεύξης δεδοµένων IDM, το ψηφιακό σύστηµα ναυτιλίας χαµηλού ύψους DTS, νέο σύστηµα ναυτιλίας µε ενσωµατωµένο GPS στο INS (EGI) και τέλος βελτιωµένος εξοπλισµός αποθήκευσης δεδοµένων UDTE.
Εκτός αυτών το αεροσκάφος απέκτησε και όλες τις βελτιώσεις τόσο στις διαµορφώσεις του ραντάρ «-68 (V) 9» όσο και στα συστήµατα JHMCS και IRIS-T του λογισµικού Tape 3.
Έτσι οι µόνες διαφορές εποµένως του “TC-1” σε σχέση µε τα F-16 της 115ΠΜ είναι ο κινητήρας F-110-GE-129 αντί του F-100-PW-229, οι σύµµορφες CFT καθώς το «1045» δεν είναι πιστοποιηµένο για να τις φέρει, ενώ σε σχέση µε τα F-16 Adv. το αεροσκάφος διαφέρει στον υπολογιστή αποστολής (MMC 5000 σε σχέση µε τον MMC 7000) και στην ικανότητα να φέρει το ατρακτίδιο αναγνώρισης DB-110.
∆εν είναι γνωστό πάντως εάν το αεροσκάφος έχει και κάποιες επιπλέον επιµέρους βελτιώσεις που υπάρχουν στα F-16 Adv. όπως είναι η προβολή έγχρωµου κινούµενου χάρτη σε οθόνη CMFD για ναυτιλία, η προηγµένη µηχανική ολοκλήρωση του IRIS-T, µε την εισαγωγή τριών πρόσθετων χαρακτηριστικών έναντι του Ρeace Χenia ΙΙΙ και ψηφιακό Σύστηµα Καταγραφής εικόνας (DVR) από το HUD και του ατρακτιδίου στοχοποίησης µε Προηγµένο Επίγειο Σύστηµα Απενηµέρωσης.
Έτσι το «1045» είναι ένα αναβαθµισµένο Βlock 50 σε ένα ενδιάµεσο επίπεδο µεταξύ του Block 52+ και του Adv. µε έµφαση προς το δεύτερο.
Ένα επιπλέον χαρακτηριστικό του αεροσκάφους είναι η δυνατότητά του να φέρει το βλήµα AGM-84 Harpoon, καθώς οι δοκιµές που πραγµατοποίησε στις ΗΠΑ αφορούσαν την πιστοποίηση και του συγκεκριµένου πυραύλου.
Τα πρώτα χρόνια της προσπάθειας για την ολοκλήρωση του Harpoon δεν ήταν εύκολη. Γενικότερα η διασύνδεση του Harpoon µε το F-16 απαιτούσε δύο βασικές αλλαγές.
Πρώτον την προσθήκη ειδικού αλγόριθµου για τον έλεγχο του όπλου από το σύστηµα διαχείρισης εξωτερικού φορτίου (Stores Management System) και κατά δεύτερον την ανάπτυξη ενός προσαρµογέα διασύνδεσης.
Ο προσαρµογέας (θα µπορούσε να χαρακτηριστεί και µετατροπέας) διασύνδεσης είναι βασικά ένα ηλεκτρονικό εξάρτηµα που έχει σαν σκοπό να µετατρέπει τις πληροφορίες έλεγχου του όπλου από το SMS του αεροσκάφους σε πληροφορίες που µπορούν να ερµηνευτούν από τον επεξεργαστή του Harpoon.
∆ύο ήταν οι παράγοντες που εµπλέκονταν στην σωστή ανάπτυξη του προσαρµογέα διασύνδεσης και των αλγόριθµων.
Πρώτος παράγοντας ήταν οι θέσεις φόρτωσης του βλήµατος στο F-16, οι 3 και 7 (θέσεις που προορίζονται για όπλα µε µεγάλο βάρος όπως το Harpoon) δεν προσέφεραν πρόσβαση στην αρτηρία δεδοµένων (Data bus) 1553.
Κατά δεύτερον υπήρχαν βασικά προβλήµατα στο λογισµικό του F-16. Για να παρακαµφθούν οι συγκεκριµένοι περιορισµοί επαναχρησιµοποιήθηκε η διασύνδεση του βλήµατος AGM-65G Maverick.
Η διασύνδεση του Maverick δεν απαιτούσε να γίνει κάτι επιπλέον από το SMS του F-16 καθώς το λογισµικό έλεγχου ήταν ήδη στη συλλογή του προσαρµογέα. Έτσι οι επιλογές της διαµόρφωσης και στοχοποίησης γίνονταν µέσω της σχετικής εικόνας που χρησιµοποιείτο για το Maverick.
Όλα αυτά τα προβλήµατα είχαν διευθετηθεί πριν ξεκινήσει το αντίστοιχο πρόγραµµα για το «1045» αλλά αυτό δε σηµαίνει πως κάθε περίπτωση πιστοποίησης αποτελεί ξεχωριστή υπόθεση από µόνη της.
Αρχικά η διαδικασία διασύνδεσης του Ηarpoon µε το F-16 που είχε ξεκινήσει από την αµερικανική Αεροπορία είχε ατονήσει, τόσο λόγω των προβληµάτων όσο και εξαιτίας του µειωµένου ενδιαφέροντος από πλευράς της, µέχρι που διαπιστώθηκε ότι υπήρχε ενδιαφέρον από τρίτες χώρες για την τοποθέτηση του όπλου στα F-16 που διέθεταν.
Έτσι λοιπόν µε το συγκεκριµένο ενδιαφέρον τα προβλήµατα λογισµικού αλλά και της γενικότερης διασύνδεσης του βλήµατος µε το F-16 επιλύθηκαν έχοντας σαν αποτέλεσµα την πλήρη διασύνδεση του µε το αεροσκάφος φορέα, στα µέσα της δεκαετίας του ΄90.
Έτσι όλες οι εκδόσεις του F-16 (Block 20, 30/32, 40/42, 50/52+ και 60) µπορούν να γίνουν δυνητικά ικανές στην χρησιµοποίηση του βλήµατος, αρκεί βέβαια να υπάρξει εγκατάσταση του προσαρµογέα διασύνδεσης συν την εγκατάσταση του λογισµικού του συστήµατος που υποστηρίζει τον Ηarpoon.
Οι Αεροπορίες της Σιγκαπούρης και της Ν. Κορέας χρησιµοποιούν σε µικρούς αριθµούς την έκδοση του AGM-84D ενώ οι Αεροπορίες της Ταϊβάν και της Ινδίας χρησιµοποιούν την AGM-84L Block 2 έκδοση που είναι σηµαντικά βελτιωµένη σε πολλούς τοµείς.
Το ενδεχόµενο η ΠΑ να αποκτήσει και µια δεύτερη Μοίρα µετά την 332Μ µε τα Rafale, µε ρόλο ναυτικής προσβολής ακούγεται τουλάχιστον ενδιαφέρουσα, δίνοντας ένα ακόµη χρήσιµο εργαλείο για αποστολές ναυτικής απαγόρευσης και κρούσης.
Το γεγονός µάλιστα ότι επιχειρήθηκε µια τέτοια πιστοποίηση σηµαίνει ότι αυτό έγινε µετά από απαίτηση της ΠΑ καθώς ούτε η αµερικανική Αεροπορία ούτε η Lockheed Martin θα προχωρούσαν σε κάτι τέτοιο χωρίς να υπάρχει σχετικό αίτηµα από ελληνικής πλευράς.
Υπάρχει έτσι τουλάχιστον το ενδιαφέρον από πλευράς ΠΑ για να προσθέσει µια ακόµη Μοίρα µε δευτερεύον ρόλο ναυτικής κρούσης στο δυναµικό της.
Βέβαια η ΠΑ δεν διαθέτει αεροεκτοξευόµενα βλήµατα Harpoon στο δυναµικό της, ούτε έχει γίνει γνωστό σε ποια έκδοση Harpoon έγινε η πιστοποίηση. Το πιθανότερο βέβαια είναι αυτή να έγινε στον AGM-84D.
Ο συγκεκριµένος πύραυλος εισήχθη για πρώτη φορά σε υπηρεσία το 1986, έχει µέγιστη εµβέλεια 220 χλµ. χρησιµοποιεί καύσιµο JP-10 έναντι JP-6 που χρησιµοποιούν οι προηγούµενες εκδόσεις και µπορεί να προσβάλλει το στόχο του είτε χρησιµοποιώντας προφίλ pop-up ή sea-skimming.
Βέβαια ως ακόµη πιο ενδιαφέρουσα προοπτική και βάσει της πιστοποίησης του Ηarpoon στα Block 50, είναι η πιστοποίηση του πυραύλου στα F-16 Block 30 ιδιαίτερα στην περίπτωση που αυτά δεν αναβαθµιστούν, ή περάσουν από ένα περιορισµένο πρόγραµµα.
Θα ήταν ενδιαφέρουσα καθώς τα αεροσκάφη στο ρόλο αέρος-αέρος δεν µπορούν να παρουσιάσουν το ίδιο επίπεδο αποτροπής που παρουσίαζαν παλαιότερα και η προοπτική τα αεροσκάφη της 330Μ να αποκτήσουν ειδίκευση στη ναυτική κρούση θα ήταν µια κίνηση προς τη σωστή κατεύθυνση.
Ταυτόχρονα στο TC-1 πραγµατοποιήθηκαν και όλες οι πιστοποιήσεις των όπλων που χρησιµοποιούν τα F-16 Adv. και F-16 Block 52+ όπως τα AGM-154 JSOW, οι GBU-31, το IRIS-T εκτός των επιπρόσθετων λειτουργιών που προαναφέρθηκαν, του JHMCS, του AIM-120 C-7, του AGM-84G ενώ υπήρξαν δοκιµές και µε το σύστηµα LANTIRN το οποίο ούτος ή άλλως φέρουν τα υπόλοιπα Block 50, ενώ τέλος πιστοποιήθηκε και δοκιµάστηκε εντατικά το Σ/Α ASPIS II.
Οι διαφορετικοί κινητήρες
Τυπικά το «1045» ανήκε στην 347Μ καθώς η συγκεκριµένη Μοίρα ήταν αυτή που παρέλαβε τα πρώτα αεροσκάφη που έβγαιναν από τη γραµµή παραγωγής της Lockheed Martin, τώρα όµως είναι ενταγµένο στο δυναµικό της 335 δίνοντας στη Μοίρα 16 συνολικά αεροσκάφη και 15 για την 336Μ, όντας το 31ο F-16 σε µια Πτέρυγα Μάχης µε 30 F-16C/D Adv.
Όπως αναφέρθηκε η σηµαντικότερη διαφορά του αναβαθµισµένου F-16 Block 50 σε σχέση µε τα Block 52+ και Adv. είναι στον κινητήρα.
Το µεν πρώτο έχει τον κινητήρα F-110-GE-129 IPE και τα δεύτερα τον F 100-PW-229 αποδίδοντας µέγιστη ώση 29.400 λίβρες για τον κινητήρα της GE και 29,160 για τον κινητήρα της PW.
Έτσι οι δύο κινητήρες έχουν σχεδόν ίδιες επιδόσεις αλλά χρησιµοποιούν διαφορετικών διαστάσεων αεραγωγό µε το F-16 Block 50 να διαθέτει πλατύτερο (γνωστό και ως “big mouth”) σε σχέση µε αυτόν των F-16 Block 52+ και Adv. εξαιτίας της αυξηµένης παροχής αέρα που είναι απαραίτητη για τον κινητήρα της GE.
Γενικότερα πάντως θεωρείται πως ο F-110 παρέχει καλύτερες επιδόσεις στο Block 50 σε σχέση µε τον F-100 των Block 52+.
Το αεροσκάφος επέστρεψε στην Ελλάδα, έπειτα από ένα πολύ µεγάλο διάστηµα παραµονής στις ΗΠΑ, τον Απρίλιο του 2013, έχοντας ολοκληρώσει όλες τις δοκιµές των συστηµάτων και από τότε βρίσκεται σε επιχειρησιακή κατάσταση στην 116ΠΜ.
Το σηµαντικότερο όφελος, πέρα από το γεγονός της αναβάθµισης, έστω και ενός αεροσκάφους, είναι ότι το «1045» ουσιαστικά έχει ανοίξει το δρόµο για την αναβάθµιση και των υπολοίπων F-16 Block 50, αναβάθµιση η οποία έχει καθυστερήσει αδικαιολόγητα.
Ουσιαστικά εάν η ΠΑ αποφασίσει την αναβάθµιση των υπολοίπων Block 50 δεν θα χρειαστεί να πειραµατιστεί, εξοικονοµώντας µεγάλα ποσά για την έρευνα και την ανάπτυξη του προγράµµατος, ακολουθώντας κατά γράµµα το πρόγραµµα αναβάθµισης του αεροσκάφους.
Έτσι δεν πρόκειται να παρουσιαστούν ούτε καθυστερήσεις ούτε υπερβάσεις κόστους από απρόβλεπτους παράγοντες αφού όλα τα τυχόν προβλήµατα έχουν ήδη ξεπεραστεί.
Το µόνο ίσως νέο στο όλο πρόγραµµα των εργασιών θα είναι η τοποθέτηση του νέου υπολογιστή αποστολής MMC 7000 αντί του “-5000” και η συµβατότητα µε διόπτρες νυκτός, κάτι που δεν έχει γίνει γνωστό εάν έγινε στο συγκεκριµένο αεροσκάφος.
Το αποτέλεσµα θα είναι η αξιοποίηση ενός στόλου 30 µονοθέσιων F-16 Block 50 και των 7 (µετά το τραγικό δυστύχηµα στην Ισπανία) διθέσιων F-16D, µε ικανότητες ταυτόσηµες µε αυτές των F-16 Adv. και µε ελαφρά ισχυρότερο κινητήρα.
Έτσι δεν χρειάζεται κανενός είδους διαγωνισµός για την αναβάθµιση των Block 50 αφού η αµερικανική Αεροπορία και η κατασκευάστρια Lockheed Martin έχουν όλο το «πακέτο» της αναβάθµισης «έτοιµο στο ράφι».
Όλα αυτά βέβαια αν γίνουν σε κάποιο εύλογο χρονικό διάστηµα καθώς η αποκτηθείσα τεχνογνωσία δεν έχει µεγάλη διάρκεια.
Εάν αντίθετα αφεθεί το θέµα στη γνωστή αναβλητικότητα και αποφασιστεί η αναβάθµιση πολύ αργότερα, το πλέον πιθανό είναι να χρειαστεί να πληρώσουµε εκ νέου το κόστος ανάπτυξης.
Όλα αυτά βέβαια στην περίπτωση που δεν αποφασιστεί κάποιο γενικότερο πρόγραµµα αναβάθµισης το οποίο θα έχει ως πυρήνα του την εγκατάσταση ραντάρ AESA σε όλα τα F-16 –πλην των Block 30- κάτι που θα αλλάξει το πρόγραµµα ελαφρώς, αλλά δε θα το ανατρέψει από πλευράς κόστους ανάπτυξης.
Τα F-16 Block 30
Το F-16 Block 30 αποτέλεσε το πρώτο µαχητικό της ΠΑ το οποίο αποκτήθηκε µε την περίφηµη «αγορά του Αιώνα» το 1986 και τα πρώτα από τα 40 αεροσκάφη έφτασαν στην Ελλάδα το 1989 στο πλαίσιο του προγράµµατος Peace Xenia I.
Αν και τα 32 F-16 Block 30 εξακολουθούν να αποτελούν µια σηµαντικότατη δύναµη κρούσης σε ρόλο αναχαίτισης, κάποιοι «φωστήρες» πριν λίγα χρόνια είχαν την φαεινή ιδέα να επιχειρήσουν να πουλήσουν τα αεροσκάφη σε διάφορες χώρες (κυρίως Κροατία).
Ευτυχώς αυτές οι προσπάθειες δεν ευοδώθηκαν ποτέ και έτσι 30 και πλέον πολύτιµα µαχητικά παραµένουν στην διάθεση της 330Μ.
Τα Block 30 υπέστησαν τροποποιήσεις ώστε να είναι ικανά για τη µεταφορά βληµάτων AIM-120Β AMRAAM, µε επεµβάσεις στο ραντάρ AN/APG-68 (V) 5 το οποίο εκπέµπει στη ζώνη X και διαθέτει 22 διαφορετικές λειτουργίες σε διαµόρφωση αέρος-αέρος και αέρος-εδάφους.
Βεβαίως οι επιδόσεις του είναι (µοιραία λόγω ηλικίας) σαφώς υποδεέστερες των νεότερων εκδόσεων (V) 7 και (V) 9 – στα Block 50 και Block 52+ αντίστοιχα –µε ότι αυτό συνεπάγεται στην ικανότητα να εµπλακούν σε εναέρια µάχη– ιδιαίτερα εναντίον πολλαπλών απειλών.
Πάντως σε κάθε περίπτωση µε την ενσωµάτωση του AIM-120Β, τα ελληνικά Block 30 απέκτησαν τη δυνατότητα προσβολής στόχων πέραν του οπτικού ορίζοντα, αναβαθµίζοντας κατακόρυφα την επιβιωσιµότητα τους στον εναέριο αγώνα.
Αξίζει να σηµειωθεί ότι λόγω της βαρύτητας που δόθηκε αρχικά στην τακτική της κλειστής αεροµαχίας µε το βλήµα AIM-9L (ελλείψει του AMRAAM), οι χειριστές της 330Μ ήταν (και είναι) ιδιαιτέρως εξοικειωµένοι µε τις µεθόδους τακτικής της εναέριας µάχης σε µικρές αποστάσεις.
