Provocateur
Φοβάται την φυλακή για το έγκλημα των Τεμπών ο διευθύνων σύμβουλος της Hellenic Train, Μαουρίτσιο Καποτόρτο, σε περίπτωση που η κυβέρνηση πιεστεί και αναζητήσει να επιρρίψει κάπου την ευθύνη;
Μόνο έτσι μπορεί να ερμηνευθεί η άρνησή του να υπογράψει την κατάθεσή του στην εξεταστική επιτροπή για επικαλούμενος… την ποιότητα της διερμηνείας (!) ο διευθύνων σύμβουλος της Hellenic Train, Μαουρίτσιο Καποτόρτο.
Ακόμα και ο βουλευτής της ΝΔ, πρόεδρος της επιτροπής Δ. Μαρκόπουλος, δεν έκρυψε την ενόχλησή του για την ενέργεια του Ιταλού: «Τέτοιου είδους ενέργειες εκ μέρους του κ. Καποτόρτο, δυσχεραίνουν ξεκάθαρα το έργο της επιτροπής μας και ενδεχομένως υποκρύπτουν κάποιου είδους σκοπιμότητα, ενδεχομένως να λειτουργούν και παρελκυστικά».
Μετά, δε, από σχετική πρότασή του, η επιτροπή αποφάσισε ομόφωνα να ζητήσει από τους δύο διερμηνείς, που ανέλαβαν την μετάφραση, να υπογράψουν τα σχετικά πρακτικά, και αν χρειαστεί να ξανακούσουν το ηχητικό υλικό των εν λόγω συνεδριάσεων.
Τι έχει συμβεί; Απλά αυτά που έχει καταθέσει μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε βάρος του και σε βάρος της εταιρείας, αλλά και σε βάρος πολιτικών προσώπων της προηγούμενης πολιτικής ηγεσίας του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών.
■ Ανάμεσα στο Ελληνικό Δημόσιο και την τότε ΤΡΑΙΝΟΣΕ (νυν Hellenic Train) ίσχυε από το έτος 2016 μια σύμβαση Υποχρέωσης Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ) για την επιδότηση των άγονων γραμμών. Βάσει αυτής το Δημόσιο επιδοτούσε με 50 εκατομμύρια ετησίως την αρχικά δημόσια ΤΡΑΙΝΟΣΕ που το 2017 εξαγοράστηκε από την ιταλική Ferrovia dello Stato Italiano (FSI). Εκείνη η σύμβαση ΥΔΥ έληγε στο τέλος του 2020.
■ Στις 29 Νοεμβρίου 2019, η κυβέρνηση Μητσοτάκη διά του παραιτηθέντος υπουργού Υποδομών και Μεταφορών Κώστα Καραμανλή υπογράφει μνημόνιο συνεργασίας με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, διά του τότε επικεφαλής της Φίλιππου Τσαλίδη. Το μνημόνιο υπογράφεται ενόψει της νέας σύμβασης ΥΔΥ που θα έπρεπε να ισχύσει από το 2021. Μέσα στο παράρτημα του μνημονίου περιγράφονται πανηγυρικά τα «οφέλη για την ελληνική οικονομία από τη 15ετή νέα σύμβαση.
Τα οφέλη αυτά διογκώνονται έως το ύψος των 2,52 δισεκατομμυρίων ευρώ, στα οποία περιλαμβάνονται ακόμη και οι αμοιβές των υπαλλήλων ως μισθοδοτικό κόστος έως 840 εκατομμύρια! Περιλαμβάνονται όμως και συγκεκριμένες επενδύσεις στις οποίες θα έπρεπε να προχωρήσουν οι Ιταλοί ιδιοκτήτες. Οι επενδύσεις αυτές αθροίζονται κατ’ ελάχιστον στο ύψος των 645 εκατ. ευρώ. Αφορούν νέο Τροχαίο Υλικό (Τ.Υ.), υβριδικά τρένα, ανακατασκευασμένο Τ.Υ. υψηλών ταχυτήτων (400 εκατ.), επενδύσεις σε νέες τεχνολογίες (100 εκατ.) και επενδύσεις σε ακίνητα (145 εκατ. συνολικά). Το ύψος των επενδύσεων αυτών δεν είναι αποτέλεσμα κάποιας γαλαντομίας των επενδυτών αλλά προβλέπεται από τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό σε «αντάλλαγμα» για την ανάθεση της νέας σύμβασης ΥΔΥ ύψους 750 εκατομμυρίων.
■ Με βάση αυτό το μνημόνιο ξεκινούν διαπραγματεύσεις Δημοσίου-ΤΡΑΙΝΟΣΕ η οποία καταλήγει στο προσχέδιο της νέας σύμβασης ΥΔΥ τον Νοέμβριο του 2020. Μάλιστα, αυτή η νέα σύμβαση εγκρίνεται από το Διοικητικό Συμβούλιο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στις 27/11/2020 και ο διευθύνων σύμβουλος εξουσιοδοτείται να την υπογράψει.
Επενδύσεις στην ασφάλεια δικτύου
■ Το πιο σημαντικό όλων; Στο εγκεκριμένο προσχέδιο αυτής της σύμβασης περιλαμβάνεται το άρθρο 20.4 με περιεχόμενο που αποδείχτηκε τραγικά σημαντικό την περασμένη Τρίτη. Εκεί, το Ελληνικό Δημόσιο αναλαμβάνει τη δέσμευση να εκτελέσει με σαφές χρονοδιάγραμμα συγκεκριμένα έργα:
1) Τη σηματοδότηση στον άξονα Πειραιά-Αθηνών-Θεσσαλονίκης-Ειδομένης, τη διαβόητη σύμβαση 717 που θα έπρεπε να ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του 2021 αλλά ακόμη εκκρεμεί.
2) Τη θέση σε λειτουργία του συστήματος ETCS στον άξονα Πειραιά-Αθήνας-Θεσσαλονίκης-Ειδομένης (σύμβαση 10005 του 2007), επίσης μέχρι το τέλος του 2021, που έχει μετατεθεί για τέλος του 2023.
Τα συγκεκριμένα δύο έργα είναι αυτά που δεν έχουν ολοκληρωθεί έως και τώρα και η απουσία τους δεν μπόρεσε να αποτρέψει το ανθρώπινο λάθος που οδήγησε στην εκατόμβη θυμάτων του δυστυχήματος στα Τέμπη. Εκτός από τα δύο παραπάνω έργα, το Δημόσιο αναλάμβανε την ολοκλήρωση και πλήθους άλλων έργων (άρση βραδυποριών, ολοκλήρωση ηλεκτροδοτήσεων, ολοκλήρωση υπόγειου διαδρόμου Σεπολίων κ.λπ.).
Οι Ιταλοί είχαν σαφές δικαίωμα να απαιτήσουν την ολοκλήρωση αυτών των έργων ως όρο για να φέρουν στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο νέα τρένα, ελάχιστου συνολικού κόστους 400 εκατομμυρίων.
Και το Δημόσιο έδειξε τότε πως δέχτηκε να συμμορφωθεί – με την επισήμανση ότι αυτή η συμμόρφωση προερχόταν από μια οικονομική υποχρέωση και όχι από την κοινωνική ανάγκη να διασφαλίσει τα ταξίδια εκατοντάδων χιλιάδων πολιτών.
■ Το 2020 πλησιάζει στο τέλος του και ενώ όλα δείχνουν έτοιμα για την υπογραφή προκύπτει, στις 31/12/2020, μια εμπιστευτική επιστολή με την υπογραφή του τότε υφυπουργού Μεταφορών Γιάννη Κεφαλογιάννη.
Στην επιστολή εκείνη ο κ. Κεφαλογιάννης αναφέρει ότι «λόγω της πανδημίας» δυσκολεύτηκε η ολοκλήρωση των διαπραγματεύσεων μεταξύ Δημοσίου-ΤΡΑΙΝΟΣΕ (!) και ζητά τη σύμφωνη γνώμη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ώστε να επεκταθεί η διάρκεια ισχύος της σύμβασης ΥΔΥ για έναν ολόκληρο χρόνο, μέχρι τις 31/12/2021.
Για να αποδειχτεί έτσι πώς μπορεί η πανδημία να «δικαιολόγησε» απευθείας αναθέσεις συνολικού ύψους 8,5 δισ. ευρώ για «λόγους κατεπείγοντος» αλλά εμπόδισε για άγνωστο λόγο άλλες επενδύσεις, ορισμένες από τις οποίες θα ενίσχυαν δραστικά το επίπεδο ασφαλείας των σιδηροδρομικών ταξιδιών.
■Την ακριβώς επόμενη μέρα, παραμονή Πρωτοχρονιάς, ο διευθύνων σύμβ ουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ απαντά ευθέως ότι δέχεται την επέκταση της διάρκειας, «με την προϋπόθεση ότι το υπουργείο θα καταβάλει κάθε προσπάθεια, ώστε αυτή η νέα σύμβαση να έχει υπογραφεί μέχρι τις 31/3/2021».
Η νέα σύμβαση όμως θα υπογραφεί τελικά έναν ολόκληρο χρόνο αργότερα, στις 14/4/2022. Είχε μεσολαβήσει το φιάσκο με τα «Λευκά Βέλη» που θα ξεκινούσαν, υποτίθεται, δρομολόγια στις 25 Μαρτίου 2021 αλλά δεν ήταν εφοδιασμένα με τις συσκευές αμμοδιασποράς που εξασφαλίζουν ταχύτερη πέδηση.
■ Τι απέγιναν όμως οι αμφίπλευρες επενδύσεις; Οι υποχρεώσεις του Δημοσίου στο άρθρο 20.4 για σύγχρονα συστήματα ασφαλούς κυκλοφορίας έχουν εξαφανιστεί ως διά (μαύρης) μαγείας. Δεν τις θεωρούσαν πλέον απαραίτητες οι Ιταλοί επενδυτές; Δυστυχώς όχι!
Η ανάγκη φαίνεται πως είχε εξαλειφθεί καθώς οι επενδύσεις που εκείνοι έπρεπε να κάνουν είχαν επίσης συρρικνωθεί. Αντί για νέο τροχαίο υλικό 400 εκατ., η νέα σύμβαση ανέφερε μόνο τα ηλικίας 30 ετών ETR-470 που είχαν στο μεταξύ ανακατασκευάσει οι ίδιοι με αναφερόμενο κόστος 47,5 εκατ.
Συνολικά οι επενδύσεις των Ιταλών συρρικνώνονται από τα συνολικά 645 εκατ. στα μόλις 62,5 εκατ. Με άλλα λόγια, το Δημόσιο χάνει επενδύσεις 582,5 εκατ. ευρώ παρά το γεγονός ότι η συνολική επιδότηση προς τους Ιταλούς σε επίπεδο 15ετίας παραμένει ολόιδια στα 750 εκατ. ευρώ.
>Εκτός από τις επενδύσεις των 582,5 εκατ. που χάνονται, όμως, το Δημόσιο επιφορτίζεται και με βάρος που υπολογίζεται στο ύψος των 215 εκατ. ευρώ για να αγοράσει εκείνο τα νέα τρένα και μετά να τα μισθώσει στην TΡΑΙΝΟΣΕ Μάλιστα, φημολογείται ότι η προμήθεια των νέων αυτών τρένων έχει ήδη κλειδώσει σε διεθνή εταιρεία που θεωρείται προνομιακός προμηθευτής της ιταλικής FSI, μητρικής της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Αρα διπλό το όφελος για τους Ιταλούς… Και πολλαπλή η απώλεια για την Ελλάδα που έμεινε με προβληματικό σιδηροδρομικό δίκτυο και μια εικόνα κατάρρευσης που οδήγησε στην εκατόμβη νεκρών της 28ης Φεβρουαρίου 2023 στα Τέμπη.
Τα ερωτήματα που μένουν αναπάντητα είναι πολλά και αποκτούν τραγικό βάρος μετά το δυστύχημα. Για ποιο λόγο δεν ψηφίστηκε η σύμβαση που είχε συμφωνηθεί το 2020 και άλλαξε τόσο τραγικά δύο χρόνια αργότερα; Για ποιο λόγο ο υπουργός Κ. Καραμανλής αρνήθηκε να φέρει στη Βουλή ως απόρρητο το εγκεκριμένο προσχέδιο της σύμβασης του 2020;
Σαράντα επτά βουλευτές ζήτησαν στις 3/10/2022 να κατατεθούν το μνημόνιο του 2019 και η σύμβαση που κοινοποιήθηκε στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών με υπογεγραμμένες επιστολές του προέδρου και του διευθύνοντος συμβούλου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Τα έγγραφα ουδέποτε κατατέθηκαν, «βάρη» ύψους 800 εκατ. εξαφανίστηκαν για τους επενδυτές και χάθηκε μια τελευταία ευκαιρία να τελειώσουν «με συνθήκες κατεπείγοντος» έργα κρίσιμης σημασίας όπως η σηματοδότηση-τηλεδιοίκηση και το σύστημα ETCS.
