Πειρατεία σε ελληνικό δεξαμενόπλοιο: Ελεύθεροι οι Έλληνες ναυτικοί – Αγνοείται ένας Φιλιππινέζος

Καλά στην υγεία τους είναι οι έξι Έλληνες ναυτικοί και οι 15 αλλοδαποί, μέλη του πληρώματος του υπό ελληνική σημαία δεξαμενόπλοιου μεταφοράς χημικών Minerva Virgo πλοιοκτησίας MINERVA.

Το πλοίο δέχτηκε επίθεση πειρατών ενώ βρισκόταν 43 ναυτικά μίλια από το λιμάνι Κοτονού μεταξύ Μπενίν και Νιγηρίας. Οι 21 από τους 22 ναυτικούς, μεταξύ των οποίων και οι έξι Έλληνες πρόλαβαν να κλειστούν σε ειδικό χώρο που πλέον έχουν πολλά πλοία και βρίσκεται στην πρύμη, το λεγόμενο “κάστρο”- citadel. Ο χώρος αυτός είναι απομονωμένος από όλο το πλοίο και είναι σχεδόν αδύνατον να παραβιαστεί απ’ έξω.

Αγνοείται ένας Φιλιππινέζος για τον οποίο ακόμη δεν έχει διευκρινιστεί εάν απήχθη, αν κρύβεται ή αν έπεσε στη θάλασσα. Οι πειρατές έκαναν πλιάτσικο και αποχώρησαν αφού είχε ειδοποιηθεί η Ακτοφυλακή του Μπενίν η οποία και κατέπλευσε στο σημείο. Οι ναυτικοί βγήκαν από το “κάστρο” και το πλοίο χαράζει ρότα για το λιμάνι-προορισμό που είναι το Λάγος. Είχε αποπλέυσει από το Άμστερνταμ με 37.500 αμόλτμωη βενζίνη. Έλληνες είναι ο πλοίαρχος, δύο ανθυποπλοίαρχοι, ο α’ μηχανικός, ο β’ μηχανικός και ο δόκιμος μηχανικός. Η ναυτιλιακή εταιρεία είναι συμφερόντων του Ανδρέα Μαρτίνου.

100 περιστατικά πειρατείας καταγράφηκαν το 2019 στον Κόλπο της Γουινέας

Εφιαλτικές διαστάσεις έχει πάρει η πειρατεία στον Κόλπο της Γουινέας στη δυτική Αφρική, εκεί που τα πετρελαϊκά συμφέροντα ρίχνουν βαριά της σκιά τους.

Στην ευρύτερη περιοχή μέσα στο 2019 σύμφωνα με την έρευνα της «Risk Intelligence» που δημοσιεύθηκε στις αρχές του 2020, καταγράφηκαν 100 περιστατικά εκ των οποίων το 1/3 αφορούσε δεξαμενόπλοια όλων των τύπων.
elkaa

Μεταξύ αυτών και τρία ελληνικά και ελληνικών συμφερόντων πλοία, του Θανάση Μαρτίνου, της Αγγελικής Φράγκου και του Σπύρου Καρνέση .

Μόνο τον περασμένο Δεκέμβριο σημειώθηκαν τρεις μεγάλες επιθέσεις στις οποίες οι πειρατές πήραν ως ομήρους 19, 20 και 8 ναυτικούς αντίστοιχα. Σύνολο 47 ναυτικοί.

Από το 2007 «Risk Intelligence» που συγκεντρώνει στοιχεία από διάφορες πηγές, λαμβάνει 80-140 reports ανά χρόνο για τη συγκεκριμένη περιοχή.

Τα επίπεδα της απειλής διαφέρουν ανάλογα με την περιοχή. Βίαιες είναι οι επιθέσεις που στόχο έχουν την απαγωγή ναυτικών για λύτρα. Οι επιθέσεις αυτές γίνονται σε περιοχές κοντά στο Δέλτα του Νίγηρα ή και σε γειτονικές πλέον χώρες.

Οι συμμορίες πειρατών που δρουν στο Δέλτα του Νίγηρα δεν έχουν συγκεκριμένου τύπου πλοία ως στόχους αλλά εκ του αποτελέσματος τα δεξαμενόπλοια είναι περισσότερα.

Λόγω χαμηλού ύψους και περιορισμένης ταχύτητας τα product δεξαμενόπλοια που μεταφέρουν παράγωγα του πετρελαίου, είναι πιο εύκολα προσβάσιμα ενώ στην εξίσωση μπαίνουν και τα δεξαμενόπλοια μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου-LNG.

Πότε επιλέγουν να κάνουν τις επιθέσεις τους οι πειρατές

Οι πειρατές επιλέγουν να επιτεθούν την εποχή της ξηρασίας του Νίγηρα, μεταξύ Απριλίου και Μάιου. Επιλέγουν δε ο καιρός να είναι καλός ώστε να κινηθούν με ταχύπλοα σκάφη σε μακρινές από την ακτή αποστάσεις.

Δεν έχουν συγκεκριμένες ώρες που πραγματοποιούν τα ρεσάλτα τους, είτε πρωί είτε βράδυ. Όμως βάσει στατιστικών οι βραδινές επιθέσεις με στόχο την απαγωγή είναι πιο αποτελεσματικές σε ποσοστό 75%. Οι πρωινές είναι αποτελεσματικές κατά 25%, μία στις τέσσερις δηλαδή. Αυτό οφείλεται στο ότι τα μέλη του πληρώματος εντοπίζουν τις πρωινές ώρες πιο εύκολα και από μακρινή απόσταση τους επιτιθέμενους με αποτέλεσμα να αυξάνει η ταχύτητα του πλοίου-στόχου και να έχει μεγαλύτερη ευχέρεια ελιγμών.

Προσπάθειες από την κυβέρνηση της Νιγηρίας να περιορίσει την πειρατεία

Η απόφαση της κυβέρνησης της Νιγηρία να αυξήσει την ετοιμότητα κυρίως του Πολεμικού Ναυτικού της έχει ως αποτέλεσμα οι πειρατές να μην μένουν πολύ ώρα πάνω στο πλοίο. Πολλές φορές οι απαγωγείς τρέπονται σε φυγή όταν βλέπουν πολεμικό σκάφος να πλησιάζει. Βέβαια πριν από 10 ημέρες τέσσερα στελέχη του Πολεμικού Ναυτικού της Νιγηρίας σκοτώθηκαν και τρία μέλη του πληρώματος, δύο Ρώσοι και ένας Ινδός, ενός βαθυκόρου-πλοίου απήχθησαν σε επίθεση πειρατών.

Η βία κλιμακώνεται επικίνδυνα

Το 2016 μόλις τέσσερις ναυτικοί απήχθησαν από πειρατές. Ο αριθμός τους διπλασιάστηκε το 2018-2019 με τις διαπραγματεύσεις να γίνονται πιο σκληρές διάρκειας 6-8 εβδομάδων αντί για 2-4 το 2016 και τα λύτρα υψηλότερα. Οι απαχθέντες φυλακίζονται σε ειδικά διαμορφωμένο στρατόπεδο στη ζούγκλα.

Όταν οι πειρατές παίρνουν ως ομήρους πολλά μέλη του πληρώματος αυτομάτως μεγαλώνουν και οι κίνδυνοι για τους εναπομείναντες ναυτικούς που βρίσκονται υπό την επήρεια του σοκ από την επίθεση ή είναι τραυματισμένοι και την ασφάλεια του πλοίου το οποίο δεν μπορεί να κυβερνηθεί λόγω λειψανδρίας .

Σύμφωνα με την έρευνα η κατάσταση δεν πρόκειται να αλλάξει τουλάχιστον για τα επόμενα δύο χρόνια.

Διεθνής αντιμετώπιση της πειρατείας

Οι συνεχιζόμενες πειρατικές επιθέσεις σε εμπορικά πλοία οδηγούν τις κυβερνήσεις όλων των εμπλεκόμενων χωρών σε αναζητήσεις τρόπων αντιμετώπισης του φαινόμενου.

«Στο πλαίσιο της συντονισμένης και στοχευμένης προσπάθειάς της να πατάξει τη θαλάσσια πειρατεία, η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει εκδώσει σημαντικά ψηφίσματα για τον τρόπο δράσης των Κρατών – Μερών και των αναγκαίων μέτρων τα οποία οφείλουν να λάβουν για την όσο το δυνατόν μικρότερη διάσταση του εν λόγω φαινομένου.

Το σημαντικότερο από όλα είναι το ψήφισμα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου της 10-05-2012, σχετικά με τη θαλάσσια πειρατεία (2011/2962(RSP)), σύμφωνα, με το οποίο ζητούνται άμεσα και αποτελεσματικά μέτρα για τη δίωξη και τον κολασμό όσων είναι ύποπτοι για πράξεις πειρατείας» επισημαίνει ο υποναύαρχος ε.α. ειδικός σε θέματα ασφάλειας και ασφαλούς ναυσιπλοίας του Λιμενικού Σώματος Νίκος Σπανός.

Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) , έχει παίξει σημαντικό ρόλο στον αγώνα για την καταπολέμηση κα τον περιορισμό της πειρατείας, καθώς ένας από τους στόχους του είναι και η Ναυτική Ασφάλεια (Maritime Security).

Στο πλαίσιο αυτό τον Ιούλιο του 2004 τέθηκε σε εφαρμογή από τον ΙΜΟ o Διεθνής Κώδικας για την ενίσχυση της Ασφάλειας πλοίων , λιμενικών εγκαταστάσεων και λιμένων (ΙSPS Code) , ως απάντηση σε ζητήματα τρομοκρατίας , πειρατείας και ευρύτερης ασφάλειας.

Τι προτείνει ο Οδηγός Βέλτιστων Πρακτικών

Επιπρόσθετα από τον Οργανισμό έχει υιοθετηθεί ο Διεθνής Συνιστώμενος Δίαυλος Ναυσιπλοΐας (International Recommended Transit Corridor – IRTC) καθώς και ο Οδηγός Βέλτιστων Πρακτικών (ΒΜP), ο οποίος :

– προτείνει και συγκεκριμένα συστήνει στους Πλοιάρχους των πλοίων να φροντίζουν να λαμβάνουν τις πιο πρόσφατες πληροφορίες – που έχουν συγκεντρωθεί από το Κέντρο Αναφοράς Πειρατείας PRC (Piracy Reporting Center) το οποίο εδρεύει στην Κουάλα Λουμπούρ , λειτουργεί 24 ώρες και 365 ημέρες, συγκεντρώνει πληροφορίες για πειρατικές επιθέσεις και γνωρίζει τις επικίνδυνες περιοχές στις οποίες απαντάται το φαινόμενο της πειρατείας σήμερα – πριν από τον απόπλου του πλοίου, αλλά και κατά την διάρκεια του πλου διαμέσου της περιοχής υψηλού κινδύνου,

– προτείνει την εγγραφή των πλοίων στο Μητρώο του Κέντρου Ναυτικής Ασφάλειας για το Κέρας της Αφρικής (ΜWSC-HOA),

– συστήνει την υποβολή αναφοράς στο Βρετανικό Κέντρο Ναυτικών Επιχειρήσεων (UKMTO) και

– τέλος επισημαίνει τη σημασία της αποτελεσματικής εφαρμογής όλων των συνιστώμενων προληπτικών, αποτρεπτικών , κατασταλτικών και αμυντικών μέτρων.

Ο Νίκος Σπανός υπογραμμίζει τον σημαντικό ρόλο του Λιμενικού Σώματος στο θέμα αυτό:

«Στο ν.3922/2011 (Α΄ 35) «Σύσταση Αρχηγείου Λιμενικού Σώματος – Ελληνικής Ακτοφυλακής και άλλες διατάξεις», στις αρμοδιότητες του Λιμενικού Σώματος συμπεριλαμβάνεται και η αντιμετώπιση της πειρατείας στο χώρο ευθύνης του. Πιο συγκεκριμένα, σύμφωνα με την παράγραφο 4 του άρθρου 2 του ν.3922/2011: «…Η άσκηση δημόσιας ασφάλειας περιλαμβάνει
ιδίως: …..στ. την αντιμετώπιση περιστατικών πειρατείας στο χώρο ευθύνης του».

«Η επανεμφάνιση του πανάρχαιου και πλέον φλέγοντος φαινομένου της θαλάσσιας πειρατείας, οδηγεί στη σταδιακή δημιουργία ενός νέου κλάδου δικαίου: «Δικαίου Αντιμετώπισης της Θαλάσσιας Πειρατείας» τονίζει ο Νίκος Σπανός:

«- Ο ρόλος του Λιμενικού Σώματος – Ελληνικής Ακτοφυλακής έγκειται καταρχήν στην ενημέρωση των εφοπλιστικών ενώσεων σχετικά με το επίπεδο ασφάλειας και την εφαρμογή των προβλεπομένων μέτρων σύμφωνα με το Σχέδιο Ασφάλειας Πλοίου (ΣΑΠ) , στο οποίο θα πρέπει να λειτουργούν όταν προσεγγίζουν συγκεκριμένες περιοχές , όπου παρατηρούνται φαινόμενα ένοπλων επιθέσεων σε πλοία ή φαινόμενα πειρατείας με αυξημένη συχνότητα. Οι εφοπλιστικές ενώσεις με τη σειρά τους ενημερώνουν τα μέλη τους για την λήψη όλων των ενδεικνυόμενων μέτρων.

– Ο ν.3622/2007 (Α’ 281) «Ενίσχυση της ασφάλειας πλοίων, λιμενικών εγκαταστάσεων και λιμένων και άλλες διατάξεις» έχει σκοπό τον καθορισμό των αρμοδιοτήτων, τον σχεδιασμό σε εθνικό επίπεδο δράσεων, καθώς και τον συντονισμό αυτών για τη διασφάλιση της εφαρμογής του Κανονισμού (ΕΚ) 725/2004 (L129/6 της 29.4.2004) και της Ευρωπαϊκής Οδηγίας 2005/65 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (L310 της 25.11.2005) για την ενίσχυση της ασφάλειας των πλοίων, των λιμενικών εγκαταστάσεων και των λιμένων.

– Ο ν.4058/2012 (Α’ 63) «Παροχή υπηρεσιών ασφαλείας από ένοπλους φρουρούς σε εµπορικά πλοία και άλλες διατάξεις» προβλέπει στο άρθρο 1 ότι: «Επιτρέπεται, ύστερα από άδεια που εκδίδεται από τον Αρχηγό του Λιµενικού Σώματος – Ελληνικής Ακτοφυλακής, η παροχή υπηρεσιών ασφαλείας από ένοπλους ιδιώτες φρουρούς σε υπό ελληνική σημαία εμπορικό πλοίο (εφεξής πλοίο) που δεν εκτελεί πλόες θαλάσσιων ενδοµεταφορών και διαπλέει θαλάσσιες περιοχές εκτεθειµένες σε κίνδυνο πειρατείας, για την προστασία των επιβαινόντων, του πλοίου και του φορτίου αυτού από επιθέσεις που συνιστούν πειρατεία, κατά την έννοια του όρου αυτού σύμφωνα µε τα άρθρα 101 και 103 της Σύμβασης των Ηνωµένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας (ν. 2321/1995 «Κύρωση της Σύμβασης των Ηνωµένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας και της Συµφωνίας που αφορά την εφαρμογή του μέρους ΧΙ της Σύμβασης», Α΄ 136)».

Συνέπειες της πειρατείας

Το ακριβές μέγεθος του πραγματικού οικονομικού κόστους της θαλάσσιας πειρατείας παγκοσμίως, είναι πολύ δύσκολο έως αδύνατο να διακριβωθεί, καθώς τα πραγματικά περιστατικά μιας θαλάσσιας πειρατείας και οι συνθήκες κάτω από τις οποίες έλαβε χώρα αυτή ή οι συνθήκες κάτω από τις οποίες αυτή έληξε, σχεδόν ποτέ δεν βγαίνουν στο φως της δημοσιότητας και τούτο διότι ο αντίκτυπος είναι καίριος και έχει δυσβάστακτες οικονομικές συνέπειες.

Τα κόστη μιας πειρατείας στη θάλασσα διακρίνονται σε άμεσα και σε έμμεσα κόστη. Εννοείται ότι η ανθρώπινη ζωή είναι το υπερπολύτιμο αγαθό και για αυτό δεν μπαίνει στην «εξίσωση».

Τα άμεσα κόστη είναι τα κάτωθι:

– Απώλεια φορτίου

– Απώλεια μισθώματος λόγω ανεκπλήρωτων προϋποθέσεων ναύλωσης

– Απώλεια κινητών πραγμάτων, τα οποία ευρίσκονται πάνω στο πλοίο (χρήματα και λοιπά κινητά πράγματα)

– Κόστος για καταβολή λύτρων

– Κόστος διαπραγματεύσεων και παράδοσης λύτρων

– Κόστος ρητρών λόγω καθυστέρησης παράδοσης του φορτίου ή λόγω ελαττωματικής παράδοσης του φορτίου

– Κόστος έρευνας μετά το πειρατικό επεισόδιο

– Απώλεια πλοίου

– Καθυστερήσεις λόγω ελιγμών του πλοίου για την αποφυγή πειρατικών επιθέσεων

Τα έμμεσα κόστη είναι τα ακόλουθα:

– Αύξηση ασφαλίστρων στην ναυτασφάλιση

– Κόστος λήψης μέτρων ασφάλειας του πλοίου

– Ζημία της εμπορικής φήμης της πλοιοκτήτριας εταιρίας

– Επιρροή στη διακύμανση των τιμών του πετρελαίου και των τελικών προϊόντων

– Κόστος αυξημένης ταχύτητας πλεύσης όταν, το πλοίο διέρχεται σε περιοχές υψηλού κινδύνου (high risk areas-HRA)

Συνοψίζοντας ο Νίκος Σπανός τονίζει:

«Πλήττεται η Ναυτιλία και τα οφέλη που προκύπτουν από την ελεύθερη διακίνηση αγαθών και το παγκόσμιο εμπόριο.

Προκύπτει διατάραξη της διεθνούς ειρήνης και ασφάλειας και ευθεία απειλή της ζωής και της περιουσίας των Ιδιωτών.

Σημειώνονται φαινόμενα αύξησης βίας – εγκληματικότητας, αύξησης παραοικονομίας, παράνομης μετανάστευσης, διακίνησης ναρκωτικών και εμπορίου όπλων.

Σημαντική είναι κα η επίπτωση στην άνοδο της παγκόσμιας τρομοκρατίας και την εξάπλωση του παγκόσμιου οργανωμένου εγκλήματος.

Τέλος ο εύκολος αυτός τρόπος πλουτισμού συμβάλλει στην μείωση του ήδη χαμηλού μορφωτικού επιπέδου».