Ιστορία
Στην αναζήτηση για αεροσκάφη δίωξης, η Γαλλία αποτέλεσε μια εναλλακτική πηγή προμήθειας αν και η Ελλάδα, προχώρησε τελικά στην παραγγελία των μάλλον ακατάλληλων PZL.24.
Η δηµιουργία µιας επιτροπής η οποία αφού θα εξέταζε όλα τα τότε υποψήφια αεροσκάφη δίωξης της εποχής θα αποφάσιζε για την προµήθειά του καταλληλότερου από αυτά, ήταν το επόµενο βήµα. Στις 2 Απριλίου του 1936 υπογράφεται, ένα Βασιλικό ∆ιάταγµα µε το οποίο µια αποστολή θα περιόδευε στις χώρες της Ευρώπης προκειµένου να διαλέξει «τον καταλληλότερον τύπον Αεροπλάνου ∆ιώξεως και Ναυτικής Συνεργασίας».
Πρόεδρος της επιτροπής ήταν ο αντισµήναρχος Χρήστος Μοσχοβίνος και µέλη της οι: Εµµανουήλ Κελαϊδής, Χαράλαµπος Ποταµιάνος, Σπύρος Γεωργίου, Γεώργιος Τζανετάκης, όλοι επισµηναγοί, και ο σµηναγός Πάτροκλος Γιάγκου. Η επιτροπή θα επισκεφθεί όλες σχεδόν τις ευρωπαϊκές χώρες που διέθεταν αεροπορικές βιοµηχανίες και που θα µπορούσαν θεωρητικά να προσφέρουν αεροσκάφη δίωξης στην Ελλάδα. Πιο συγκεκριµένα τα µέλη της ταξίδεψαν σε Γαλλία, Μ. Βρετανία, Ολλανδία, Γερµανία, Τσεχοσλοβακία, Πολωνία και Γιουγκοσλαβία. Στην Ελλάδα η επιτροπή επέστρεψε ύστερα από δύο µήνες.
Στη συνέχεια υπέβαλλε στο υπουργείο Αεροπορίας τη σχετική έκθεση αξιολόγησης όπου συµπεριλαµβανόταν και οι προτάσεις της για το ποιο αεροσκάφος βρήκαν ως καλύτερο, δηλαδή ποιο ήταν στην κορυφή της λίστας των υποψήφιων αεροσκαφών: Η έκθεση έγραψε το βρετανικό Gloster Gladiator.
Στη σειρά αξιολόγησης ακολουθούσαν το πολωνικό PZL P.24 το τσεχοσλοβακικό Avia B.534, ενώ για το γαλλικό Dewoitine D.510 είναι άγνωστη η θέση που αυτό κατέλαβε στην αξιολόγηση της επιτροπής αν και θεωρείτο από τις πιο σύγχρονες σχεδιάσεις στην εποχή του, ήταν µονοπλάνο και εξαιρετικά ευέλικτο. Πάντως ο πτέραρχος Ηλίας Καρταλαµάκης αναφέρει ότι: «Οµόφωνη σχεδόν, υπήρξε η γνώµη υπέρ του Gladiator».
Υπήρξαν όµως και άλλοι τύποι που εξετάστηκαν: Αυτοί ήταν το ολλανδικό Fokker D.XXI, το γιουγκοσλαβικό Ikarus IK-2 και ένα εκ των γερµανικών Heinkel He 112 ή Arado Ar 68. Από τα υποψήφια αεροσκάφη τα 3 (Gloster Gladiator, Avia B.534 και Arado Ar 68) ήταν διπλάνα, τα 3 µονοπλάνα χαµηλοπτέρυγα (Dewoitine D.510, Fokker D.XXI και Heinkel He 112) και τα υπόλοιπα δύο µονοπλάνα υψηλοπτέρυγα (Ikarus IK-2 και PZL. 24).
Να σηµειωθεί πως όλα τα αεροσκάφη µόνο το γερµανικό He 112 διέθετε ανασυρόµενο σύστηµα προσγείωσης ενώ όλα τα υπόλοιπα είχαν σταθερό.
Κρίνοντας τα τεχνικά χαρακτηριστικά των αεροσκαφών τα µέλη της επιτροπής κατέληξαν στο Glaidiator ως το πλέον καλύτερο όπως αναφέρθηκε και όχι άδικα, εν µέρη. Αν και τεχνολογικά το αρτιότερο αεροσκάφος ήταν το He 112, το γαλλικό Dewoitine D.510 και το ολλανδικό Fokker D.XXI εντούτοις τα συγκεκριµένα αεροσκάφη φαίνεται πως δεν εντυπωσίασαν την επιτροπή. Αντίθετα αυτό άφησε τις καλύτερες εντυπώσεις ήταν το βρετανικό, αλλά τελικά επιλέχθηκε το… πολωνικό.
Από το Τατόι πέρασαν για επίδειξη το πολωνικό «PZL», το τσεχοσλοβακικό «Αvia» το βρετανικό «Gladiator» και το το γαλλικό «Dewoitine».
Το D.510 «Dewoitine»
Η επιτροπή θέλησε να εξετάσει το γαλλικό D.510 το οποίο αποτελούσε µια αναβαθµισµένη έκδοση του βασικού D.500. Το τελευταίο ήταν η πρώτη έκδοση παραγωγής µε κινητήρα Hispano-Suiza 12Xbrs και ιπποδύναµη 691 ίππων και οπλισµένο µε δύο πολυβόλα 7,7 χλστ. Vickers ή εναλλακτικά µε δύο πολυβόλα Darne των 7,5 χλστ. τα έβαλαν µέσα από την έλικα ενώ υπήρχε και η δυνατότητα τοποθέτησης ακόµη δύο στις πτέρυγες. Από αυτή την έκδοση κατασκευάστηκαν 101 αεροσκάφη. Τρία αεροσκάφη τα οποία κατασκευάστηκαν για την Βενεζουέλα ονοµάστηκαν D.500V.
Η επόµενη έκδοση ήταν η D.501 η οποία διέθετε τον ίδιο κινητήρα µε το D.500 αλλά διέθετε βαρύτερο οπλισµό: Αυτός αποτελείτο από ένα πυροβόλο των 20 χλστ. Hispano-Suiza S7 το οποίο έβαλε µέσα από τον κώνο της έλικας, και δύο πολυβόλα των 7,7 χλστ. στις πτέρυγες. Από αυτή την έκδοση κατασκευάστηκαν 157 αεροσκάφη. Η επόµενη έκδοση ήταν η D.501L η οποία προοριζόταν για την Λιθουανία η οποία προµηθεύτηκε συνολικά 14 αεροσκάφη. Και φτάνουµε στην έκδοση D.510 την οποία ήθελε η ΕΒΑ η οποία διεθέτε νέο ισχυρότερο κινητήρα Hispano-Suiza 12Ycrs των 860 ίππων, ένα πυροβόλο HS.9 των 20 χλστ. µε αναχορηγία 80 βληµάτων, και δύο πολυβόλα MAC 1934 των 7,5 χλστ. στις πτέρυγες. Η συγκεκριµένη έκδοση πραγµατοποίησε την πρώτη της πτήση το 1934 και συνολικά κατασκευάστηκαν 120 αεροσκάφη. Το αεροσκάφος µπορούσε να αναπτύξει µέγιστη ταχύτητα 402 χ.α.ω στα 16.000 πόδια, είχε εµβέλεια 700 χλµ. βαθµό ανόδου 14,85 µ./δευτ. και µπορούσε να φτάσει στα 1.000 µέτρα ύψος σε χρόνο 1 λεπτού και 19 δευτ.
Ο λόγος ιπποδύναµης/προς βάρος ανερχόταν στα 0.201 hp/lb. Το αεροσκάφος εντάχθηκε σε υπηρεσία την περίοδο που η επιτροπή ξεκινούσε την αναζήτησή του νέου αεροσκάφους δίωξης της ΕΒΑ και για αυτό το λόγο συµπεριελήφθη στη λίστα.
Η επίδειξή του στο Τατόι το 1936 εντυπωσίασε τους ιθύνοντες της Αεροπορίας µε την απλή και ανθεκτική κατασκευή του, τη δυνατότητα να φέρει πυροβόλο των 20 χλστ. την πολύ καλή ορατότητα και τον αξιόπιστο κινητήρα. Παρ΄ όλα αυτά, όπως θα αναφερθεί και στη συνέχεια το αεροσκάφος δεν επιλέγει για σειρά λόγων, ο κυριότερος εκ των οποίων το… λόµπι των PZL.
Ακόµη βέβαια και αν επιλεγόταν το 1940 µε την έκρηξη του πολέµου θα ήταν ήδη παλαιό, χωρίς αυτό να σηµαίνει ότι δεν θα χρησιµοποιείτο βέβαια.
Το πρόβληµα για την ΕΒΑ τότε ήταν ότι ξεκίνησε µια αγορά πολύ νωρίς (καθώς στη συνέχεια έµελλε να δουν υπηρεσία πολύ νεότερα και ικανότερα αεροσκάφη) αλλά και πολύ αργά ταυτόχρονα καθώς έπρεπε να εντάξει σε υπηρεσία όσο το δυνατόν περισσότερα αεροσκάφη στον συντοµότερο δυνατό χρόνο.
Η επιλογή του PZL.24
Μπορεί να διαφωνεί κανείς ή να συµφωνεί µε τη σειρά των αξιολογηθέντων αεροσκαφών αλλά η επιλογή του PZL. 24 τόσο στη δεύτερη θέση της σχετικής λίστας όσο και στην τελική της φάση υπήρξε απόλυτα λανθασµένη.
∆ύο ήταν οι κυριότεροι λόγοι που οδήγησαν στην επιλογή του PZL. 24: Η µέθοδος αποπληρωµής και το… λόµπι του PZL!. Έτσι η αποπληρωµή των PZL. 24 έγινε µε αγροτικά προϊόντα ενώ ο τότε πρωθυπουργός Ιωάννης Μεταξάς επηρεάστηκε αρκούντος από ανθρώπους κοντά σε αυτόν υπέρ του πολωνικού αεροσκάφους.
Αξίζει εδώ να παρακολουθήσουµε την άποψη του επισµηναγού Ξενοφών Οικονόµου. «Στο ζήτηµα της αγοράς αεροπλάνων το 1936, ο Μεταξάς µε άκουσε κι ακολούθησε τις εισηγήσεις µου, γιατί µ’ αγαπούσε περισσότερο από παιδί του, κι όταν έσφαλα µε κυνηγούσε περισσότερο από εχθρό του. Επηρεασµένος απ’ τους επαίνους για τα «PZL» πήγα στο Τατόι και το πέταξα και γνώρισα «πρώτο χέρι» τις καλές επιδόσεις του. Περισσότερο εντυπωσιάστηκα απ’ τη διπλή σειρά των κυλίνδρων του αερόψυκτου κινητήρος, που σε µια πραγµατική µάχη θα χρησίµευαν σαν ακαταµάχητος θώρακας για το χειριστή… Τη δοκιµή την έκανα µπροστά σ’ όλη την ηγεσία της Αεροπορίας, που ο καθένας υποστήριζε κι από ένα διαφορετικό τύπο». Τελικά η απόφαση για την αγορά του PZL. 24 ελήφθη –και σύµφωνα µε τα όσα αναφέρει ο Ηλίας Καρταλαµάκης- µε «πολιτική απόφαση» δηλαδή του ίδιου του Ι. Μεταξά:
«Ακολούθησαν τρεις συσκέψεις και αφού δεν µπόρεσαν να συµφωνήσουν, ο Οικονόµου πήγε στον πρωθυπουργό και τον ενηµέρωσε.
– Κύριε πρόεδρε, ο καιρός χάνεται και δεν παίρνουν καµία απόφαση. Ελάτε να προεδρεύσετε στο Συµβούλιο Αέρος για να τελειώνουµε. Ο Μεταξάς δέχτηκε να προεδρεύσει στο «Ανώτατο Συµβούλιο Αεροπορίας», όπου ο µηχανικός Σπ. Γεωργίου, παρουσίασε τις εκθέσεις, τονίζοντας ιδιαίτερα τα προτερήµατα του PZL που εντυπωσίασαν τον πρωθυπουργό κι’ έκλεισε τη συζήτηση λακωνικά.
– Εντάξει κύριοι. Καταλήξαµε στο PZL… τελειώνετε».
Στις 30 Σεπτεµβρίου του 1936 υπογράφεται η σύµβαση για την αγορά των 36 PZL P.24, συνολικής αξίας 133.317.000 δραχµών. Με την ίδια σύµβαση αγοράζονται και 22 κινητήρες Gnome-Rhone 14 Ν7 προς 1.694.636 δραχµές ο καθένας. Την άνοιξη του 1937 άρχισαν να παραδίδονται τα πρώτα PZL P .24. η παράδοση τους ολοκληρώθηκε µέσα σε ένα χρόνο. Συνολικά παραλήφθηκαν 30 PZL P.24F και 6 PZL P .24G.
Η συµπληρωµατική γαλλική αγορά που δεν µπόρεσε να ολοκληρωθεί
Παρά την αγορά όµως των PZL.24, η ΕΒΑ ήταν και πάλι στην αναζήτηση αεροσκαφών δίωξης, αφού όπως αναφέρθηκε υπήρχαν νέοι τύποι προς διάθεση, αλλά αυτή τη φορά ήταν αργά. Ο πόλεµος ήταν ήδη στην Ευρώπη. Ένα από αυτά το επίσης γαλλικό Bloch ΜΒ.151, το οποίο ενσωµάτωνε όλες τα στοιχεία των σύγχρονων αεροσκαφών της εποχής: Ανασυρόµενο σύστηµα προσγείωσης, κλειστό πιλοτήριο, ολοµεταλλική κατασκευή και µονοπλάνο.
Το αεροσκάφος αναπτύχθηκε από την «Société des Avions Marcel Bloch» σαν υποψήφιο για το διαγωνισµό του γαλλικού υπουργείου Αέρος του 1934, για ένα νέο αεροσκάφος δίωξης.
Ο κινητήρας του αεροσκάφους ήταν ένας αστεροειδής Gnome-Rhône 14N-25 που απέδιδε των 1.030 ίππους και έδινε µέγιστη ταχύτητα στο 509 χ.α.ω. οικονοµική ταχύτητα 450 χ.α.ω. επιχειρησιακό ύψος 10.000 µέτρων, το αεροσκάφος έφτανε τα 2000 µέτρα σε χρόνο 3 λεπτών και 24 δευτ., η αυτονοµία ου ΜΒ.151 έφτανε τα 600 χλµ. και το µέγιστο βάρος απογείωσης άγγιζε τα 2.800 χλγρ. Ο οπλισµός του αποτελείτο από είτε από δύο πολυβόλα των 7,5 χλστ. MAC 1934 M39 ή από 4 MAC 1934 M39. Σε ελληνική υπηρεσία τα αεροσκάφη είχαν τα 4 MAC 1934 αλλά όχι τα δύο πυροβόλα των 20 χλστ. Hispano-Suiza HS.404 µε 60 βλήµατα αναχορηγεία το καθένα.
Η ΕΒΑ µπορεί να παρήγγειλε είκοσι πέντε αεροσκάφη τον Σεπτέµβριο του 1939, όµως η συνθηκολόγηση της Γαλλίας και η εξέλιξη των γεγονότων επέτρεψαν την παράδοση εννέα µόνο αεροπλάνων, τα οποία εντάχθηκαν στην 24η Μοίρα ∆ιώξεως µε αποστολή την άµυνα των Αθηνών και βάση την Ελευσίνα. Λόγω ελλείψεως ανταλλακτικών και του µικρού τους αριθµού, τα ΜΒ.151 δεν µπόρεσαν να επηρεάσουν τις εξελίξεις του Ελληνο-ϊταλικού πολέµου, αν και κατάφεραν να σηµειώσουν ένα πολύ µεγάλο αριθµό καταρρίψεων για τον αριθµό τους, δικαιολογώντας απόλυτα την απόφαση για την αγορά τους. πέντε καταρρίψεις. Έτσι τα ΜΒ.151 κατέρριψαν πέντε δικινητήρια βοµβαρδιστικά, τρία ιταλικά Ζ.1007bis. και δύο γερµανικά Do-17, γεγονός πραγµατικά άθλος εάν σκεφτεί κανείς τις συνθήκες της εποχής και την καθολική αριθµητική υπεροχή της γερµανικής Αεροπορίας.
