Αλλάζουν τα πάντα στην αγορά αυτοκινήτων με το νέο ν/σ: Προβλέπεται ραγδαία αύξηση στην πώληση ηλεκτροκίνητων οχημάτων

Σε δημόσια διαβούλευση τέθηκε το βράδυ της Πέμπτης (28/11) το Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα, το οποίο προβλέπει ηλεκτροκίνηση car sharing, ποδήλατα, αλλά και σημαντική αύξηση των πωλήσεων καινούριων αυτοκινήτων.

Μάλιστα, στο Σχέδιο αναφέρεται ότι το 2030 οι πωλήσεις θα ξεπεράσουν τις 275.000 αυτοκίνητα εκ των οποίων πάνω από 82.000 θα είναι ηλεκτρικά, plug-in υβριδικά, δηλαδή το 30% του συνόλου της αγοράς.

Παράλληλα, όπως επισημαίνεται η εφαρμογή του νέου και πιο αυστηρού τρόπου μέτρησης των εκπομπών CO2 (WLTP), σε συνδυασμό με τους αυστηρότερους κανόνες εκπομπών, καθιστούν επιτακτική την ανάγκη για ανάπτυξη και διάθεση στην αγορά οχημάτων χαμηλών ρύπων από τους κατασκευαστές οχημάτων, με πολυάριθμα νέα ηλεκτροκίνητα μοντέλα να διατίθενται τα επόμενα χρόνια, ξεκινώντας από το έτος 2020.

Το κυβερνητικό επιτελείο πάντως στοχεύει στην αύξηση του υφιστάμενου 0,33% μεριδίου των ηλεκτρικών οχημάτων στην ελληνική αγορά σε τουλάχιστον 8,7% επί των νέων ταξινομήσεων εντός χρονικού διαστήματος 5 ετών (2020-2024).

Τέλος το σχέδιο προβλέπει την αντικατάσταση των επιβατικών οχημάτων και ελαφριών φορτηγών με νέα υψηλής ενεργειακής απόδοσης μέσω συνδυασμού μέτρων όπως είναι ο σχεδιασμός στοχευμένου προγράμματος απόσυρσης επιβατικών οχημάτων, η θέσπιση αποτελεσματικότερου νομοθετικού πλαισίου για τη σύνδεση της φορολογίας των οχημάτων με την ενεργειακή απόδοση και τις εκπομπές CO2 και η εφαρμογή ενός ευρύτερου προγράμματος χρηματοδότησης για την αντικατάσταση οχημάτων δημοσίας χρήσης και εμπορευματικών οχημάτων.

Κινητικότητα
Σύμφωνα με όσα αναφέρει το Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα οι πόλεις βρίσκονται στο επίκεντρο της μετάβασης στη βιώσιμη κινητικότητα. Μέσω του βιώσιμου πολεοδομικού σχεδιασμού (στην κατεύθυνση της συμπαγούς πόλης και της μείωσης της αστικής διάχυσης) και της αντιμετώπισης των αιτημάτων κινητικότητας και υποδομών, οι πόλεις καλούνται να διαδραματίσουν κομβικό ρόλο. Οι αστικές περιοχές πρέπει να οδηγηθούν προς την ψηφιοποίηση, την αυτοματοποίηση και άλλες καινοτόμες λύσεις και θα πρέπει να υιοθετήσουν ενεργητικά και κοινόχρηστα μεταφορικά μέσα, από περισσότερο περπάτημα και χρήση ποδηλάτου έως υπηρεσίες κοινής χρήσης αυτοκινήτων και συνεπιβατισμό («sharing economy» ή οικονομία διαμοιρασμού).

Καθοριστικός τομέας για τη μετάβαση προς ένα μέλλον καθαρό, αποδοτικό ως προς τη χρήση των πόρων και με ουδέτερο ισοζύγιο άνθρακα είναι αυτός της κινητικότητας, συμπεριλαμβάνοντας από την αστική κινητικότητα έως τα διευρωπαϊκά δίκτυα, τις οδικές μεταφορές, καθώς και τη ναυτιλία και τις αεροπορικές μεταφορές. Οι μεταφορές ευθύνονται κατά μείζονα λόγο για την ατμοσφαιρική ρύπανση, το θόρυβο, την κυκλοφοριακή συμφόρηση και τα τροχαία ατυχήματα. Το σχέδιο δράσης για την κινητικότητα χαμηλών εκπομπών, που παρουσιάστηκε από την Επιτροπή το έτος 2016, και οι προτάσεις για την «Ευρώπη σε κίνηση» που ακολούθησαν, προβλέπουν πολυάριθμα μέτρα για την ενίσχυση της βιωσιμότητας του συστήματος των μεταφορών. Οι δράσεις αυτές αποσκοπούν στη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου και στο να δρομολογηθούν επενδύσεις σε καθαρές μεταφορές. Αυτό θα συμβάλει επίσης στη δημιουργία θέσεων απασχόλησης και στην ανάπτυξη.

Ιδιαίτερη προτεραιότητα θα πρέπει να δοθεί σε καθαρές και οικονομικά προσιτές εναλλακτικές λύσεις, με στόχο να έχουμε μόνο οχήματα μηδενικών εκπομπών στο οδικό δίκτυο της ΕΕ και να γίνει βέλτιστη χρήση των ψηφιακών τεχνολογιών που συμβάλλουν στη μείωση της κατανάλωσης καυσίμων. Ομοίως, τα συστήματα δορυφορικής πλοήγησης της ΕΕ συμβάλλουν στη μείωση των εκπομπών, για παράδειγμα στον τομέα της αεροπορίας και των οδικών μεταφορών.

Μεταφορές
Στον τομέα των μεταφορών, η διείσδυση, μέσων μεταφοράς που χρησιμοποιούν εναλλακτικά καύσιμα και ηλεκτρική ενέργεια, η ραγδαία μείωση της μοναδιαίας κατανάλωσης ενέργειας ανά τύπο οχήματος, η διείσδυση των βιοκαυσίμων δεύτερης γενιάς, ο πλήρης εξηλεκτρισμός των σιδηροδρομικών υποδομών, καθώς και η αύξηση της συμμετοχής των μέσων μεταφοράς σταθερής τροχιάς στο μεταφορικό έργο, θα μεταβάλουν πλήρως, έως το τέλος της επόμενης δεκαετίας, την τεχνολογική διάρθρωση και μείγμα καυσίμων στον τομέα των μεταφορών, με επιπτώσεις στο σύνολο της Εθνικής οικονομίας. Τέλος, στη ναυτιλία όπου η Ελλάδα κυριαρχεί, σημαντική θα είναι η προώθηση τεχνολογιών μείωσης εκπομπών σε εναρμόνιση με την απόφαση του Διεθνούς Οργανισμού Ναυτιλίας τον Απρίλιο του 2018 για μείωση των εκπομπών κατά 50% ως το 2050 με έτος αναφοράς το 2008 και οριστική εξάλειψή τους ως το έτος 2100.

Προώθηση της Ηλεκτροκίνησης
Το βασικότερο και πιο αποτελεσματικό μέτρο πολιτικής για την προώθηση της χρήσης βιοκαυσίμων στις μεταφορές είναι η συνέχιση του υφιστάμενου κανονιστικού πλαισίου υποχρέωσης ανάμιξης βιοκαυσίμων και χρήσης αυτούσιων βιοκαυσίμων. Πιο συγκεκριμένα, η υποχρέωση ανάμιξης σε ποσοστό 7% κ.ο. του ντίζελ κίνησης με βιοντίζελ και σε ποσοστό 1% για το 2019 και 3,3% για το έτος 2020 επί του ενεργειακού περιεχομένου της βενζίνης με βιοαιθανόλη θα συνεχιστεί, ενώ σταδιακά θα εξεταστούν τόσο νέες ενισχυμένες υποχρεώσεις ανάμειξης, όσο και η πιθανή επέκταση του μέτρου και σε άλλους τομείς μεταφορών. Επιπρόσθετα, θα διερευνηθεί η αναγκαιότητα ανάπτυξης ειδικών μηχανισμών αγοράς για την υποστήριξη της χρήσης βιοκαυσίμων σε συγκεκριμένους τομείς. Τέλος, θα υποστηριχθεί η εγχώρια παραγωγή προηγμένων βιοκαυσίμων, όπου αυτό είναι εφικτό, μέσω της ανάπτυξης ειδικών χρηματοδοτικών εργαλείων δίνοντας έμφαση στην παραγωγή βιοκαυσίμων με τη μεγαλύτερη εγχώρια προστιθέμενη αξία.

Ο σχεδιασμός πιλοτικών δράσεων για την παραγωγή και αξιοποίηση αέριων καυσίμων ΑΠΕ στον τομέα των μεταφορών θα συμβάλλει τόσο στη μείωση του κόστους υλοποίησης, όσο και στη βελτίωση της τεχνικής εφικτότητας των συγκεκριμένων καυσίμων δίνοντας σε μεταγενέστερο στάδιο την ευκαιρία για την ευρύτερη αξιοποίηση τους. Για την επίτευξη του συγκεκριμένου στόχου απαιτείται σε αρκετές περιπτώσεις η θέσπιση του απαιτούμενου ρυθμιστικού πλαισίου για την παραγωγή των συγκεκριμένων καυσίμων, όπως είναι για παράδειγμα η παραγωγή βιομεθανίου από οργανικά απόβλητα και η έγχυση του στο δίκτυο φυσικού αερίου ή τη χρήση του ως καύσιμο κίνησης. Επιπρόσθετα, πρέπει να καθοριστεί η περιβαλλοντική αδειοδότηση τεχνολογιών αναβάθμισης βιοαερίου ώστε να δρομολογηθεί η απρόσκοπτη υλοποίηση των απαιτούμενων επενδύσεων.

Η πορεία προς μια κυκλική οικονομία χαμηλών εκπομπών άνθρακα αποτελεί, υπό τις παρούσες περιβαλλοντικές και οικονομικές προκλήσεις, μονόδρομο για οποιαδήποτε χώρα επιθυμεί να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις του σύγχρονου παγκόσμιου οικονομικού συστήματος. Η πορεία αυτή, ωστόσο, προκειμένου να είναι επιτυχής, πρέπει να χαραχθεί με υπευθυνότητα και ορθολογικότητα.

Κατά τη μετάβαση προς μία ανταγωνιστική και βιώσιμη οικονομία, βασικός άξονας της εν λόγω στρατηγικής είναι η εδραίωση της κινητικότητας χαμηλών εκπομπών, σύμφωνα με τη δέσμευση που αναλάβαμε στα πλαίσια της συμφωνίας του Παρισιού για την κλιματική αλλαγή και σύμφωνα με την Ατζέντα του 2030 για τη βιώσιμη ανάπτυξη. O τομέας των μεταφορών είναι ένας πλέον ενεργοβόρος τομέας, υπεύθυνος στην Ευρώπη για το ένα τέταρτο των εκπομπών ΑτΘ, καταλείποντας επομένως σοβαρά περιβαλλοντικά αποτυπώματα.

Ακριβώς, για αυτό το λόγο, ο τομέας των μεταφορών συνιστά την ισχυρότερη πρόκληση και το πλέον γόνιμο έδαφος για την πρώτη εφαρμογή καινοτόμων, φιλικών προς το περιβάλλον τεχνολογιών, και την ανάπτυξη δράσεων τόσο οικονομικά όσο και περιβαλλοντικά επωφελών, όπως η ηλεκτροκίνηση.

Δεδομένου ότι οι οδικές μεταφορές ευθύνονται για το μεγαλύτερο ποσοστό ΑτΘ στον τομέα των μεταφορών και για μεγάλο μέρος της ατμοσφαιρικής ρύπανσης , απαιτείται μια συνεκτική, ολιστική προσέγγιση καθώς και μία μεθοδική και ορθολογική στρατηγική, ώστε η μετάβαση προς μια κλιματικά ουδέτερη οικονομία να γίνει με τρόπο που θα συγκεράζει και θα εξυπηρετεί διάφορους σκοπούς, όπως ενδεικτικά, η προσέλκυση επενδύσεων, η δημιουργία νέων επιχειρηματικών ευκαιριών, η προαγωγή της έρευνας και της καινοτομίας, η βελτιστοποίηση του συστήματος μεταφορών μέσω της ανάπτυξης των κατάλληλων υποδομών για τα εναλλακτικά καύσιμα.

Είναι αδιαμφισβήτητος ο καταλυτικός ρόλος που καλούνται να διαδραματίσουν τα οχήματα χαμηλών ή μηδενικών ρύπων ZLEV (Zero and Low Emission Vehicles), σε αυτήν τη μετάβαση, όπως περιγράφεται παραπάνω.

Άλλωστε, για τους κατασκευαστές των οχημάτων, θεσπίστηκαν ανώτατα όρια μέσων εκπομπών CO2 στις ταξινομήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων ανά έτος, ορίζονται σε:

2020: Μέγιστες μέσες εκπομπές CO2 95 gr/km.
2021: Μείωση της μέσης τιμής εκπομπών CO2, κάτω από τα 95 gr/km.
2025: Μείωση κατά -15%, σε σχέση με το 2021.
2030: Μείωση κατά -37,5%, σε σχέση με το 2021.

Η εφαρμογή του νέου και πιο αυστηρού τρόπου μέτρησης των εκπομπών CO2, όπως αναφέρθηκε παραπάνω, σε συνδυασμό με τους αυστηρότερους κανόνες εκπομπών, καθιστούν επιτακτική την ανάγκη για ανάπτυξη και διάθεση στην αγορά οχημάτων χαμηλών ρύπων από τους κατασκευαστές οχημάτων, με πολυάριθμα νέα ηλεκτροκίνητα μοντέλα να διατίθενται τα επόμενα χρόνια, ξεκινώντας από το έτος 2020.
Είναι σημαντικό να τονιστεί πως ο ρόλος των οχημάτων αυτών, θα γίνεται όλο και πιο καίριος, όσο αυξάνεται το μερίδιο της ηλεκτρικής ενέργειας που παράγεται από ΑΠΕ και ταυτόχρονα μειώνεται το αντίστοιχο μερίδιο των ορυκτών καυσίμων. Και αυτό, διότι τα ηλεκτρικά οχήματα θα παρέχουν τη δυνατότητα για έναν όλο και πιο “καθαρό” τρόπο μετακίνησης σε σύγκριση με τα συμβατικά οχήματα, όσο συντελείται η απανθρακοποίηση της παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας.

Ως εκ τούτου, η προώθηση της ηλεκτροκίνησης αποτελεί βασικό στόχο πολιτικής, ο οποίος προϋποθέτει την ολοκλήρωση του σχετικού κανονιστικού πλαισίου, τον προγραμματισμό ανάπτυξης των απαραίτητων ενεργειακών υποδομών φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων.

Για το σκοπό αυτό έχει συσταθεί η Διυπουργική Επιτροπή για την υλοποίηση του Έργου «Προώθηση της ηλεκτροκίνησης στην Ελληνική επικράτεια» με σκοπό μεταξύ άλλων την εκπόνηση εθνικού επιχειρησιακού σχεδίου για την ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης, τη διαχείριση και συντονισμό σε διυπουργικό επίπεδο όλων των ενεργειών και των δράσεων που αφορούν στην προώθηση της ηλεκτροκίνησης, το σχεδιασμό και εφαρμογή ολοκληρωμένου προγράμματος κινήτρων και τον καθορισμό της χωροταξίας και τη διαμόρφωση του ρυθμιστικού πλαισίου των ηλεκτρικών υποδομών φόρτισης.
Παρά το μικρό μέγεθος της ελληνικής αγοράς οχημάτων, αυτή παρουσιάζει συγκεκριμένες ιδιοτυπίες σε σύγκριση με τις αντίστοιχες των λοιπών Κρατών Μελών ΕΕ λόγω κυρίως του γεγονότος ότι η ελληνική αγορά καινούργιων επιβατικών έχει συρρικνωθεί σημαντικά την περίοδο 2010-2018. Αυτό οφείλεται, πρώτον, στο γεγονός ότι το αυτοκίνητο έχει υποστεί σοβαρές φορολογικές επιβαρύνσεις και δεύτερον, στην παρατεταμένη οικονομική κρίση των τελευταίων 10 ετών, η οποία προκάλεσε μια ασταθή και ευάλωτη αγορά.

Ενδεικτικά αναφέρεται ότι το μέσο μέγεθος της αγοράς καινούργιων επιβατικών οχημάτων την περίοδο 2010-2018 ανήλθε σε 85.890 οχήματα, εμφανίζοντας πτώση μεγαλύτερη του 68% σε σχέση με το μέσο όρο της περιόδου 2000-2009. Επισημαίνεται και η διάρθρωση αυτών των πωλήσεων με τις Λιανικές πωλήσεις να αντιστοιχούν σε 47.444 οχήματα (μερίδιο 55,2%) και τις Εταιρικές πωλήσεις να αντιστοιχούν σε 38.444 οχήματα (μερίδιο 44,8%).

Αναφορικά με τις πραγματικές δυνατότητες του ελληνικού καταναλωτικού κοινού, κατά το έτος 2018, η πλειονότητα των επιβατικών ταξινομημένων ανήκαν στις Κατηγορίες Α, Β και C, (με συνολικό αθροιστικό μερίδιο για το έτος 2018 και των τριών κατηγοριών οχημάτων το 94,6% με μερίδια για τις κατηγορίες A, B, και C το 16,1% , 45,5% και 31,1% αντίστοιχα). Επισημαίνεται, ότι η μέση οικονομική δυνατότητα αγοράς ανέρχεται στα 15.000-25.000 € ανά πώληση οχήματος.

Ο στόλος στην Ελλάδα εκτιμάται κατά προσέγγιση στα 5,15 εκατ. οχήματα στα τέλη του 2018, με υπολογιζόμενη αύξηση κατά 920.000 των οχημάτων κατά το έτος 2030, εφόσον υφίσταται κάποιος έλεγχος εισόδων-εξόδων. Επισημαίνεται δε, πως συνιστά σήμερα τον 4 ο γηραιότερο στόλο στην Ευρώπη, με ποσοστό πλέον του 56% να απαρτίζεται από οχήματα 10-20 ετών και ποσοστό 25% να έχει υπερβεί τα 20 έτη.

Όσον αφορά τη διείσδυση ηλεκτρικών οχημάτων στην ελληνική αγορά οχημάτων, τα αμιγώς Η/0 (BEV) και τα Plug-In Υβριδικά (PHEV), δεν υπερβαίνουν το 0,33% της συνολικής αγοράς έως τον Αύγουστο του 2019.

Όπως συνάγεται από τα ανωτέρω στατιστικά στοιχεία, η σύσταση του ελληνικού στόλου και η μέση οικονομική δυνατότητα του καταναλωτικού κοινού δεν διευκολύνουν τη διείσδυση της ηλεκτροκίνησης υπό τις συνθήκες λειτουργίας της υφιστάμενης αγοράς. Συνεπώς, κρίνεται αναγκαία η διαμόρφωση ενός αποδοτικού προγράμματος μέτρων και πολιτικών, που θα διευκολύνει την αύξηση των ηλεκτρικών οχημάτων.

Η ανάγκη ρυθμιστικής παρέμβασης του κράτους αποδεικνύεται, κοιτώντας και τα παραδείγματα άλλων ευρωπαϊκών κρατών, στα οποία η αγορά των ηλεκτρικών οχημάτων έχει ήδη ένα αξιοπρόσεκτο μέγεθος, και στα οποία εφαρμόζονται στρατηγικές προώθησης της ηλεκτροκίνησης. Τέτοια παραδείγματα κρατών είναι το Ηνωμένο Βασίλειο, η Ολλανδία, η Νορβηγία και η Σουηδία.

Στις χώρες αυτές, προσφέρονται σημαντικά κίνητρα που μετατρέπουν την αγορά ηλεκτρικών οχημάτων αλλά και τη φόρτισή τους πιο ελκυστική, με αποτέλεσμα η αγορά της ηλεκτροκίνησης εκεί να παρουσιάζει ραγδαία ανάπτυξη.

Η χάραξη της εθνικής πολιτικής προώθησης της ηλεκτροκίνησης και η εξειδίκευσή της πραγματοποιείται σε πέντε διαφορετικές κατευθύνσεις:

1.Tη διεύρυνση της «αγοραστικής βάσης» της Ελληνικής Αγοράς, μέσω της διαφοροποίησης της καταναλωτικής ταυτότητας (προφίλ).

2.Tην αντικατάσταση παλαιότερων οχημάτων με «καθαρά» οχήματα plug in υβριδικής και αμιγώς ηλεκτρικής τεχνολογίας.

3.Tην αύξηση του υφιστάμενου 0,33% μεριδίου των ηλεκτρικών οχημάτων στην ελληνική αγορά σε τουλάχιστον 8,7% επί των νέων ταξινομήσεων εντός χρονικού διαστήματος 5 ετών (2020-2024).

4.Tην ανάπτυξη νέου «περιβάλλοντος χρήσης» τόσο από πλευράς υποδομών όσο και παροχών (κινήτρων).

5.Tην ενημέρωση του κοινού μέσω της προώθησης επικοινωνιακών προγραμμάτων.

Για να διευκολυνθεί η ομαλή μετάβαση προς την κινητικότητα μηδενικών εκπομπών, θα πρέπει να σχεδιασθεί ένα ολοκληρωμένο πρόγραμμα παροχής κινήτρων. Θα πρέπει επίσης να εφαρμοστεί ειδικό μεταβατικό μέτρο ώστε να καταστεί δυνατή η πρόσβαση σε οχήματα μηδενικών και χαμηλών εκπομπών από καταναλωτές, καθώς η Ελλάδα είναι από τα κράτη μέλη με πολύ χαμηλά επίπεδα διείσδυσης τέτοιων οχημάτων. Όπως αναφέρθηκε και παραπάνω, σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες, προσφέρεται μια σειρά από κίνητρα, με στόχο την ανάπτυξη της αγοράς ηλεκτρικών οχημάτων.
Τα κίνητρα διακρίνονται αφενός, σε αυτά που παρουσιάζουν αμιγώς οικονομικό χαρακτήρα (επιδότηση στην τιμή αγοράς, μείωση κόστους ταξινόμησης και χρήσης μέσω φορολογικών απαλλαγών, ειδική τιμολογιακή πολιτική στα προγράμματα ασφάλισης, μειωμένα διόδια, έκπτωση στην ακτοπλοΐα για το ηλεκτρικό όχημα κ.α.) και αφετέρου σε αυτά που εμφανίζουν τη μορφή κινήτρων χρήσης (είσοδος και καθημερινή κυκλοφορία εντός των μεγάλων αστικών κέντρων, ελεύθερη στάθμευση στους Δήμους που εφαρμόζεται ελεγχόμενη στάθμευση, υποστήριξη δημιουργίας δικτύων παροχής ενέργειας για την επαναφόρτιση των οχημάτων κλπ.).

Περαιτέρω, τα ως άνω κίνητρα διαφοροποιούνται και ανάλογα με το αν παρέχονται για Ιδιωτικής Χρήσεως, Δημόσιας Χρήσεως, ΤΑΧΙ ή κρατικά οχήματα. Το Σχέδιο Νόμου “Φορολογική μεταρρύθμιση με αναπτυξιακή διάσταση για την Ελλάδα του αύριο”, το οποίο έχει τεθεί σε δημόσια διαβούλευση, εισάγει δέσμη μέτρων για την προώθηση χρήσης των επιβατικών ηλεκτρικών οχημάτων και μέσων μαζικής μεταφοράς μηδενικών ή χαμηλών ρύπων. Αρχικά κίνητρα δίνονται στις επιχειρήσεις προκειμένου να επιλέγουν την αγορά ή μίσθωση αυτοκινήτων αντιρρυπαντικής τεχνολογίας για τη χορήγησή τους στους εργαζομένους τους.

Συγκεκριμένα:
Θεσπίζεται πρόσθετη έκπτωση 30% της αξίας του οχήματος από τα ακαθάριστα έσοδα των επιχειρήσεων για δαπάνη μίσθωσης οχήματος μηδενικών ή χαμηλών ρύπων έως 50 gr/km CO2 εφόσον η λιανική προ φόρων τιμή τους δεν ξεπερνά τις 40.000 ευρώ (“υπεραπόσβεση” στα μισθώματα).
Προβλέπεται αυξημένος συντελεστής απόσβεσης 25% (απόσβεση σε 4 χρόνια) και 20% (απόσβεση σε 5 χρόνια), ανά φορολογικό έτος, για την αγορά ηλεκτρικών οχημάτων επιβατών (έως 9 άτομα) μηδενικών και χαμηλών ρύπων έως 50 gr/km CO2 αντίστοιχα.

Προβλέπεται αυξημένος συντελεστής απόσβεσης 15% και 10%, ανά φορολογικό έτος, για την αγορά οχημάτων μεταφοράς επιβατών άνω των 9 ατόμων μηδενικών και χαμηλών ρύπων έως 50 gr/km CO2 αντίστοιχα.

Προβλέπεται αυξημένος συντελεστής απόσβεσης 20% και 15%, ανά φορολογικό έτος, για την αγορά οχημάτων μεταφοράς εμπορευμάτων μηδενικών και χαμηλών ρύπων έως 50 gr/km CO2 αντίστοιχα.
Για τους εργαζομένους στις επιχειρήσεις, εταίρους ή μετόχους ή συγγενικά πρόσωπά τους εξαιρείται η αγοραία αξία ενός οχήματος μηδενικών ή χαμηλών ρύπων 50 gr/km CO2 από τον υπολογισμό εισοδήματος από μισθωτή εργασία και συντάξεις, που σήμερα φορολογείται ως επιπλέον εισόδημα.

Για την ανάπτυξη δημοσίως προσβάσιμων υποδομών φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων, παρέχεται στην επιχείρηση δυνατότητα έκπτωσης 30% από τα ακαθάριστα έσοδά της για την αγορά, εγκατάσταση και λειτουργία των σημείων φόρτισης.

Για την εκτίμηση διείσδυσης της ηλεκτροκίνησης στην ελληνική αγορά καταρτίστηκαν δυο διαφορετικά σενάρια:
Σενάριο Α (Σενάριο Αναφοράς): Σύμφωνα με το σενάριο εξέλιξης των ταξινομήσεων κατ’ έτος και εκτιμήσεις της αγοράς, το ποσοστό διείσδυσης ηλεκτρικών οχημάτων θα ανέρχεται σε 24,1% επί των νέων ταξινομήσεων το έτος 2030.
Σενάριο Β (Σενάριο Εμπροσθοβαρές με οικονομική ανάπτυξη και αυξημένα μέτρα πολιτικής): Σύμφωνα με το σενάριο εξέλιξης των ταξινομήσεων κατ’ έτος και με στόχο την επίτευξη του φιλόδοξου στόχου με οικονομική ανάπτυξη και αυξημένα μέτρα πολιτικής έως το έτος 2030, το ποσοστό διείσδυσης των ηλεκτρικών οχημάτων το έτος 2030 ανέρχεται σε 30% επί των νέων ταξινομήσεων.
Βάσει των παραπάνω προβλέψεων το ΕΣΕΚ θέτει ως στόχο κατά το έτος 2030 το μερίδιο των ηλεκτρικών επιβατικών οχημάτων στις νέες ταξινομήσεις να ανέρχεται στο 30%!

Φυσικό αέριο: 55 σταθμοί ανεφοδιασμού έως το 2030
Αναφορικά με τη χρήση του φυσικού αερίου στις οδικές μεταφορές, ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η χρήση του υγροποιημένου φυσικού αερίου, ως καύσιμο κίνησης βαρέων οχημάτων.

Στο πλαίσιο αυτό, προωθείται σχεδιασμός για την ανάπτυξη δικτύου 8 σταθμών ανεφοδιασμού οχημάτων υγροποιημένου φυσικού αερίου, μέχρι το έτος 2030. Το δίκτυο για τον ανεφοδιασμό οχημάτων με συμπιεσμένο φυσικό αέριο βρίσκεται σε στάδιο ανάπτυξης και προβλέπεται μέχρι το έτος 2030 να λειτουργούν 55 σταθμοί ανεφοδιασμού συμπιεσμένου φυσικού αερίου, σε όλη την Ελλάδα για να καλύψει τη σχετική ζήτηση.

Τέλος, το σχετικό θεσμικό πλαίσιο έχει ήδη καταρτιστεί, ενώ υφίσταται και η κατάλληλη τεχνογνωσία στην αγορά, σε ζητήματα όπως είναι η ίδρυση και λειτουργία σταθμών ανεφοδιασμού συμπιεσμένου φυσικού αερίου, μετατροπής οχημάτων (ρετροφίτ), τεχνητών, συνεργείων και πιστοποιήσεων (ΚΤΕΟ) για οχήματα συμπιεσμένου φυσικού αερίου, καθώς και για την οδική μεταφορά του συμπιεσμένου φυσικού αερίου σε χρήστες εκτός δικτύου αγωγών φυσικού αερίου.

«Καθαρά» οχήματα για τις Δημόσιες Υπηρεσίες
Στο Σχέδιο επισημαίνεται ξεκάθαρα ότι θα προτεραιοποιηθεί η υποχρέωση ποσόστωσης ενεργειακά αποδοτικών οχημάτων στις δημόσιες υπηρεσίες και οργανισμούς με τον καθορισμό υψηλότερων ορίων ενεργειακής απόδοσης, ενώ παράλληλα σχεδιάζεται η αναβάθμιση των μέσων μαζικής μεταφοράς με οχήματα νέας τεχνολογίας, στο βαθμό που αυτό είναι οικονομοτεχνικά και ενεργειακά αποδοτικό.

Στοχευμένο πρόγραμμα απόσυρσης
Θα προωθηθεί η αντικατάσταση των επιβατικών οχημάτων και ελαφριών φορτηγών με νέα υψηλής ενεργειακής απόδοσης μέσω συνδυασμού μέτρων όπως είναι ο σχεδιασμός στοχευμένου προγράμματος απόσυρσης επιβατικών οχημάτων, η θέσπιση αποτελεσματικότερου νομοθετικού πλαισίου για τη σύνδεση της φορολογίας των οχημάτων με την ενεργειακή απόδοση και τις εκπομπές CO2 και η εφαρμογή ενός ευρύτερου προγράμματος χρηματοδότησης για την αντικατάσταση οχημάτων δημοσίας χρήσης και εμπορευματικών οχημάτων.

Επισημαίνεται ότι η αγορά οχημάτων που χρησιμοποιούν εναλλακτικά καύσιμα θα συνεισφέρουν σημαντικά στη βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης στον τομέα των οδικών μεταφορών. Για την περίπτωση μετατροπής των υφιστάμενων οχημάτων ώστε να χρησιμοποιούν εναλλακτικά καύσιμα απαιτείται η θέσπιση του κατάλληλου θεσμικού πλαισίου ώστε να πιστοποιείται η μετατροπή των συγκεκριμένων οχημάτων.