H δράση του PZL P-24 (1940-1941): Το αεροσκάφος θρύλος της Ελληνικής Αεροπορίας

Η ιστορία του μαχητικού PZL-24 του πλέον αξιόλογου υποδείγματος του συγκεκριμένου τύπου, το οποίο περιέργως δεν χρησιμοποιήθηκε από την πολωνική Αεροπορία, αλλά μόνο εξήχθη σε αρκετές χώρες, ανάμεσά τους και η Ελλάδα. Τα PZL-24 G και F που προμηθεύτηκε η τότε ΕΒΑ, συνολικά 36, αποτέλεσαν τη ραχοκοκαλιά της στον πόλεμο του 1940-1941, συγκροτώντας τρεις μοίρες δίωξης που πολέμησαν ηρωικά, επιτυγχάνοντας δυσανάλογα για τον αριθμό τους αποτελέσματα.

Η προμήθεια των νέων κινητήρων καθυστέρησε μέχρι τον Μάιο του 1933, οπότε έγινε και η πρώτη πτήση του καινούργιου αεροσκάφους PZL P-24/I. Η πρώτη πτήση όμως είχε άδοξο τέλος, αφού καταστράφηκε η έλικα και το αεροσκάφος έκανε αναγκαστική προσγείωση.

Η επόμενη πτήση έγινε μόλις τον Οκτώβριο του 1933, αποδεικνύοντας ότι απαιτούνταν πλήθος τροποποιήσεων, που τελικά πραγματοποιηθήκαν στο δεύτερο πρωτότυπο PZL P-24/II, το όποιο ονομάστηκε Super P-24. Στις 28 Ιουνίου του 1934, το συγκεκριμένο αεροσκάφος πέτυχε ρεκόρ ταχύτητας  για τα αεροσκάφη της κατηγορίας του με ταχύτητα 414 χλμ/ώρα. το οποίο επιβεβαιώθηκε από τη Διεθνή Αεροπορική Ομοσπονδία (FAI). Τα πρώτα δύο πρωτότυπα είχαν τα πτερύγια της έλικας τοποθετημένα στο κωνοειδές κάλυμμα στο άκρο του άξονα του κινητήρα.

Το τρίτο πρωτότυπο ονομάστηκε  P-24/III ή Super-24bis και εκτέλεσε την πρώτη του πτήση επίσης το 1934. Το αεροσκάφος αυτό είχε εφοδιαστεί με τον αερόψυκτο εμβολοφόρο κινητήρα Gnome-Rhone 14Kfs ισχύος 930 ίππων και ήταν το πρώτο που έφερε οπλισμό – δύο πολυβόλα.

Το τρίτο πρωτότυπο δεν διέθετε  το κωνοειδές κάλυμμα στο άκρο του άξονα του κινητήρα και τα πτερύγια της έλικας στερεώνονταν απευθείας στο άκρο του άξονα του κινητήρα.

Το πρώτο πρωτότυπο δεν έφερε τα διακριτικά στα υποδείγματα παραγωγής αεροδυναμικά καλύμματα των τροχών των κύριων σκελών προσγείωσης, όμως τα επόμενα τα έφεραν. Και τα τρία πρωτότυπα είχαν ανοικτά cockpit και υάλινα αλεξηνέμια.

Κατασκευάστηκε και ένα τέταρτο πρωτότυπο, το PZL P-24/IV, που ήταν σχεδόν όμοιο με το τρίτο αεροπλάνο PZL P-24/III, άλλα έφερε το τροποποιημένο σκέπαστρο του κινητήρα, κλειστό cockpit και οπλισμό, αποτελούμενο από 2 αυτόματα πυροβόλα των 20 χλστ. και 2 πολυβόλα.

Το 1934, στο διεθνές αεροπορικό σαλόνι στο Παρίσι το μαχητικό PZL P-24/III κέρδισε την προσοχή και η Πολωνία κέρδισε σχετικά μεγάλες παραγγελίες από το εξωτερικό. Η πρώτη παραγγελία ήρθε από την Τουρκία, η όποια ήθελε να παράγει τα μαχητικά PZL-24 κατόπιν άδειας, άλλα σε πρώτη φάση παρήγγειλε 40 μαχητικά PZL P-24A με τα τοποθετημένα στις πτέρυγες 2 πυροβόλα των 20 χλστ. και κλειστά cockpit και 26 μαχητικά PZL P-24C με 4 τοποθετημένα στις πτέρυγες πολυβόλα, καθώς και ανταλλακτικά και εξαρτήματα για τη συναρμολόγηση στην Τουρκία ακόμη 20 αεροσκαφών PZL-24.

Η επόμενη παραγγελία ήρθε από τη Βουλγαρία, η όποια παρήγγειλε 14 μαχητικά PZL-24, που ήταν σχεδόν παρόμοια με τα μαχητικά PZL-24C με εξαίρεση τον οπλισμό. Η παράδοσή τους άρχισε από το 1938. Κατόπιν, η Βουλγαρία παρήγγειλε επιπλέον 24 μαχητικά PZL-24С και 26 μαχητικά PZL P-24F.

Η έκδοση PZL-24, η όποια ήταν σχεδιασμένη σύμφωνα με τις τεχνικές προδιαγραφές της Ρουμανίας και ήταν σχεδόν παρόμοια με το μαχητικό PZL-24. Έξι αεροσκάφη κατασκευάστηκαν στην Πολωνία από την PZL, με κινητήρες Gnome-Rhone 4KIIc32 ισχύος 900 ίππων. Αλλά 40 αεροσκάφη Р-24Е κατασκευάστηκαν στη Ρουμανία, κατόπιν αδείας, από τη ρουμανική εταιρεία IAR (Industria Aeronautica Romana) και έλαβαν την ονομασία ΙΑR P-24Ε.

Αυτά έφεραν κινητήρες Gnome-Rhone 14Кc36 ισχύς 940 ίππων, που παράγονταν επίσης με άδεια της γαλλικής εταιρείας από την IAR. Στο τέλος του 1939, η εταιρεία IAR σχεδίασε και κατασκεύασε επί της βάσης του αεροσκάφουςР-24Е ένα νέο χαμηλοπτέρυγο μαχητικό με την ονομασία IAR-80, ένα εντελώς νέο αεροσκάφος που χρησιμοποιούσε την άτρακτο του P-24.

Το μαχητικό PZL P-24F ήταν η τελευταία έκδοση της οικογένειας των PZL P-24. Το μαχητικό PZL P-24F ελάχιστα υστερούσε σε σχέση με τα διπλανά μαχητικά στην ευελιξία, άλλα είχε καλύτερες επιδόσεις σε σύγκριση με τα ιταλικά διπλάνα μαχητικά CR-32 στην επιτάχυνση και στον ρυθμό ανόδου.

Το PZL P-24F είχε, για το 1938, καλά πτητικά χαρακτηριστικά. Η μέγιστη ταχύτητά του στο ύψος των 5.000 μ. έφτανε τα 430 χλμ./ώρα (M=0.378) και το αεροσκάφος έφτανε στα 5.000 μ. σε χρόνο 5 λεπτών και 40 δευτερολέπτων.

Το μαχητικό PZL P-24F ήταν ένα μονοθέσιο, μονοκινητήριο, υψηλοπτέρυγο μαχητικό με τραπεζοειδή πτέρυγα και με τα εξωτερικές δοκούς στήριξής της, με κοινό ουραίο πτέρωμα και με το σταθερό σύστημα προσγείωσης. Το αεροσκάφος ήταν βασικά κατασκευασμένο από κράματα αλουμινίου με μερικά εξαρτήματα κατασκευασμένα από ατσάλι.

Περιγραφή του αεροσκάφους

Τα αεροσκάφη PZL P-24F και PZL P-24G μόνο διέθεταν μπροστά από την άτρακτο το κωνοειδές κάλυμμα του άκρου του άξονα του κινητήρα (με τη στρογγυλή ή κομμένη κορυφή), στο οποίο στερεώνονταν τα πτερύγια της έλικας. Για τα άλλα αεροσκάφη τύπου PZL P-24, τα πτερύγια της έλικας στερεώνονταν απευθείας στο άκρο του άξονα του κινητήρα.

Η άτρακτος στο μεγαλύτερο μέρος του μήκος είχε σχεδόν τις κυκλικές εγκάρσιες τομές. Στο μπροστινό μέρος της ατράκτου βρισκόταν το τμήμα του κινητήρα, καλυμμένο με το σκέπαστρο, τα σκέλη του συστήματος προσγείωσης, οι δεξαμενές καυσίμων και λαδιού. Το σκέπαστρο του κινητήρα είχε επιμηκυμένη κυκλική διατομή και τοποθετημένες στα πλάγια, κατά μήκος, ενώσεις με ρεζέδες, που επέτρεπαν στα πλάγια κομμάτια του σκέπαστρου να σηκωθούν επάνω, εξασφαλίζοντας την πρόσβαση στον κινητήρα.

Ο κινητήρας μέσα στο σκέπαστρο ήταν τοποθετημένος στο ζευκτοειδές πλαίσιο, το οποίο στερεωνόταν στον διαχωριστικό νομέα του τελευταίου τμήματος του μπροστινού μέρους της ατράκτου. Πίσω από το σκέπαστρο τα στοιχεία κατασκευής του μπροστινού μέρους της ατράκτου κατά μήκος ήταν από ράβδους ντουραλουμίνιου. Αμέσως μετά το σκέπαστρο του τμήματος του κινητήρα, στο κάτω μέρος της ατράκτου, ήταν τοποθετημένο το αεροδυναμικό κάλυμμα των ενώσεων των αμορτιζατέρ με τα καλώδια από τα κύρια σκέλη του συστήματος προσγείωσης.

Επάνω στα πλάγια του τελευταίου τμήματος του μπροστινού μέρους της ατράκτου, πίσω από το σκέπαστρο, συγκρατούνταν οι ημιπτέρυγες και στα πλάγια συγκρατούνταν τα κάτω τμήματα των εξωτερικών βοηθητικών δοκών της πτέρυγας και τα άνω τμήματα του κύριου συστήματος προσγείωσης, τα οποία είχαν τη μορφή του λατινικού γράμματος V.

Και στα δυο πλάγια του τελευταίου τμήματος του μπροστινού μέρους της ατράκτου, μεταξύ των θέσεων συγκράτησης των ημιπτερυγίων και των εξωτερικών βοηθητικών δοκών της πτέρυγας, βρίσκονταν τα παραπετάσματα του ψυγείου λαδιού της μηχανής. Κάτω από το τελευταίο τμήμα του εμπρόσθιου μέρους της ατράκτου, πίσω από το σκέπαστρο, υπήρχε το χαρακτηριστικό κόψιμο για τη ρίψη της δεξαμενής καυσίμου. Στο μεσαίο τμήμα της ατράκτου βρισκόταν το κλειστό, άλλα μη συμπιεζόμενο cockpit, με τα όργανα.

Ο θόλος της καμπίνας (cockpit canopy) περιλάμβανε το σταθερό γυάλινο αλεξιανέμιο (windshield) και το συρώμενο τμήμα. Το μπροστινό μέρος του θόλου της καμπίνας προεξείχε κάπως της αεροδυναμικής μορφής της ατράκτου και αποτελούνταν από ένα εμπρόσθιο και δύο πλαϊνά τμήματα. Το πίσω μέρος του θόλου της καμπίνας με το τελευταίο τμήμα του συνδυαζόταν με την αεροδυναμική μορφή του ουραίου τμήματος της ατράκτου. Το πίσω μέρος του θόλου της καμπίνας είχε επάνω μεταλλικό επικάλυμμα.

Η ορατότητα του πιλότου ήταν κάπως καλύτερη από την αντίστοιχη στα cockpit των διπλανών μαχητικών, άλλα γενικά ήταν αρκετά κακή, ιδιαίτερα προς το εμπρός και τα πλάγια. Το ουραίο τμήμα της ατράκτου στένευε αρκετά όσο πλησίαζε στο ουραίο πτέρωμα. Το τελευταίο τμήμα  του ουραίου μέρους της ατράκτου ήταν κατασκευασμένο ως ένα τμήμα, μαζί με το κάθετο σταθερό. Στα πλευρά του ουραίου μέρους της ατράκτου στηριζόταν το οριζόντιο ουραίο πτέρωμα.

Η πτέρυγα του αεροσκάφους με την επιμήκυνση ίσων 6.372 από κατασκευής, διέθετε δύο δοκούς και ένα συμπληρωματικό πίσω αντιστήριγμα. Το επικάλυμμα της πτέρυγας για λόγους αύξησης της ακαμψίας είχε τις χαρακτηριστικές, παράλληλες στο επίπεδο συμμετρίας της ατράκτου, ακμές. Από την πάνω όψη η πτέρυγα είχε τη χαρακτηριστική μορφή του λεγόμενου «γλάρου».

Τα πλησίον της ατράκτου τμήματα της πτέρυγας από τους χώρους στερέωσής τους στην άτρακτο (από περίπου το 5% του ανοίγματος πτέρυγας) και μέχρι περίπου το 20% του εκπετάσματος της πτέρυγας ήταν τοποθετημένα με σημαντική θετική δίεδρη γωνία 15ο. Τα τμήματα της πτέρυγας από το 20% και μέχρι περίπου το 26% του εκπετάσματος της  πτέρυγας ήταν τοποθετημένα με θετική δίεδρη γωνία 7°. Τα υπόλοιπα, τραπεζοειδή στην άνω όψη, τμήματα της πτέρυγας μέχρι το τέλος ανοίγματος είχαν τη δίεδρη γωνία περίπου 0°.

Τα ριζικά μέρη των ημιπτερυγίων, με σκοπό της βελτίωσης ορατότητας, είχαν κοντά στην άτρακτο σχετικά μικρές χορδές και μικρό σχετικό πάχος, τα οποία όμως αυξάνονταν σταδιακά, περίπου στο 26% του ανοίγματος της πτέρυγας και έφταναν στα μέγιστα μεγέθη.

Κατόπιν μειώνονταν και πάλι. Στα κάτω μέρη των ημιπτερυγίων, περίπου το 26% του εκπετάσματος της πτέρυγας, από το χείλους προσβολής και μέχρι περίπου το 80% της τοπικής χορδής ήταν τοποθετημένα τα προεξέχοντα της αεροδυναμικής μορφής της πτέρυγας καλύμματα, μέσα στα οποία ήταν τοποθετημένος ο οπλισμός και τα πυρομαχικά (στην περίπτωση του αεροσκάφους PZL P-24F – τα πυροβόλα).

Στα αυτά τα καλύμματα, περίπου στο 13% (στη θέση του περάσματος του πρώτου δοκαριού πτέρυγας) και στο 50% (στη θέση του περάσματος του δευτέρου δοκαριού πτέρυγας) του τοπικού πλάτος (της τοπικής χορδής) κάτω στερεώνονταν τα πάνω κομμάτια των εξωτερικών βοηθητικών δοκών της πτέρυγας, οι διατομές των όποιων είχαν αεροδυναμική διάταξη.

Αυτά τα εξωτερικά βοηθητικά δοκάρια της πτέρυγας παράλληλα, χωρίς καμία γωνία κλήσης εμπρός ή πίσω στην πλαγινή όψη κατευθύνονταν στο κάτω μέρος του τελευταίου κομματιού του μπροστινού μέρους της ατράκτου. Περίπου στο 44% του εκπετάσματος της πτέρυγας, μέσα στις ημιπτέρυγες, ήταν τοποθετημένα τα πολυβόλα-πυροβόλα, οι κάννες των οποίων προεξείχαν του χείλους προσβολής.

Η γωνία οπισθόκλισης στο χείλος προσβολής των ημιπτερύγιων ήταν πολύ μικρή, θετική, από το 5% και μέχρι περίπου το 93% του εκπετάσματος της πτέρυγας (μέχρι των ακροπτερύγιων) φτάνοντας τις 2°.

Τα ακροπτερύγια  στην πάνω όψη είχαν τη στρογγυλευμένη μορφή και στα πίσω μέρη των κατά της προχώρησης προς το πίσω είχαν κάποια κλίση στην κατεύθυνση του επίπεδου συμμετρίας της ατράκτου. Η γωνία οπισθόκλισης στο χείλους εκφυγής των ριζικών μερών των ημιπτερυγίων ήταν θετική και από το 5% και μέχρι περίπου το 10% του ανοίγματος πτέρυγας έφτανε περίπου τις 2^ο, από το 10% και μέχρι περίπου το 20% του ανοίγματος πτέρυγας τις 47°, και από το 20% και μέχρι περίπου το 26% του ανοίγματος των πτερύγων  περίπου τις 32°.

Η γωνία οπισθόκλισης στο χείλους εκφυγής των ημιπτερύγιων ήταν μικρή αρνητική και από το 26% και μέχρι των ακροπτερύγιων έφτανε περίπου τις -6°. Στο χείλος εκφυγής των ημιπτερύγιων από το 41% και μέχρι περίπου το 89% του ανοίγματος πτέρυγας ήταν τοποθετημένα τα πηδάλια κλίσης, με τα πτερύγια αντισταθμίσεως.

Το ουραίο πτέρωμα ήταν τραπεζοειδούς σχήματος με  στρογγυλευμένο το άνω άκρο, είχε στο μεγαλύτερο μέρος του χείλους εκφυγής, συμπεριλαμβανομένου και του πίσω μέρους, από το τέλος του ουραίου μέρους της ατράκτου, το πηδάλιο διευθύνσεως και το πτερύγιο αντισταθμίσεως. Η γωνία οπισθόκλισης στο χείλους προσβολής του κάθετου σταθερού ήταν θετική και στο περισσότερο μέρος του χείλους προσβολής έφτανε  περίπου τις 20°.

Στο κάτω μέρος του χείλους εκφυγής του κάθετου ουραίου πτερώματος υπήρχε στο πλάι ένα  σημαντικό στρογγύλεμα. Η γωνία οπισθόκλισης στο χείλους εκφυγής του κάθετου ουραίου πτερώματος ήταν αρνητική και στο περισσότερο μέρος του χείλους εκφυγής έφτανε περίπου τις -23°.

Το τραπεζοειδούς σχήματος στην άνω όψη, με τις στρογγυλευμένες ακροπτέρυγες, οριζόντιο ουραίο πτέρωμα ήταν τοποθετημένο με μηδενική δίεδρη γωνία επάνω στα πλάγια του τελευταίου κομματιού του ουραίου μέρους της ατράκτου, κάπως χαμηλότερα από το επίπεδο των ριζικών χορδών ημιπτερύγιων.

Περίπου στο 60% του ανοίγματος του οριζόντιου ουραίου πτερώματος, κάτω στερεώνονταν με βοηθητικές δοκούς του οριζόντιου ουραίου πτερώματος, τα προς τα κάτω, στις θέσεις της σύνδεσής τους, με το κάτω μέρος της ατράκτου και είχαν μικρή κλίση στην κατεύθυνση προς το πίσω.

Η γωνία οπισθόκλισης στο χείλους προσβολής του οριζόντιου ουραίου πτερώματος από την άτρακτο και μέχρι το 90% του ανοίγματος του οριζόντιου ουραίου πτερώματος (μέχρι των ακροπτερύγιων) ήταν θετική και έφτανε περίπου τις 15°.

Στο χείλος εκφυγής των ριζικών κομματιών του οριζόντιου ουραίου πτερώματος από την άτρακτο και μέχρι το 16% του ανοίγματος του οριζόντιου ουραίου πτερώματος υπήρχαν στην πάνω όψη τα χαρακτηριστικά κοψίματα με τη μεγάλη θετική γωνία οπισθόκλισης με σκοπό την εξασφάλιση των μετακινήσεων του πηδαλίου διευθύνσεως που ήταν τοποθετημένο κοντά.

Ύστερα από αυτά  η γωνία οπισθόκλισης στο μεγαλύτερο τμήμα του χείλους εκφυγής του οριζόντιου ουραίου πτερώματος ήταν ελαφρά αρνητική και από το 16% και μέχρι το 90% του ανοίγματος του οριζόντιου ουραίου πτερώματος (μέχρι των ακροπτερύγιων) έφτανε περίπου τις -7°. Στο χείλος εκφυγής του οριζόντιου ουραίου πτερώματος ήταν τοποθετημένα τα πηδάλια ύψους-βάθους, που είχαν τα πτερύγια αντισταθμίσεως.

Το σύστημα προσγείωσης διέθετε δύο κύρια σκέλη και ένα βοηθητικό ουραίο σκέλος. Τα δύο κύρια σκέλη ήταν τοποθετημένα κάτω από τα πλάγια του τελευταίου κομματιού του μπροστινού μέρους της ατράκτου, στο επίπεδο τοποθεσίας της δεξαμενής καυσίμου.

Κάθε κύριο σκέλος είχε δύο υποσκέλη, που είχαν στην πλαϊνή όψη τη μορφή του λατινικού γράμματος V. Τα πάνω μέρη των υποσκέλων ήταν τοποθετημένα με ρεζέδες κάτω από τα πλάγια της ατράκτου και τα κάτω μέρη των υποσκέλων στη θέση σύνδεσης με τον άξονα του τροχού επίσης συνοδεύονταν με τα καλώδια, τα όποια ένωναν τα κάτω μέρη των υποσκέλων με τα τοποθετημένα κάτω στην άτρακτο λαδιού-αέριος αμορτιζατέρς.

Οι σύνδεσεις με ρεζέδες ήταν τοποθετημένες στα πλάγια του μπροστινού μέρους της ατράκτου, κάπως κάτω από τις θέσεις στήριξης των κάτω κομματιών των εξωτερικών βοηθητικών δοκών της πτέρυγας, και επέτρεπαν στα υποσκέλη στην μπροστινή όψη να στρέφονται γύρω από τον επιμήκη άξονα, παράλληλα στο επίπεδο συμμετρίας της ατράκτου.

Μόνο στα αεροσκάφη PZL P-24C και PZL P-24G οι τροχοί των κύριων σκελών είχαν επάνω τα εξωτερικά αεροδυναμικά καλύμματα. Το μικρό ουραίο σκέλος δεν είχε τροχό, άλλα είχε το ελατηριωτό αμορτιζατέρ. Το ουραίο σκέλος ήταν τοποθετημένο κάτω από το τελευταίο τμήμα του ουραίου μέρους της ατράκτου.

Στο  PZL P-24F χρησιμοποιήθηκε ο εμβολοφόρος αερόψυκτος Gnome-Rhone 14N.07 μέγιστης ισχύς 970 ίππων. Ο αστεροειδής αυτός κινητήρας ήταν γαλλικής προέλευσης και είχε 14 κυλίνδρους και η εξωτερική διάμετρός του ήταν μικρότερη της αντιστοίχου του παλαιότερου  κινητήρα Gnome-Rhone 14Kfs. Ο κινητήρας Gnome-Rhone 14N.07 έθετε σε περιστροφή μια τρίφυλλη έλικα.

Ο αέρας για την ψύξη του κινητήρα εισερχόταν διαμέσου της εμπρόσθιας δακτυλοειδούς εισαγωγής αέρος, που ήταν τοποθετημένη μεταξύ του καλύμματος του άκρου του άξονα του κινητήρα και του χείλους προσβολής του σκέπαστρου του κινητήρα.

Οι δύο σωλήνες της εξάτμισης ήταν τοποθετημένες στο κάτω πλάγιο τμήμα του μπροστινού μέρους της ατράκτου, αμέσως μετά το σκέπαστρο κινητήρα. Οι δεξαμενές καυσίμου και λαδιού βρίσκονταν στο μπροστινό μέρος της ατράκτου. Το αεροσκάφος διέθετε και μικρής εμβέλειας ασύρματο και μόνο τον απολύτως απαραίτητο εξοπλισμό διακυβέρνησης και ναυσιπλοΐας.

Ο οπλισμός του μαχητικού PZL P-24F αποτελούνταν από 2 αυτόματα πυροβόλα 20 χλστ. τύπου Oerlikon FF, 2 πολυβόλα 7,69 χλστ. τύπου Vickers, ενώ μπορούσε να μεταφέρει και δυο βόμβες των 50 κιλών. Τα PZL-24G διέθεταν 4 πολυβόλα 7,9 χλστ. τύπου Colt Browning. Τα αεροσκάφη PZL P-24F και PZL-24G, εκτός της Τουρκίας, απέκτησε και η Ελλάδα και τα μαχητικά αυτά αποτελούσαν σχεδόν την ολόκληρη μαχητική δύναμη της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας.

Τα τουρκικά αεροσκάφη Р-24G, που παράγονταν από την τουρκική εταιρία TFK κατόπιν άδειας, είχαν αμερικανικό εμβολοφόρα κινητήρα με αεροψύξη Pratt & Whitney «Twin Wasp» ισχύς 900 ίππων/1000 ίππων. Συνολικά κατασκευαστήκαν περίπου 210 αεροσκάφη P-24 στις διαφορετικές εκδόσεις. Από αυτά 120 αεροσκάφη ήταν παραγωγής της μητρικής εταιρίας PZL, 50 αεροσκάφη – της εταιρείας TFR και 40 αεροσκάφη – της ρουμανικής εταιρείας IAR.

Η δράση των ελληνικών PZL-24

Η σύμβαση προμήθειας των αεροσκάφων PZL-24F/G υπογράφηκε στις 30 Σεπτεμβρίου του 1936 με προβλεπόμενο μήνα παραλαβής τον Νοέμβριο. Αρχικά, παραγγέλθηκαν 12, τα οποία αργότερα αυξήθηκαν σε 36. Άρχισαν να παραδίδονται τον Μάιο του 1937. Η καθυστέρηση οφειλόταν στην αργοπορημένη παραλαβή των πολυβόλων Skoda Lk 32 (διαμέτρημα 7,92 χλστ.) από το τσεχοσλοβακικό εργοστάσιο παραλαβής τους.

Σύμφωνα με πολωνική πηγή, παραδόθηκαν 30 P-24F οπλισμένα με συνδυασμό πυροβόλων/πολυβόλων και 6 P-24G οπλισμένα με πολυβόλα. Σύμφωνα με βρετανικές πηγές, παραδόθηκαν 25 F, 6 G και 5 Α με οπλισμό ίδιο με τα F. Σύμφωνα με έγγραφα που ανευρέθηκαν στα αρχεία της υπηρεσίας Ιστορίας, υπήρχαν 12 ελληνικά P-24 εξοπλισμένα με πυροβόλα. Αυτά ανήκαν στον τύπο F, άρα αν παραδεχθεί κανείς ως ακριβείς τις παραπάνω πληροφορίες, τα υπόλοιπα αποτελούνταν είτε από 6 Α και 6 F είτε από 12 F.

Σύμφωνα με Πολωνό ιστοριοδίφη, τα 35 διαθέσιμα ελληνικά P-24 κατέρριψαν 36 ιταλικά και 4 γερμανικά αεροσκάφη μέχρι το τέλος της βαλκανικής εκστρατείας. Το αποκορύφωμα της δράσης των ελληνικών καταδιωκτικών σημειώνεται το διήμερο 14/15 Νοεμβρίου του 1940 όταν εκδηλώνεται η ελληνική αντεπίθεση. Αλλεπάλληλες επιθέσεις των ολιγάριθμων ελληνικών αεροπλάνων διενεργούνται σε όλο το φάσμα των αποστολών: συνοδεία, προσβολή στόχων στο έδαφος, αναγνώριση.

Στις 14 Νοεμβρίου, διενεργήθηκε με 10 βομβαρδιστικά μια αποστολή απαγόρευσης ενάντια στα ιταλικά αεροδρόμια στην Κορυτσά που στέφθηκε από επιτυχία. Στις 15 η προσοχή στρέφεται σε τακτικούς στόχους στο πεδίο της μάχης. Τα καταδιωκτικά, που στο στάδιο αυτό του πολέμου δεν ξεπερνούν τα 20, εκτελούν καθημερινά τρεις με τέσσερις αποστολές.

Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις άλλων συγγραφέων, ο αριθμός των συνολικών επιτυχιών στη διάρκεια των επιχειρήσεων ανέρχεται σε 63 επιβεβαιωμένες και 23 πιθανές καταρρίψεις, ιταλικών και γερμανικών αεροπλάνων. Στις αερομαχίες, από την ελληνική πλευρά, χάθηκαν μόνο 15 καταδιωκτικά, ενώ από το έμψυχο δυναμικό σκοτώθηκαν στο πεδίο μάχης 10 ιπτάμενοι και άλλοι 9 τραυματίστηκαν.

Μεγαλύτερο μειονέκτημα των καταδιωκτικών PZL αποδείχτηκε η μικρή αυτονομία τους που δεν επέτρεπε την παραμονή τους, πάνω από το μέτωπο, για μεγάλο χρονικό διάστημα σε αποστολές επιθετικών περιπολιών. Για τον ίδιο λόγο, η προστασία των φίλιων αεροσκαφών βομβαρδισμού σπάνια ήταν εφικτή, με συνέπεια τα τελευταία να επιχειρούν ακάλυπτα, έχοντας πολλές απώλειες.

Η πιο γνωστή πολεμική αποστολή με P-24 είναι ο περίφημος εμβολισμός ιταλικού βομβαρδιστικού από τον Ανθυποσμηναγό Μαρίνο Μητραλέξη (22η Μ.Δ.) Λιγότερο γνωστή είναι μια δεύτερη περίπτωση αμοιβαία θανατηφόρου εμβολισμού από ιπτάμενο υπαξιωματικό της 23ης Μ.Δ. Από τα σπάνια περιστατικά στην αεροπορική ιστορία αποτελεί η επιτυχής, αλλά ανορθόδοξη, κατάρριψη ιταλικού τρικινητήριου βομβαρδιστικού τύπου Cant Z 1007 bis Alcione (με κωδικό: ΜΜ 22381), από τον ανθυποσμηναγό Μητραλέξη (2/11/1940).

Ο χειριστής, μετά την εξάντληση των πυρομαχικών του, εκτέλεσε εμβολισμό των πηδαλίων ουράς του ιταλικού αεροσκάφους, καταστρέφοντάς τα με την έλικα του PZL. Αποτέλεσμα ήταν το βομβαρδιστικό να καταρριφθεί, το PZL (Δ 130) να εκτελέσει αναγκαστική προσγείωση χωρίς πολλές βλάβες και οι επιζώντες του ιταλικού πληρώματος να αιχμαλωτιστούν στο έδαφος από τον ίδιο τον ανθυποσμηναγό.

Η αποστολή του Μητραλέξη ήταν μία από τις πολλές αντίστοιχες που εκτελέστηκαν από τα αεροδρόμια της Μίκρας για την προστασία της Θεσσαλονίκης από ιταλικά βομβαρδιστικά. Από 1 έως 3 Νοεμβρίου η ιταλική Αεροπορία Βομβαρδισμού επέδραμε εναντίον της Θεσσαλονίκης χωρίς να πετύχει αξιόλογα αποτελέσματα.

Συνδυασμένη δράση καταδιωκτικών/ πιστεύεται ότι ήταν υπεύθυνη για τις καταρρίψεις των βομβαρδιστικών, στις οποίες συγκαταλέγεται και ένα ιταλικό βομβαρδιστικό που κατέπεσε σύμφωνα με προφορικές μαρτυρίες στη θαλάσσια περιοχή Μηχανιώνας. Σύμφωνα με την επίσημη ιστορία, ο Μητραλέξης ήταν ο μοναδικός ιπτάμενος, ο οποίος τιμήθηκε εξαιτίας της παράτολμης πράξης του με το Χρυσούν Αριστείο Ανδρείας, (ανώτατη τιμητική διάκριση που μπορεί να απονεμηθεί σε καιρό πολέμου) καθ’ όλη τη διάρκεια του Β΄ ΠΠ.

Δεύτερη περίπτωση εμβολισμού πιθανολογείται ότι ήταν η τελευταία αποστολή με Ρ-24 (23η Μοίρα), του σμηνία Βαλκανά Γρηγόριου (18/11/1940), κατά την οποία έχασε τη ζωή του. Σύμφωνα με τη μαρτυρία του μοιράρχου του, επισμηναγού Γρηγόριου Θεοδωρόπουλου, ο Βαλκανάς θέλοντας να μιμηθεί το κατόρθωμα του Μητραλέξη, μετά την εξάντληση των πυρομαχικών του, έπεσε πάνω σε ιταλικό βομβαρδιστικό, σύγκρουση από την οποία δεν υπήρχαν επιζώντες.

Τελευταία αερομαχία στην οποία έλαβαν μέρος τα ελληνικά P-24 ήταν η αερομαχία της 15ης Απριλίου του 1941 ενάντια σε υπέρτερες δυνάμεις γερμανικών καταδιωκτικών Me-109 της II/Jagdgeschwader 27. Από τα εμπλεκόμενα P-24 καταρρίφθηκαν τα δύο με αποτέλεσμα τον θάνατο του επισμηνία Περικλή Κουτρούμπα της 23ης Μοίρας.

Ο Κουτρούμπας υπήρξε ο πιο πετυχημένος Έλληνας διώκτης απέναντι στη γερμανική Αεροπορία, καθώς πιστεύεται ότι στη σύντομη εμπλοκή μαζί της πέτυχε 3 καταρρίψεις γερμανικών αεροσκαφών (2 αεροσκάφη στρατιωτικής συνεργασίας Hs 126, ένα αγνώστου τύπου). Από ελληνικής πλευράς σημειώθηκε η κατάρριψη ενός Stuka που πιστώνεται στον επισμηνία Αργυρόπουλο Παναγιώτη της 22ης Μοίρας.

Η κατάληξη της βαλκανικής επιδρομής των Γερμανών ήταν η αναμενόμενη, καθώς οι ολιγάριθμες και καταπονημένες ελληνοβρεταννικές αεροπορικές δυνάμεις δεν άντεξαν μπροστά στην ισχύ της γερμανικής Luftwaffe.

Τα λιγοστά αεροπλάνα που είχαν απομείνει βρέθηκαν αντιμέτωπα με 500 περίπου γερμανικά όλων των τύπων (περισσότερα από 1.000 αεροσκάφη είχαν διατεθεί στο Βαλκανικό Μέτωπο για την υλοποίηση της επιχείρησης «Marita»). Τα ελληνικά καταστράφηκαν σχεδόν όλα στο έδαφος.

Από τα καταδιωκτικά κανένα δεν διασώθηκε. Τα τελευταία από αυτά, βγήκαν εκτός μάχης στα αεροδρόμια της Νοτίου Ελλάδας, στα οποία προσπάθησαν να διαφύγουν. Όμως, σύμφωνα με φιλμ από γερμανικά επίκαιρα εποχής, το λιγότερο ένα P-24 κατάφερε να φτάσει μέχρι την Κρήτη.

Επιπλέον ένα P-24 μεταφέρθηκε για τεχνική εξέταση στο Κέντρο Δοκιμών της ιταλικής Αεροπορίας (Centro Sperimentale de Volo) στη Guidonia, αν και είναι αμφίβολο κατά πόσον βρισκόταν σε πτήσιμη κατάσταση.