Αερομεταφορές στον ανταρτοπόλεμο 1946-1949: Η δράση των C-47 Ντακότα

Από την Ελευσίνα ως κύρια βάση της, τα αεροσκάφη της Μοίρας συμμετείχαν ανελλιπώς στις πολεμικές επιχειρήσεις του Εμφυλίου καθ’ όλο το υπόλοιπο διάστημα μέχρι το τέλος του πολέμου (1947-49), πραγματοποιώντας πλήθος αποστολών μεταφοράς προσωπικού, υλικών, ρίψης εφοδίων, μεταφοράς τραυματιών, αλλά και ελαφρού βομβαρδισμού.

Τον Απρίλιο του 1947, τρία Ντακότα, με επικεφαλής τον ίδιο τον μοίραρχο, απογειώθηκαν για την εκτέλεση της πρώτης αποστολής της Μοίρας, που ήταν ο εφοδιασμός με ρίψεις εφοδίων, μαχόμενων τμημάτων που συμμετείχαν στην Επιχείρηση «Τέρμινους». Αποστολή των αεροσκαφών ήταν ο εφοδιασμός ενός τάγματος πεζικού που βρισκόταν απομονωμένο σε απόκρημνη περιοχή της οροσειράς των Αγράφων, με στόχο την τήρηση της τάξης και της ασφαλείας σε τέσσερις κωμοπόλεις της περιοχής.

Όταν όμως η Ζώνη Ρίψεως των εφοδίων ήταν σε ορεινή περιοχή και οι περιβάλλοντες ορεινοί όγκοι καθιστούσαν απαγορευτική την πτήση σε χαμηλό ύψος, τότε και μόνο χρησιμοποιούνταν τα ειδικά αλεξίπτωτα φόρτου, που ήταν ελάχιστα αριθμητικά και το καθένα κόστιζε πανάκριβα. Οι ρίψεις πραγματοποιούνταν από μεγαλύτερο ύψος ασφαλείας, αλλά με την πιθανότητα τα εφόδια να παρασυρθούν από τον αέρα και να πέσουν στα χέρια των κομμουνιστών ανταρτών.     

Εκεί αποφασίστηκε να μεταβεί μία αποστολή αξιωματικών και των τριών Κλάδων των Ενόπλων Δυνάμεων,  προκειμένου να επιλέξει πλεονάζον υλικό από τις συμμαχικές δυνάμεις κατοχής της Γερμανίας. Σε διάφορα πολεμικά αεροδρόμια υπήρχαν εκατοντάδες συμμαχικά αεροσκάφη εγκαταλελειμμένα, με λίγες επισκευάσιμες ζημιές ή ελλείψεις.

Όποια αεροσκάφη επελέγοντο, τα πέταγε ο Σμηναγός (Ι) Γ. Λαγοδήμος σε «δοκιμή αέρος» και ακολούθως η αποστολή ενημέρωνε σχετικώς τον αντιπρόσωπο της Ελλάδος στην Επιτροπή Πολεμικών Επανορθώσεων, που έδρευε στο Παρίσι, για την περαιτέρω γραφειοκρατική διαδικασία. Με τον τρόπο αυτό, η ΕΒΑ απέκτησε 20 επιπλέον πολύτιμα Ντακότα, που εντάχθηκαν και αυτά στη δύναμη της 355 ΜΜ και αμέσως μετά ρίχτηκαν στο «μαγγανοπήγαδο» των πολεμικών επιχειρήσεων του Εμφυλίου.

Στο βιβλίο του «Η Αεροπορία στον Εμφύλιο», ο Αντιπτέραρχος (Ι) ε.α. Ηλίας Καρταλαμάκης αναφέρει ένα χαρακτηριστικό στιγμιότυπο από τη δράση των Ντακότα. Χρονικά το επεισόδιο τοποθετείται τον Ιανουάριο του 1948 και χωροταξικά στην περιοχή της Βοιωτίας. Εκεί πραγματοποιούνταν εκκαθαριστικές επιχειρήσεις του Εθνικού Στρατού. Όμως, με έναν εξαιρετικό ελιγμό, οι αντάρτες του Δημοκρατικού Στρατού Ελλάδας (ΔΣΕ) πέτυχαν να αιχμαλωτίσουν έναν σταθμό επικοινωνιών του Εθνικού Στρατού και τον αξιωματικό της ΕΒΑ, ο οποίος ήταν σύνδεσμος με τις επίγειες χερσαίες δυνάμεις, ώστε να κατευθύνει από το έδαφος τα φίλια αεροσκάφη, όποτε αυτό απαιτείτο.

Με το πιστόλι στον κρόταφο ο αξιωματικός της ΕΒΑ και χρησιμοποιώντας το δίκτυο και το προσωπικό ασυρμάτου του Εθνικού Στρατού, ζήτησε τελείως «νομότυπα» από τα υπερκείμενα στρατιωτικά κλιμάκια, τη ρίψη εφοδίων. Η αίτηση μεταβιβάστηκε ιεραρχικώς στην Ανωτάτη Διοίκηση Αεροπορίας (ΑΔΑ), που εξέδωσε εντολή προς την 355 ΜΜ, η οποία τότε είχε μετασταθμεύσει από το Ελληνικό στην αεροπορική βάση της Ελευσίνας.

Πράγματι, σε σύντομο χρονικό διάστημα απογειώθηκαν από την Ελευσίνα 4 αεροσκάφη Ντακότα, με επικεφαλής του σχηματισμού τον ίδιο τον μοίραρχο Αντισμήναρχο (Ι) Φ. Λαζαρόπουλο. Μετά την απογείωση, ένα από τα αεροσκάφη επέστρεψε στη βάση λόγω μηχανικής βλάβης που παρουσιάστηκε ενώ βρισκόταν στον αέρα.

Όταν τα υπόλοιπα 3 Ντακότα έφτασαν στην προκαθορισμένη Ζώνη Ρίψεως και μπήκαν σε γραμμή παραγωγής (το ένα πίσω από το άλλο) για να αρχίσει η ρίψη των εφοδίων, τότε άρχισαν να δέχονται πυκνά αντιαεροπορικά πυρά. Οι κυβερνήτες των αεροσκαφών αιφνιδιάστηκαν, καθώς πίστευαν ότι η ζώνη ελεγχόταν από τις φίλιες δυνάμεις και, επομένως, δεν έπρεπε να υπάρχουν αντιαεροπορικά πυρά. Αυτά βεβαίως υπό ομαλές συνθήκες, καθώς οι πιλότοι δεν γνώριζαν ότι η ζώνη ελεγχόταν από τις ανταρτικές δυνάμεις.

Ο κυβερνήτης του επικεφαλής αεροσκάφους, αμφιβάλλοντας για την ορθότητα των συντεταγμένων της Ζώνης Ρίψεως που του είχαν δοθεί, επικοινώνησε αμέσως με το Γραφείο Επιχειρήσεων της αεροπορικής βάσης Ελευσίνας. Αυτό ήλθε αμέσως σε επαφή με το ΓΕΣ, που και αυτό με τη σειρά του βρισκόταν σε επικοινωνία με τα τμήματα του Εθνικού Στρατού στην Αράχωβα, τα οποία διαβεβαίωσαν -ιεραρχικά- ότι οι συντεταγμένες ήταν «σωστές», καθώς βέβαια δεν γνώριζαν ότι αυτός που ρωτήθηκε και απάντησε σχετικώς από την αιτούμενη μονάδα βρισκόταν με ένα πιστόλι στον κρόταφο.

Τελικά, οι πιλότοι κατάλαβαν ότι κάτι «έτρεχε» στο έδαφος και αποχώρησαν από την περιοχή, αφού και τα 3 αεροσκάφη είχαν χτυπηθεί τουλάχιστον με 12-15 βλήματα το καθένα, ευτυχώς σε όχι καίρια σημεία.       

Βομβαρδιστικά… Ντακότα

Λόγω της σοβαρής έλλειψης βομβαρδιστικών αεροσκαφών στη διάρκεια του πολέμου, τρία από τα υπάρχοντα και επιχειρούντα αεροσκάφη C-47 της ΕΒΑ μετατράπηκαν –κάτω από τα έκπληκτα μάτια των Αμερικανών εκπαιδευτών πιλότων και στελεχών της JUSMAG– σε βομβαρδιστικά, έπειτα από σύντονες ενέργειες των τεχνικών και των μηχανικών του 202 ΚΕΑ Ελληνικού. Η σχετική εντολή δόθηκε από τον τότε Αρχηγό Διοίκησης Αεροπορίας Σμήναρχο (Ι) Εμμ. Κελαϊδή, ο οποίος αρχικά διέταξε τους τεχνικούς και τους άλλους εμπλεκομένους, όπως μελετήσουν αν από τεχνικής απόψεως είναι εφικτή τέτοια δυνατότητα του αεροσκάφους και –παροδικής– μετατροπής του σε βομβαρδιστικό.

Όπως σημειώνει πάλι ο Πτέραρχος Καρταλαμάκης στο έργο του, «Οι μηχανικοί, Σμήναρχος Γεωργίου Σπ., Αντισμήναρχος Κουντούρης Δ. και τα Επιτελεία τους στο ΚΕΑ δούλεψαν με γόνιμη φαντασία, πετυχαίνοντας τη μεταμόρφωση του ειρηνικού Ντακότα σε βομβαρδιστικό. Πρόκειται για ένα επιστημονικό επίτευγμα της Αεροπορικής Τεχνολογίας –πρωτοποριακό στο είδος του– από τις φιλότιμες προσπάθειες των Ελλήνων τεχνικών, που όπως στο παρελθόν είχαν αποδείξει, πάντοτε κατάφεραν να δίνουν λύσεις “εκ των ενόντων”, όπως παρουσιάζονται κατά περίπτωση και αναφέρονται σε όλες τις εποχές από την πρώτη εμφάνιση του αεροπλάνου στην Ελλάδα».

Η μοναδική αυτή προσπάθεια συνάντησε πολλές δυσκολίες.

Το δυσκολότερο πρόβλημα, πάντα κατά τον Πτέραρχο Καρταλαμάκη, ήταν η ανάρτηση των φορέων σε τόσο ευπαθή και λεπτά σημεία στο «υπογάστριο» των Ντακότα και οι ενδεχόμενες αντιδράσεις των εξωτερικών φορτίων κατά την απογείωση και την πτήση, αλλά και κατά την άφεση των βομβών. Άλλο πρόβλημα ήταν το άνοιγμα της θυρίδας για το σκοπευτικό και τη θέση του βομβαρδιστή.

Αφαιρέθηκε η λωρίδα του πατώματος περί τα μέσα του αεροσκάφους, λίγο πριν την είσοδο και έγινε πλαισιακή ενίσχυση για να μην αδυνατίσει δομικά η κατασκευή της ατράκτου – και με ειδική ηλεκτρική σύνδεση ο βομβαρδιστής ειδοποιούσε τον πιλότο, που είχε την ευθύνη της άφεσης των βομβών. Η συνεννόηση πιλότου και βομβαρδιστή στην αρχή γινόταν μηχανικά (με σπάγγους), ένα σύστημα που θύμιζε τη «μέθοδο Ποταμιάνου», όταν πρωτοχρησιμοποιήθηκε στην αρχή του Ελληνοϊταλικού πολέμου, με τα Μπλενχάιμ και τα Ποτέζ-63.

Οι πρώτες εργασίες έγιναν από τους ηρωικούς τεχνικούς του ΚΕΑ Ελληνικού σε ένα Ντακότα με αριθμό σειράς «348» και έπρεπε να ακολουθήσουν και οι πρώτες δοκιμές προς πιστοποίηση των όποιων αποτελεσμάτων και για τυχόν διορθώσεις. Οι πρώτες δοκιμές του «βομβαρδιστικού Ντακότα», που ακολούθησαν, πραγματοποιήθηκαν στις ερημικές εκτάσεις που υπήρχαν τότε στην ευρύτερη περιοχή του αεροδρομίου του Ελληνικού. Ενδεικτικό του επείγοντος της όλης προσπάθειας ήταν και το ότι οι πρώτες δοκιμές πραγματοποιήθηκαν ανήμερα της εορτής της Μεγαλόχαρης, στις 15 Αυγούστου 1948.

Την ημέρα εκείνη, ο τότε Σμηναγός Ν. Κοσκινάς, μαζί με τον Σμήναρχο Σπ. Δαμασκηνό επικεφαλής του Α’ Κλάδου (Επιχειρήσεων) του ΓΕΑ, ως κυβερνήτης και συγκυβερνήτης ενός τροποποιημένου «βομβαρδιστικού Ντακότα», απογειώθηκαν προκειμένου να δοκιμαστεί η πτητική συμπεριφορά του αεροσκάφους με τους φορείς βομβών, που είχαν τοποθετηθεί εξωτερικά στην άτρακτό του. Οι φορείς αυτοί ήταν συνολικά δέκα, ανά πέντε σε κάθε πλευρά του κάτω μέρους της ατράκτου, για τη μεταφορά 10 βομβών των 500 λιβρών (250 κιλών) εκάστη.

Η δοκιμή πραγματικά έγινε και ήταν απόλυτα επιτυχής, παρά τα τεχνικά προβλήματα που αντιμετωπίστηκαν. Ποια ήταν αυτά; Πρώτα από όλα –και ίσως το πιο βασικό– η ιδιαίτερη προσοχή (και τεχνική) που απαιτείτο κατά την απογείωση του αεροσκάφους. Το τεχνικό πρόβλημα έγκειτο στο ότι με τις 10 βόμβες φορτωμένες σε εξωτερικούς φορείς επηρεαζόταν άμεσα η τιμή οπισθέλκουσας του αεροσκάφους, καθώς ο Αμερικανός κατασκευαστής του, όταν το σχεδίαζε (το 1933), δεν είχε υπολογίσει και δεν μπορούσε να υπολογίσει φυσικά μία τέτοια «εξωπραγματική» τροποποίηση.

Αυτό, σε συνδυασμό με το ότι το ΚΕΑ Ελληνικού δεν διέθετε «τούνελ δοκιμών αέρος» για να υπολογισθεί εκεί η τιμή της οπισθέλκουσας, είχε ως αποτέλεσμα το ρίσκο των δύο δοκιμαστών πιλότων στη διάρκεια της συγκεκριμένης πτητικής δοκιμής να είναι πάρα πολύ υψηλό, όπως όμως ήταν και οι πτητικές τους ικανότητες. Μετά από αυτή την πρώτη δοκιμή, όπως και τις άλλες που ακολούθησαν, διαπιστώθηκε επιπλέον ότι το φορτωμένο με  βόμβες «βομβαρδιστικό Ντακότα» στη διάρκεια της πτήσης του παρήγαγε έναν εκκωφαντικό συριγμό, που προκαλείτο από τους μεταλλικούς φορείς βομβών της ατράκτου.

Η λύση στο συγκεκριμένο πρόβλημα ήταν «απλή»: οι τεχνικοί του ΚΕΑ Ελληνικού κατασκεύασαν ειδικά αεροδυναμικά καλύμματα, που τοποθετήθηκαν μπροστά από τους φορτωμένους με βόμβες φορείς οπλισμού, δημιουργώντας έτσι μίαν –τρόπο τινά– «προέκταση» της αεροδυναμικής επιφάνειας της ατράκτου.       

Αυτό το μοναδικό επίτευγμα των Ελλήνων τεχνικών πρώτη το αναγνώρισε η κατασκευάστρια εταιρεία του αεροσκάφους Douglas, που το πέρασε και στα τεχνικά εγχειρίδια του αεροσκάφους, με αποτέλεσμα οι μετατροπές αυτές να επαναληφθούν και άλλες φορές στη διάρκεια τοπικών πολέμων σε αφρικανικές και νοτιοαμερικανικές χώρες.

Την επόμενη μέρα, 16η Αυγούστου, πραγματοποιήθηκε και η δεύτερη δοκιμαστική πτήση, αυτή τη φορά με πλήρες επιχειρησιακό φορτίο βομβών, συνολικού βάρους 2,5 τόνων. Ο Πτέραρχος Καρταλαμάκης αναφέρει χαρακτηριστικά στο βιβλίο του ότι ήταν τόσο επικίνδυνο το εγχείρημα, ώστε λίγο πριν από την απογείωση του αεροσκάφους για τη δοκιμαστική πτήση, ο συγκυβερνήτης του αεροσκάφους (Επισμηναγός στο βαθμό), που για ευνόητους λόγους δεν κατονόμασε, σταμάτησε το αεροσκάφος και βγήκε από αυτό. Προφανώς δεν άντεξε την πίεση, ούτε βέβαια και θα είχε μεγάλη εμπιστοσύνη στις ικανότητες των τεχνικών της ΕΒΑ. Αμέσως μετά το αεροσκάφος συνέχισε την πτήση του απογειούμενο κανονικότατα, χωρίς κανένα πρόβλημα, και κατευθύνθηκε προς την περιοχή της Βάρκιζας, όπου σε μία ακατοίκητη ερημονησίδα της πραγματοποιήθηκε η τελική επιχειρησιακή δοκιμή με τον βομβαρδισμό της. Αμέσως μετά την επίσης χωρίς κανένα πρόβλημα προσγείωσή του, το αεροσκάφος εκρίθη απολύτως αξιόπλοο και «νηολογήθηκε» ως βομβαρδιστικό στην ΕΒΑ, έτοιμο για να συμμετάσχει στις πολεμικές επιχειρήσεις.

Την επομένη μέρα, 17η Αυγούστου, το νέο «βομβαρδιστικό» της ΕΒΑ, με πλήρωμα τους Σμηναγούς (Ι) Αγγ. Αγγελίδη και Ν. Κοσκονά στα χειριστήρια και τους Ζευγολάτη, Φερμάνογλου και Τσαγκαράκη ως ρίπτες φορτίου, απογειώθηκε από το ΚΕΑ Ελληνικού και προσγειώθηκε στο προκεχωρημένο αεροδρόμιο της Κοζάνης, για να αρχίσει αμέσως μετά βομβαρδισμούς στον Γράμμο και στο Βίτσι.

Το διάστημα 17-18 Αυγούστου το βομβαρδιστικό Ντακότα πραγματοποίησε πέντε εξόδους βομβαρδισμού και στις 19 του μηνός επέστρεψε στο ΚΕΑ Ελληνικού, προκειμένου να περάσει από εξονυχιστική επιθεώρηση, που ολοκληρώθηκε στις 22 Αυγούστου. Την ίδια μέρα το αεροσκάφος περνά «δοκιμή αέρος» με ικανοποιητικά αποτελέσματα και αμέσως μετά πετά για Κοζάνη, για να συμμετάσχει ξανά στις επιχειρήσεις κατά του ΔΣΕ. Ο απόστρατος Πτέραρχος Κοσκινάς, τότε Σμηναγός και χειριστής του Ντακότα «DAK-348», όπως ήταν ο κωδικός κλήσης του, θυμάται ότι πέντε λεπτά μετά την προσγείωσή του στο αεροδρόμιο της  Κοζάνης έφτασε με ένα τζιπ ο επικεφαλής της αμερικανικής στρατιωτικής αποστολής στην Ελλάδα, Στρατηγός Βαν Φλητ, ο οποίος «κατσάδιασε» τον Κοσκινά, ρωτώντας τον «αν γνώριζε ότι σπαταλούσε 5.000 δολάρια σε κάθε βομβαρδισμό». Μετά όμως το πέρας της αποστολής βομβαρδισμού από τη Ντακότα, ο Βαν Φλητ ενθουσιασμένος από το αποτέλεσμα επανήλθε, λέγοντας ότι τα βομβαρδιστικά θα γίνουν 15, με τις ανάλογες μετατροπές σε αντίστοιχα Ντακότα, όπερ και εγένετο.

Τεχνικά, η απογείωση ενός εξωτερικά φορτωμένου με βόμβες Ντακότα, απαιτούσε μεγαλύτερο μήκος διαδρόμου για την απογείωσή του. Οι απογειώσεις για αποστολές βομβαρδισμού των Ντακότα ελάμβαναν χώρα στις 05.00 ή 06.00 το πρωί, προκειμένου οι πιλότοι να εκμεταλλευτούν την υγρή ατμόσφαιρα και τον πυκνό πρωινό αέρα. Όμως, όπως θυμάται και ο απόστρατος Σμήναρχος και παλαιός χειριστής της Ολυμπιακής Αεροπορίας Μιχάλης Καβάσιλας, μία φορά ο Στρατός ζήτησε την εκτέλεση βομβαρδισμού στις δύο το μεσημέρι και το Ντακότα έπρεπε να απογειωθεί –Αύγουστο μήνα– αυτήν την ώρα, μες στο καταμεσήμερο.

Το γεγονός αυτό, σε συνδυασμό με το ότι ο διάδρομος ήταν στρωμένος με μεταλλικά PSP, που αντανακλούσαν τη θερμότητα του ηλίου και αύξαναν ακόμα περισσότερο τη θερμοκρασία, είχε ως αποτέλεσμα ο υπερκείμενος αέρας να είναι αραιότερος του περιβάλλοντος και τα υπερφορτωμένα Ντακότα να χρειάζονται μεγαλύτερη απόσταση για να πετύχουν την προβλεπόμενη ταχύτητα απογείωσης του αεροσκάφους. «Με φουλ τις μηχανές και με την ουρά σηκωμένη βλέπαμε ότι το Ντακότα δεν ξεκολλάει, αλλά συνεχίζαμε γιατί δεν μπορούσαμε να ανακόψουμε.

Φτάνοντας στην άκρη του μεταλλικού διαδρόμου και τη ζώνη ασφαλείας των 150 μέτρων στρωμένη με αμμοχάλικο, τραβήξαμε απότομα το χειριστήριο με την ελπίδα ότι δεν θα μας προδώσουν οι μηχανές», θυμάται ο απόστρατος Σμήναρχος για να προσθέσει: «Σηκωθήκαμε μόλις και μετά βίας γιατί αν δεν σηκωνόμαστε δεν υπήρχε ελπίδα σωτηρίας.

Θα τσακιζόμαστε στο συνεχόμενο από Νότου φαράγγι και θα γινόμαστε παρανάλωμα του πυρός με ολοκληρωτική καταστροφή αεροπλάνου και πληρώματος». Έτσι απλά… Βέβαια, αρμοδίως έγινε η σχετική υπηρεσιακή αναφορά προς τον Στρατό και ζητήθηκε όπως τα Ντακότα σε αποστολές βομβαρδισμού να μην ξαναπετάξουν μεσημέρι, που έχει αυξημένες θερμοκρασίες. Το αίτημα αυτό έγινε δεκτό. 

Μία άλλη μοναδική για την εποχή τροποποίηση που έκαναν οι Έλληνες τεχνικοί του ΚΕΑ Ελληνικού ήταν και η τοποθέτηση κυλιόμενου δαπέδου στο δάπεδο του εσωτερικού της ατράκτου των Ντακότα, ώστε τα μεταφερόμενα φορτία να «κυλούν» προς την πόρτα και να ρίπτονται με το αλεξίπτωτο όσο το δυνατόν πιο γρήγορα.

Έτσι μειωνόταν όσο το δυνατό περισσότερο ο χρόνος έκθεσης του αεροσκάφους και του πληρώματος στα εχθρικά αντιαεροπορικά πυρά. Αυτό εθεωρείτο και ήταν κάτι το εξαιρετικό για την εποχή αυτή, καθώς δεν υπήρχε κάτι αντίστοιχο, αφού οι άνδρες στην καμπίνα έσπρωχναν τα φορτία με τα χέρια, χωρίς να υποβοηθούνται μηχανικά σε αυτήν την κίνηση. Βέβαια, σήμερα αυτό το σύστημα του κυλιόμενου δαπέδου είναι τυπικός εξοπλισμός σε όλα τα μεταφορικά αεροσκάφη και πάνω του κυλούν οι παλέτες με το φορτίο, τότε όμως η κατάσταση ήταν τελείως διαφορετική.

Αυτός που σκέφτηκε και ανέλαβε την υλοποίηση της ιδέας του ήταν ο τότε Αντισμήναρχος (Μ) Μύρων Στρατηγάκης, που με τη βοήθεια των μηχανικών και των τεχνικών του 202 ΚΕΑ Ελληνικού, πέτυχε την εγκατάσταση στο δάπεδο του Ντακότα ενός διαδρόμου με μια σειρά κυλίνδρων σε σταθερά διαστήματα, επί των οποίων «κυλούσε» το μεταφερόμενο φορτίο προς τη θύρα εξόδου του αεροσκάφους. Εκεί όμως, λόγω του ότι η θύρα ήταν στο πλάι της ατράκτου, ο διάδρομος έπρεπε να κάνει ένα «Γ», ώστε η κατάληξή του να «βλέπει» στην έξοδο του αεροσκάφους.

Οι πρώτες δοκιμές πραγματοποιήθηκαν, αλλά τα αποτελέσματα δεν ήταν ικανοποιητικά, στον τομέα της ασφάλειας πτήσεων. Τα φορτία έφευγαν κανονικά και πολύ γρήγορα, αυτή όμως η πολύ γρήγορη μετατόπιση του φορτίου από εμπρός προς τα πίσω, σε συνδυασμό με την αντίστοιχη γρήγορη ελάφρυνση του αεροσκάφους είχε ως αποτέλεσμα την ξαφνική αλλαγή της ζυγοστάθμισης του αεροσκάφους, κάτι που μπορούσε να δημιουργήσει εξαιρετικά σοβαρές καταστάσεις στον αέρα. Τότε δεν μπόρεσε να δοθεί λύση στο σοβαρό πρόβλημα που δημιουργήθηκε και η ιδέα αυτή εγκαταλείφθηκε και επανήλθε η παλαιά, «παραδοσιακή» μέθοδος ρίψης των φορτίων.

Άλλες αποστολές

Ένα αξιοπρόσεκτο –αν και όχι ιδιαίτερα σπάνιο– συμβάν ήταν αυτό της πρόσκρουσης ενός μεγάλου πουλιού σε ένα Ντακότα στη Δυτική Μακεδονία, τον Οκτώβριο του 1948 και ενώ ο Στρατός πραγματοποιούσε επιχειρήσεις στην ευρύτερη περιοχή. Στις 12 Οκτωβρίου 1948, ένα Ντακότα με αριθμό σειράς «Dak-631» με πλήρωμα τους Ανθυποσμηναγό (Ι) Ι. Τσούλια ως κυβερνήτη και τον Υποσμηναγό (Ι) Ηλ. Δημητρακόπουλο ως συγκυβερνήτη και τον Νικ. Φραγκάκη ως αεροναυτίλο, απογειώθηκε από την αεροπορική βάση Ελευσίνας για την Τρίπολη από όπου θα παραλάμβανε πυρομαχικά για να τα μεταφέρει στην Κοζάνη. Οι επιχειρήσεις στην Πελοπόννησο είχαν ουσιαστικά περατωθεί, αλλά κάτι παρόμοιο δεν είχε συμβεί και στη Δυτική Μακεδονία, όπου οι εκκαθαριστικές επιχειρήσεις του Εθνικού Στρατού μετά την αποτυχία του 1948 στο Γράμμο και στο Βίτσι, ευρίσκοντο σε εξέλιξη.

Μετά την απογείωσή του από την Τρίπολη, το Ντακότα πετούσε στη βάση νεφών σε ύψος 3.000 ποδών (περίπου 1.000 μέτρων). Η πτήση εξελισσόταν ομαλά και ενώ το αεροσκάφος πετούσε το σκέλος Λάρισα–Κοζάνη, στο ύψος της Ελασσόνας, ο ένας εκ των πιλότων, ο Δημητρακόπουλος, είδε από μακριά τις σιλουέτες δύο μεγάλων πτηνών, προφανώς γυπαετών, από τους πολλούς που την εποχή αυτή πετούσαν πάνω από τον Θεσσαλικό κάμπο, με ορμητήριο τον Όλυμπο και τον Κίσσαβο. Ο Δημητρακόπουλος, ο οποίος βρισκόταν στο χειριστήριο του αεροσκάφους, μόλις τα είδε άρχισε να χάνει ύψος για να περάσει κάτω από το ύψος που «περιπολούσαν» τα δύο μεγάλα πουλιά.

Σύμφωνα με τον Πτέραρχο Καρταλαμάκη, ο οποίος μεταφέρει το συμβάν στις σελίδες του δίτομου έργου του, ο κυβερνήτης του αεροσκάφους ρώτησε τον συγκυβερνήτη του γιατί χάνει ύψος και όταν αυτός του απάντησε, η απόκριση του κυβερνήτη ήταν, «Έλα βρε Ηλία, τα θεοπούλια θα φοβηθούμε;». Συνέχισαν λοιπόν την πορεία τους στο ίδιο ύψος. Ενώ το αεροσκάφος πετούσε πάνω από τα Σέρβια, τα πουλιά χάθηκαν από τον ορίζοντα και λόγω της χαμηλής νέφωσης το Ντακότα υποχρεώθηκε να πετάξει πιο χαμηλά, αν και οι αντάρτες άρχισαν να χτυπούν με τα πυρά τους το αεροσκάφος.       

Τότε, τελείως ξαφνικά, από κάτω και δεξιά ξεπρόβαλε ένα θεόρατο πουλί με ανοδική πορεία, που χτύπησε το αεροσκάφος στο ρύγχος της ατράκτου και στη συνέχεια εποστρακίστηκε, σαν από καραμπόλα, στο δεξιό αλεξήνεμο του παραθύρου του συγκυβερνήτη. Ο τότε Υποσμηναγός Δημητρακόπουλος καταθέτει τη μαρτυρία του στο βιβλίο του Πτεράρχου Καρταλαμάκη: «Έσπασε το τζάμι. Έγινε θρύψαλα και τα κομμάτια του με χτύπησαν στο αριστερό μάτι και το έσχισαν οριζόντια, με αποτέλεσμα να χυθεί το υαλώδες υγρό». Τη στιγμή εκείνη, όρθιος μεταξύ των θέσεων των δύο πιλότων, ήταν ο Ανθυποσμηναγός Αγγ. Γκουγκούλης, ο οποίος επέβαινε του αεροσκάφους ως επιβάτης και είχε παρακαλέσει τον αεροναυτίλο Φραγκάκη να του παραχωρήσει για λίγο τη θέση του, μια που και εκείνος ήταν πιλότος.

Αυτό έγινε με αποτέλεσμα ο άτυχος Γκουγκούλης να δεχτεί ολόκληρο σχεδόν τον σκοτωμένο γυπαετό στο πρόσωπο, με αποτέλεσμα την ολοκληρωτική απώλεια ενός ματιού του. Και ενώ όλα αυτά συνέβαιναν στο κόκπιτ, το αεροσκάφος από το χτύπημα άρχισε να παίρνει μία απότομη κάθοδο, καθώς ο σκοτωμένος γυπαετός είχε πέσει πάνω στο μοχλό των φλαπς και τον είχε κατεβάσει στη θέση «κάτω». Αυτό, σε συνδυασμό με το τεράστιο ρεύμα αέρος που είχε δημιουργηθεί από την είσοδο του αέρα από το σπασμένο τζάμι. Μέσα στο κόκπιτ, ο κομματιασμένος γυπαετός είχε «σκορπίσει» φτερά και σάρκες παντού, δημιουργώντας μία φρικιαστική ατμόσφαιρα.

Ο μόνος στο κόκπιτ που δεν είχε τραυματισθεί ήταν ο κυβερνήτης του αεροσκάφους, ο οποίος μόλις συνήλθε από το σοκ ανέλαβε τη διακυβέρνηση του τρωθέντος αεροσκάφους. Αμέσως επικοινώνησε με τον πύργο ελέγχου του αεροδρομίου της Κοζάνης ζητώντας άδεια για άμεση προσγείωση ανάγκης (που δόθηκε άμεσα), καθώς και την παρουσία ενός νοσοκομειακού στο αεροδρόμιο για τους τραυματίες.

Οι δύο τραυματίες αεροπόροι μεταφέρθηκαν στο νοσοκομείο Κοζάνης και μετά από διήμερο στο Γενικό Νοσοκομείο ΕΒΑ (ΓΝΕΒΑ) στην Αθήνα. Και οι δύο τέθηκαν σε «πολεμική διαθεσιμότητα», κάτι που πρακτικά σήμαινε ότι έτσι άδοξα περατώθηκε η σταδιοδρομία τους στην Αεροπορία. Ας σημειωθεί ότι ο ένας εξ αυτών, ο Υποσμηναγός (Ι) Δημητρακόπουλος, ήταν ήρωας του Αλβανικού Έπους και αρχηγός της σειράς του στη Σχολή Ικάρων.

Τον Φεβρουάριο του 1949, στη διάρκεια της αποτυχημένης επιχείρησης  του ΔΣΕ για την κατάληψη της Φλώρινας, η δράση των Ντακότα υπήρξε καθοριστικής σημασίας. Η 21η Ταξιαρχία Πεζικού του Εθνικού Στρατού, που υπεράσπιζε τα νότια υψώματα της πολιορκημένης πόλης, χρειαζόταν επειγόντως πυρομαχικά, που όμως δεν μπορούσαν να φτάσουν στην πόλη από την ξηρά, καθώς οι κομμουνιστικές δυνάμεις ήλεγχαν όλες τις διόδους και τα μονοπάτια. Αν λόγω της έλλειψης πυρομαχικών έπεφτε ο Σταθμός Διοικήσεως στο Σελό, τότε θα άνοιγε ο δρόμος από το Νότο για την κατάληψη της πόλης.

Η λύση που βρέθηκε ήταν ο ανεφοδιασμός των μαχητών της 21ης Ταξιαρχίας από αέρος με ένα Ντακότα. Όμως οι καιρικές συνθήκες ήταν εξαιρετικά δυσμενείς με βροχή και χαμηλή νέφωση, κάτι που θα υποχρέωνε το αεροσκάφος να κατέβει σε χαμηλό ύψος για να κάνει τις ρίψεις, οπότε θα αντιμετώπιζε το πυκνό αντιαεροπορικό πυρ των κομμουνιστών ανταρτών του ΔΣΕ.

Η διαταγή δόθηκε και ένα Ντακότα, με αριθμό σειράς «616» και κωδικό κλήσης «Dak-616», απογειώθηκε από την αεροπορική βάση του ΣΕΔΕΣ. Φτάνοντας πάνω από το Βέρμιο, το Ντακότα αντιμετώπισε έναν καιρό «κλειστό». Υπήρχε μόνο ένα μικρό «άνοιγμα» προς τα δυτικά, από όπου πέρασε το αεροσκάφος για να αντιμετωπίσει πάλι χαμηλή νέφωση και κατασκότεινο ορίζοντα. Η Φλώρινα διακρινόταν αμυδρά μόνο, από τις εκρήξεις των πυροβόλων.

Φτάνοντας πάνω από τον στόχο ειδοποιήθηκαν οι ρίπτες, που ήταν εθελοντές στρατιώτες, ενώ το αεροσκάφος πραγματοποίησε μία πρώτη διέλευση για την αναγνώριση της Ζώνης Ρίψεως. Λόγω της βροχής και της χαμηλής νέφωσης, που μείωναν δραστικά την ορατότητα, το αεροσκάφος αναγκάστηκε να κατέβει σε ύψος μόλις 60 ποδών (περίπου 20 μέτρων) και να πετά με ταχύτητα 120 μιλίων! Το γεγονός αυτό είχε ως αποτέλεσμα το αεροσκάφος να τραβάει σαν μαγνήτης τα εχθρικά πυρά. Τελικά οι ρίψεις άρχισαν στη δεύτερη διέλευση, έγιναν χωρίς αλεξίπτωτο και με ταχύτητα αεροσκάφους 100 μιλίων, προκειμένου τα δέματα να μην πέσουν με μεγάλη ταχύτητα στο έδαφος, όπως ήταν χωρίς αλεξίπτωτα, και διαλυθούν.

Η κατάσταση ήταν εξαιρετικά δυσμενής για το αεροσκάφος, που είχε γεμίσει τρύπες από τα πυρά. Το πλήρωμα έστειλε σήμα στο ΣΕΔΕΣ, με το οποίο ενημέρωνε τον διοικητή του αεροδρομίου Αντισμήναρχο Κ. Μαργαρίτη για την κατάσταση που αντιμετώπιζε, επισημαίνοντας ότι λόγω του φορτίου το αεροσκάφος μπορούσε να ανατιναχθεί ανά πάσα στιγμή.

Ο Μαργαρίτης διέταξε αμέσως να διακόψουν την αποστολή και να επιστρέψουν στη βάση. Μόλις όμως το Ντακότα απομακρύνθηκε και κέρδισε ύψος, το οκταμελές πλήρωμα, οι αεροπόροι Σμηναγός Ν. Στασινόπουλος (κυβερνήτης), Ανθυποσμηναγός Αλ. Αντωνόπουλος (συγκυβερνήτης) και Αρχισμηνίας Πειρασμάκης (αεροναυτίλος/ βομβαρδιστής) και οι υπόλοιποι (ρίπτες του Στρατού) σκέφτηκαν πιο ψύχραιμα, αναλογιζόμενοι την τύχη των συναδέλφων τους του Εθνικού Στρατού, σε περίπτωση συλλήψεως από τους αντάρτες, αλλά και την κατάληψη της Φλώρινας.

Τελικά, ο κυβερνήτης αποφάσισε να επιστρέψουν στη Φλώρινα και να εκτελέσουν την αποστολή. Συνολικά το αεροσκάφος πραγματοποίησε οκτώ διελεύσεις πάνω από την περιοχή της 21ης Ταξιαρχίας με ταχύτητα μόλις 80 μιλίων και κάτω από σφοδρότατο αντιαεροπορικό πυρ με όπλα κάθε διαμετρήματος και οι ρίπτες έριξαν όλα τα δέματα με τα πυρομαχικά. Αυτά έφτασαν στο έδαφος με ασφάλεια, καθώς κανένα δεν διαλύθηκε και δεν σκόρπισε το περιεχόμενό του.

Μόλις το αεροσκάφος προσγειώθηκε στη βάση του, τους περίμενε ένα τηλεγράφημα προς τον διοικητή των δυνάμεων της Φλώρινας, τον Υποστράτηγο Ν. Παπαδόπουλο, πιο γνωστό σε όλους με το παρατσούκλι «παππούς», λόγω της αγάπης που έτρεφαν προς αυτόν οι στρατιώτες του: «Παρακολουθήσαμε με αγωνία και υπερηφάνεια την προσπάθεια του Ντακότα κατά την ρίψιν των πυρομαχικών. Γνωρίσατε ονόματα πληρώματος δι’ ηθικάς αμοιβάς».

Οι τεχνικοί του αεροδρομίου καταμέτρησαν στην άτρακτο και στις πτέρυγες του αεροσκάφους περισσότερες από 80 μικρές και μεγάλες τρύπες. Και όμως κανένα βλήμα, θραύσμα ή σφαίρα δεν σκότωσε ή δεν προξένησε την παραμικρή αμυχή σε κάποιον από το οκταμελές πλήρωμα. Για την ιστορία, να σημειώσουμε ότι για το θάρρος που επέδειξε όλο το πλήρωμα στην εκτέλεση της συγκεκριμένης αποστολής, στον μεν κυβερνήτη απενεμήθη ο Σταυρός Ιπταμένου, ενώ σε όλο το υπόλοιπο πλήρωμα (αεροπόρους και στρατιώτες) ο Πολεμικός Σταυρός.      

Η πρώτη απώλεια

Στις 6 Απριλίου 1949 κομμουνιστικές δυνάμεις, ορμώμενες από τον Γράμμο, είχαν περισφύξει προγεφύρωμα του Εθνικού Στρατού στην ευρύτερη περιοχή του ποταμού Σαραντάπορου, με οργανωμένες θέσεις σε Πάτωμα, Θεοτόκο, Προφήτη Ηλία και Οξυά. Τα τμήματα που είχαν περικυκλωθεί γρήγορα ζήτησαν εφόδια και πυρομαχικά.

Υπηρεσιακά η αίτηση διαβιβάστηκε στην Αεροπορία, που εξέδωσε διαταγή για την απογείωση ενός Ντακότα από την Ελευσίνα, προς πραγματοποίηση ρίψεως εφοδίων. Κυβερνήτης του αεροσκάφους ήταν ο Επισμηναγός (Ι) Αντώνης Μουλόπουλος, με συγκυβερνήτη τον τότε Ανθυποσμηναγό (Ι) Τάσσο Μήνη, μετέπειτα ήρωα του αντιδικτατορικού αγώνα. Ο τελευταίος, που πέταγε με καταδιωκτικά Σπιτφάιρ, παρακάλεσε τον κυβερνήτη  να τον πάρει μαζί του ως συγκυβερνήτη, προκειμένου να εξασκηθεί για λίγο στα δικινητήρια αεροσκάφη.

Το αίτημά του έγινε δεκτό και κατέλαβε τη θέση του συγκυβερνήτη, καθώς ο ορισμένος συγκυβερνήτης είχε καθυστερήσει να φτάσει στο αεροδρόμιο. Ενώ το αεροσκάφος τροχοδρομούσε, το πλησίασε ένα τζιπ. Σε αυτό επέβαινε ο κανονικός συγκυβερνήτης του αεροσκάφους, ο Υποσμηναγός (Ι) Βασίλης Βούτσας, που ζήτησε να πάρει τη θέση του στο αεροσκάφος, γιατί δεν είχε ερωτηθεί για την αλλαγή. Η επιμονή του οφειλόταν στο γεγονός ότι σε λίγο καιρό θα έβγαινε και αυτός κυβερνήτης και ήθελε να συμπληρώσει τις απαιτούμενες ώρες πτήσης ως συγκυβερνήτης, όσο το δυνατόν πιο σύντομα. Ο Μήνης υπάκουσε και κατέβηκε από το αεροσκάφος και τη θέση του κατέλαβε ο Υποσμηναγός Βούτσας.

Τόσο ο Επισμηναγός (Ι) Μουλόπουλος, όσο και ο Υποσμηναγός (Ι) Βούτσας είχαν στο παρελθόν φτάσει δύο φορές κοντά στο θάνατο ο καθένας τους. Ο πρώτος είχε εγκαταλείψει δύο φορές το βληθέν αεροπλάνο του και είχε διασωθεί με αλεξίπτωτο στη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. Ο δεύτερος, στη διάρκεια του Εμφυλίου είχε πραγματοποιήσει δύο αναγκαστικές προσγειώσεις («προσγειώσεις εκτός αεροδρομίου» κατά την αεροπορική ορολογία), τη μία σε βραχώδη και την άλλη σε δασώδη περιοχή, χωρίς να πάθει ούτε γρατζουνιά. Στο Ντακότα, εκτός των προαναφερθέντων, επέβαιναν και ο Αρχισμηνίας Ν. Οικονόμου (ασυρματιστής/αεροναυτίλος), ο Επισμηνίας Κ. Παπαγεωργακόπουλος (παρατηρητής) και 4 στρατιώτες εθελοντές ως ρίπτες.

Πάνω από τη Ζώνη Ρίψεως που υπεράσπιζαν οι άνδρες του 582 Τάγματος Πεζικού, το Ντακότα έφτασε κανονικά και κάτω από πυκνό αντιαεροπορικό πυρ, με συνεχείς διελεύσεις και ρίψεις, έριξε όλους τους φόρτους εφοδίων και πυρομαχικών. Προτού το Ντακότα λάβει πορεία επιστροφής προς τη βάση του, ο κυβερνήτης αποφάσισε να πραγματοποιήσει μία τελευταία διέλευση πάνω από τις θέσεις του Εθνικού Στρατού, για να απευθύνει τον κλασικό αεροπορικό χαιρετισμό (κούνημα των πτερύγων) προς τους στρατιώτες.

Ενώ το Ντακότα διερχόταν πάνω από το ύψωμα Θεοτόκος, που κατέχεται από τις δυνάμεις του Εθνικού Στρατού, οι αντάρτες εκδήλωσαν σφοδρή επίθεση κατά του γειτονικού υψώματος Προφήτης Ηλίας. Οι δυνάμεις από το ύψωμα Θεοτόκος αμέσως εξαπέλυσαν πυρά υποστηρίξεως με όλμους, ενώ ταυτόχρονα άνοιξε πυρ και το φίλιο πυροβολικό. Ξαφνικά, ένα από τα βλήματα αυτά χτύπησε στον αέρα το μοιραίο Ντακότα που πήρε φωτιά και «βούτηξε» προς τον Σαραντάπορο για αναγκαστική προσγείωση στις όχθες του. Προτού όμως προλάβει να φτάσει εκεί και ενώ ήταν εκτός ελέγχου, «καρφώθηκε» φλεγόμενο σε ένα χαμηλό ύψωμα κοντά στο ποτάμι. Και οι οκτώ επιβαίνοντες του αεροσκάφους σκοτώθηκαν ακαριαία.

Η δράση στους Μεταξάδες

Το πρωινό της 15ης Μαΐου 1949, στους Μεταξάδες της Θράκης, κοντά στο Διδυμότειχο, ισχυρό τμήμα του ΔΣΕ, δυνάμεως περίπου 800 ανταρτών, επιτέθηκε στην ακριτική κωμόπολη με σκοπό την αιχμαλωσία της φρουράς, την περισυλλογή του οπλισμού και όλων των εφοδίων και τη βίαιη στρατολόγηση των κατοίκων της. Η ολιγομελής φρουρά, αποτελούμενη από 55 άνδρες υπό τον έφεδρο Υπολοχαγό Λάλιο, αμύνεται σθεναρά επί διήμερο με την υποστήριξη Σμήνους 4 Σπιτφάιρ, με επικεφαλής τον Ανθυποσμηναγό (Ι) Μιχ. Κυρκιζιώτη, που επιχειρούν από το προκεχωρημένο αεροδρόμιο της Καβάλας.

Στις 17 Μαΐου η κατάσταση της φρουράς είναι απελπιστική, κυρίως λόγω έλλειψης πυρομαχικών. Τα ξημερώματα της μέρας αυτής απογειώθηκε από το ΣΕΔΕΣ ένα Ντακότα με κυβερνήτη τον Υποσμηναγό (Ι) Σκλάβο και συγκυβερνήτη τον Επισμηναγό (Ι) Παππά. Φτάνοντας πάνω από τους Μεταξάδες, συνάντησε στην περιοχή ένα ζευγάρι Σπιτφάιρ που ευρίσκοντο εκεί για να καλύψουν το Ντακότα, καθώς οι συνθήκες ήταν δυσμενείς και οι ρίψεις θα γίνονταν από χαμηλό ύψος και σε εξαιρετικά περιορισμένη Ζώνη Ρίψεως.

Χειριστές των Σπιτφάιρ ήταν οι Ανθυποσμηναγοί (Ι) Κανδανολέων και Μήτσανας. Στη διάρκεια των ρίψεων των εφοδίων και των πυρομαχικών τα δύο Σπιτφάιρ, με διαδοχικές βυθίσεις, χτυπούν τις θέσεις των ανταρτών. Όμως ο δυνατός αέρας παρασύρει τα αλεξίπτωτα φόρτου έξω από τη Ζώνη Ρίψεως, με αποτέλεσμα να περιέρχονται αυτά στην κατοχή των ανταρτών.

Στις 18 του μηνός, στο ΣΕΔΕΣ έχει σημάνει συναγερμός προκειμένου να λυθεί το θέμα της ρίψης των εφοδίων. Δύο έμπειροι πιλότοι, οι Υποσμηναγός (Ι) Ε. Τζοβλάς και Ανθυποσμηναγός (Ι) Ευθ. Τζαμτζής, προσφέρθηκαν εθελοντικά να πετάξουν ξανά το Ντακότα, προκειμένου να ρίξουν με κάθε τρόπο εφόδια και πυρομαχικά στους αποκλεισμένους κατοίκους και υπερασπιστές των Μεταξάδων. Πάνω από την κωμόπολη περιμένουν το Ντακότα τρία Σπιτφάιρ (χειριστές οι Ανθυποσμηναγοί Κανδανολέων, Μήτσανας και Στυλιανάκης) για την παροχή πυρών υποστήριξης κατά τη ρίψη. Το Ντακότα πραγματοποίησε συνολικά πέντε διελεύσεις και έριξε όλο το πολύτιμο φορτίο του στη Ζώνη Ρίψεως. Οι υπερασπιστές της πόλης κράτησαν επιτυχώς τις θέσεις τους μέχρι τις 17.30 της ίδιας ημέρας, οπότε και έφτασαν οι ενισχύσεις και λύθηκε η πολιορκία.        

Ρίψη «αλεξιπτωτιστών»

Επειδή ο Εθνικός Στρατός γνώριζε ότι τα αντίπαλα τμήματα υπέκλεπταν σήματα και τηλεφωνικές ή ασύρματες συνδιαλέξεις, οι αρμόδιοι σκέφτηκαν αυτό το μειονέκτημα να μετατραπεί σε πλεονέκτημα.

Για τον λόγο αυτό, μερικές μέρες πριν από την έναρξη των επιχειρήσεων στο Βίτσι, στις 5 Αυγούστου 1949, κυκλοφόρησε μία «απόρρητος» διαταγή με την οποία παρείχοντο λεπτομερείς οδηγίες για την ρίψη αλεξιπτωτιστών στα μετόπισθεν των ανταρτικών δυνάμεων! Αντικειμενικός στόχος ήταν να αποσπασθεί η προσοχή και δυνάμεις του ΔΣΕ από την ενίσχυση του υψώματος Λέσιτς, που θα προσβαλλόταν από τις δυνάμεις του Εθνικού Στρατού.

Αλεξιπτωτιστές την εποχή αυτή δεν υπήρχαν ως κανονική μονάδα στην Ελλάδα. Δημιουργήθηκαν αργότερα, το 1955, μετά δηλαδή τόσο τον Εμφύλιο όσο και τον πόλεμο στην Κορέα.

Την εποχή της επιχείρησης στο Βίτσι, αλεξιπτωτιστές ήσαν όσα στελέχη είχαν υπηρετήσει στον Ιερό Λόχο την περίοδο 1942-1945 και είχαν εκπαιδευτεί στα αλεξίπτωτα στη Μέση Ανατολή. Όλοι αυτοί, όμως, την εποχή του συμβάντος υπηρετούσαν είτε σε μονάδες των ΛΟΚ είτε σε άλλες μονάδες του Εθνικού Στρατού.

Την ιδέα της ρίψης αλεξιπτωτιστών -ανδρείκελων είχε ο τότε Σμηναγός (Ι) Ν. Σωτηρόπουλος, ο οποίος την ανέπτυξε στον διοικητή της ΙΙΙ Μεραρχίας Καταδρομών Υποστράτηγο Ανδρέα Καλλίνσκη, στην οποία εκτελούσε χρέη Ελεγκτή Αέρος. Ο Καλλίνσκης, ως παλαιός Ιερολοχίτης, την έκανε αμέσως αποδεκτή και την εισηγήθηκε στον Σωματάρχη του Β’ ΣΣ στο οποίο ανήκε.

Έτσι λοιπόν δρομολογήθηκε η εκτέλεσή της και εντάσσεται στο πλαίσιο των υποστηρικτικών επιχειρήσεων του Εθνικού Στρατού για την οριστική εκκαθάριση των δυνάμεων του ΔΣΕ από την περιοχή του Γράμμου-Βίτσι.

Η διαταγή αυτή  (Β’ ΣΣ/Α1/Ι/5.8.49-Α.Π. Φ.206/18) με χαρακτηρισμό «Εξαιρετικά επείγουσα-Απόρρητος» και την υπογραφή του Αντιστράτηγου Στυλιανού Μανιαδάκη, διαδόθηκε μεταξύ των μονάδων με αστραπιαία ταχύτητα, ώστε να είναι σίγουρο πως θα διαρρεύσει στην ηγεσία του ΔΣΕ. Για να γίνει όμως ακόμα πιο πιστευτό το όλο θέμα, έπρεπε να χρησιμοποιηθεί και η ΕΒΑ, που για τον σκοπό αυτό διέθεσε τρία Ντακότα, από τα οποία θα έπεφταν οι «αλεξιπτωτιστές» στα μετόπισθεν των ανταρτών.

Στις 19.20 της 11ης Αυγούστου, τα τρία Ντακότα απογειώθηκαν από το αεροδρόμιο της Κοζάνης με κατεύθυνση τον ορεινό όγκο του Βίτσι. Ως Ζώνη Ρίψεως επιλέχτηκε η περιοχή Σφήκας σε μικρή απόσταση από το ύψωμα Μαύρη Ράχη. Τα τρία Ντακότα συνόδευαν 4 Σπιτφάιρ, που με συνεχείς πολυβολισμούς σφυροκοπούσαν τις θέσεις των ανταρτών.

Λίγο πριν από την προκαθορισμένη ώρα «ρίψης», οι πιλότοι των Σπιτφάιρ σε ανοικτό δίκτυο συνεννοούνταν με τους συναδέλφους τους των Ντακότα για το πού θα πέσουν οι «αλεξιπτωτιστές», ώστε να είναι σίγουροι πως θα τους ακούσουν και οι αντάρτες.

Τα 3 Ντακότα σε γραμμή παραγωγής, δηλαδή το ένα πίσω από το άλλο, πραγματοποίησαν μαζική ρίψη ανδρείκελων με αλεξίπτωτα νοτιοανατολικά της Μικρής Πρέσπας, κοντά στο αεροδρόμιο των Λευκών. Τα ανδρείκελα αμέσως μόλις έφταναν στο έδαφος ενεργοποιούσαν κροτίδες και χειροβομβίδες, με τις οποίες ήταν παγιδευμένα, ώστε να δημιουργήσουν περισσότερο θόρυβο.

Αποτέλεσμα αυτού του τρικ ήταν να δημιουργηθεί εξαιρετική σύγχυση στο στρατόπεδο του ΔΣΕ και οι πλησιέστερες φρουρές έστελναν τμήματα στην περιοχή για να έλθουν σε επαφή με τους «αλεξιπτωτιστές» και να τους εξουδετερώσουν.

Μάλιστα, τμήμα της Σχολής Αξιωματικών του ΔΣΕ, άλλαξε πορεία και αποστολή από την ενίσχυση του στρατηγικής σημασίας υψώματος του Λέσιτς που κατευθυνόταν και έσπευσε και αυτό στην περιοχή.         

Το 1949, συνολικά 30 C-47 ανακατασκευάσθηκαν στις ΗΠΑ αποκλειστικά για την κάλυψη των επιχειρησιακών αναγκών της Ελλάδας, στο πλαίσιο της αμερικανικής βοήθειας προς τη χώρα.

Σύντομη ιστορία των Ντακότα στην ΠΑ

Το 1950, τα C-47 της 355 ΜΜ εκπροσωπούν την ΕΒΑ στις πολεμικές επιχειρήσεις του Ελληνικού Εκστρατευτικού Σώματος στην Κορέα (1953-1955), παραμένοντας εκεί μέχρι τις 23 Μαΐου 1955.

Στις 13 Οκτωβρίου 1950 άρχισε στην αεροπορική βάση Ελευσίνας η συγκρότηση του «13ου Σμήνους», ως συμμετοχή της ΕΒΑ στις επιχειρήσεις της Κορέας. Στις 11 Νοεμβρίου, το 13ο Σμήνος Μεταφορών αναχώρησε με 7 C-47Β, 67 αξιωματικούς, υπαξιωματικούς και σμηνίτες της ΕΒΑ, από τους οποίους οι 25 ήταν ιπτάμενοι με μεγάλη πτητική και πολεμική εμπειρία.

Το μακρινό ταξίδι, μέσω Ιαπωνίας, ολοκληρώθηκε έπειτα από πτήση συνολικής διάρκειας 58 ωρών (με πολλούς ενδιάμεσους σταθμούς για ανεφοδιασμό σε καύσιμα και ανάπαυση των πληρωμάτων). Στην Κορέα, εντάχθηκε στη δύναμη της 21ης Μοίρας Μεταφοράς Στρατευμάτων της USAF, η οποία στη συνέχεια μετονομάστηκε σε «6461η Μοίρα Μεταφοράς Στρατευμάτων», υπαγόμενη στην 483η Πτέρυγα Μεταφορών της USAF.

Στις 4 Δεκεμβρίου, το 13ο Σμήνος πραγματοποίησε την πρώτη του πολεμική αποστολή στην Κορέα και εξακολουθούσε να επιχειρεί μέχρι και τις 26 Μαρτίου 1955, ενώ ο πόλεμος είχε επίσημα τελειώσει το 1953.

Το διάστημα των 4,5 ετών της εκεί παρουσίας του (4/12/1950-26/3/1955) το 13ο Σμήνος Μεταφορών πραγματοποίησε 2.916 αποστολές σε 13.777 ώρες πτήσης, μεταφέροντας 70.568 επιβάτες/ 9.243 τραυματίες/11.104.550 λίβρες υλικών και εφοδίων και, τέλος, πραγματοποιώντας ρίψεις φορτίων 17.000 λιβρών.

Συνολικά υπηρέτησαν στο 13ο ΣΜ 149 αξιωματικοί, 157 υπαξιωματικοί και 267 σμηνίτες και οι απώλειές του ανήλθαν σε 4 καταρριφθέντα ή απωλεσθέντα λόγω ατυχημάτων αεροσκάφη, που είχαν ως αποτέλεσμα τον θάνατο 12 αξιωματικών και υπαξιωματικών, μελών των πληρωμάτων τους. Μέχρι τη λήξη των πολεμικών επιχειρήσεων, στα τέλη του 1953, το 13ο Σμήνος, επιχειρώντας συνήθως από προκεχωρημένους πρόχειρους διαδρόμους απο/προσγείωσης, πραγματοποίησε 1.795 πολεμικές αποστολές, οι οποίες «μεταφράζονται» σε 8.288 πολεμικές ώρες πτήσης.

Κατά τη διάρκεια των αποστολών αυτών μεταφέρθηκαν συνολικά 34.640 άνδρες, 5.958 τραυματίες από τη γραμμή των πρόσω στα μετόπισθεν, 8.823.929 λίβρες τροφίμων και πυρομαχικών, από τις οποίες οι 16.900 πραγματοποιήθηκαν με ρίψεις. Στις αποστολές αυτές το 13ο Σμήνος είχε σοβαρές απώλειες, όπως το 45% των εν ενεργεία αεροσκαφών του, το 14% του ιπτάμενου προσωπικού του, μεταξύ των οποίων και τον τότε διοικητή του Σμηναγό (Ι) Παν. Φραγκογιάννη, στις 22 Δεκεμβρίου 1952, κατά τη διάρκεια διατεταγμένης αποστολής.

Για την εντυπωσιακή δράση του στην Κορέα, το 13ο Σμήνος έλαβε ισάριθμες εύφημες μνείες από τους προέδρους των ΗΠΑ και της Νοτίου Κορέας. Μετά την επιστροφή του στην πατρίδα, το Μάιο του 1955, το 13ο Σμήνος της 355η ΜΤΜ δυστυχώς δεν διατηρήθηκε, έστω και για καθαρά ιστορικούς λόγους, αλλά αντίθετα διαλύθηκε, μολονότι είχε λάβει αυτή την ονομασία σε ανάμνηση της 13ης Μοίρας, που είχε διασώσει τα χρώματα της ΕΒΑ μεταφέροντας τα εναπομείναντα Άνσον της στη Μέση Ανατολή, μετονομαζόμενη σε 13η Μοίρα Ελαφρού Βομβαρδισμού, για να… διαλυθεί μετά την επιστροφή της στην απελευθερωμένη Ελλάδα.   

Παράλληλα με τη δράση του Σμήνους στην Κορέα, στην Ελλάδα, τον Δεκέμβριο του 1953, συγκροτήθηκε επίσης στην αεροπορική βάση Ελευσίνας και δεύτερη Μοίρα αεροσκαφών C-47, που ονομάστηκε 356 Μοίρα Μεταφορών (356 ΜΜ). Η Μοίρα αυτή, τον Φεβρουάριο του 1954 μεταστάθμευσε στην αεροπορική βάση του ΣΕΔΕΣ στη Θεσσαλονίκη, όπου και παρέμεινε μέχρι το 1976.

Τον Οκτώβριο του 1975, τα εναπομείναντα αεροσκάφη Ντακότα της Μοίρας στο ΣΕΔΕΣ, συγκρότησαν το «355/1 Σμήνος Τακτικών Μεταφορών» (355/1 ΣΤΜ), ενώ η 356 Μοίρα επανασυγκροτήθηκε μερικούς μήνες αργότερα στην 112 ΠΜ, ως «356 Μοίρα Τακτικών Μεταφορών» (356 ΜΤΜ), εφοδιασμένη με τα σύγχρονα για την εποχή τους μεταφορικά αεροσκάφη C-130H Hercules, με τα οποία εξακολουθεί να πετά μέχρι σήμερα. 

Τον Ιούλιο του 1960, Σμήνος δύο αεροσκαφών C-47 της 355ης ΜΤΜ συμμετείχε στην επιχείρηση διάσωσης των Ελλήνων του Κονγκό, πραγματοποιώντας αερογέφυρα σωτηρίας της σπαρασσόμενης από τον Εμφύλιο περιοχής με τον έξω κόσμο και την Ελλάδα.

Κατά την περίοδο 1968-1973, η 355η ΜΤΜ συμμετείχε με Σμήνος πέντε ειδικά τροποποιημένων αεροσκαφών στη διενέργεια αεροψεκασμών για λογαριασμό του υπουργείου Γεωργίας Την Τετάρτη 22 Ιανουαρίου 2003, τα τρία εναπομείναντα σε πλόιμη κατάσταση αεροσκάφη C-47B του 355/1 ΣΤΜ πραγματοποίησαν την τελευταία τους απογείωση από τον μεταλλικό διάδρομο (PSP) του αεροδρομίου του ΣΕΔΕΣ και προσγειώθηκαν στο γειτονικό αεροδρόμιο ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ, όπου εδρεύει η 113 ΠΜ.

Το ένα από τα τρία εναπομείναντα Ντακότα, το «2622» με το όνομα «Ποσειδών», είχε συμμετάσχει στις επιχειρήσεις της Κορέας και εξακολουθεί να πετά μέχρι σήμερα.   

Συνολικά, η ΠΑ παρέλαβε 88 αεροσκάφη C-47 Ντακότα, διαφόρων τύπων, από τα οποία σήμερα τρία εξακολουθούν να την υπηρετούν ευδόκιμα, μέσα από τα χρώματα του 355/1 ΣΤΜ, μέχρι και το 2004, οπότε και το τελευταίο από αυτά θα πραγματοποιήσει την τελευταία του πτήση στην τελετή έναρξης των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, όπως έχουν σχεδιάσει οι υπεύθυνοι.

Συμπέρασμα

Η απόκτηση των μεταφορικών Ντακότα στη διάρκεια του Εμφυλίου ήταν αποτέλεσμα των επειγουσών επιχειρησιακών αναγκών αυτού.

Η ικανότητες των Ελλήνων πιλότων και τεχνικών είχαν ως αποτέλεσμα την –σε χρόνο μηδέν– αξιοποίηση όλων των αεροσκαφών, όχι μόνο στις συνηθισμένες ως τότε αποστολές μεταφοράς και ρίψης εφοδίων, πυρομαχικών, προσωπικού, τραυματιών κ.ά. αλλά και τη μετατροπή του σε βομβαρδιστικό, όπως επέβαλαν οι ανάγκες του πολέμου.

Τα Ντακότα υπηρέτησαν ευόρκως την ΕΒΑ στη διάρκεια του Εμφυλίου και έκτοτε εξακολουθούν να την υπηρετούν το ίδιο πιστά μέχρι σήμερα. Οι Ολυμπιακοί Αγώνες των Αθηνών την επόμενη χρονιά, αυτό το εξαιρετικά σημαντικό γεγονός, θα αποτελέσει και το κύκνειο άσμα αυτού του θρυλικού αεροσκάφους με τα χρώματα της Πολεμικής Αεροπορίας (ΠΑ), που την υπηρέτησε πιστά για 57 ολόκληρα χρόνια.