Ιστορία
Παρότι οι Έλληνες και οι Βρετανοί επιτελείς που βρέθηκαν στην Ελλάδα, διαπίστωσαν σύντομα την αδυναμία της ιταλικής Αεροπορίας να διαδραματίσει ρόλο αποφασιστικού παράγοντα καθορισμού της έκβασης των επιχειρήσεων, η Σχολή Αεροπορίας της τότε ελληνικής Βασικής Αεροπορίας, για λόγους ασφαλείας και φυσικά για λόγους ταχύτερης και απρόσκοπτης εκπαίδευσης των μαθητών της, μεταφέρθηκε τον Νοέμβριο του 1940, λιγότερο από ένα μήνα από την έναρξη των εχθροπραξιών, στο Άργος.
Εκεί δεν υπήρχαν, φυσικά, εγκαταστάσεις και οι συνθήκες διαβίωσης των ανθρώπων της Σχολής, εκπαιδευτών, μαθητών και προσωπικού, ήταν δύσκολες. Όσο για το «αεροδρόμιο» του Άργους, αυτό δεν ήταν παρά μία επίπεδη έκταση κατάλληλη για απο/προσγειώσεις.
Η εκπαίδευση συνεχίστηκε, αλλά δεν είχε την ποιότητα της εκπαίδευσης που γινόταν στο Τατόι, παρά το γεγονός ότι ο καιρός στο Άργος ήταν σε γενικές γραμμές καλύτερος, αλλά και το ότι εκεί δεν σημειώθηκε καμία ιταλική αεροπορική επίθεση.
Και αυτό συνέβαινε γιατί ο χρόνος και οι εξελίξεις πίεζαν ασφυκτικά. Στο βιβλίο του Η. Καρταλαμάκη «Η Αεροπορία στον πόλεμο του ’40», είναι πραγματικά εύκολο να βγάλει κανείς κάποιο ασφαλές συμπέρασμα σχετικά με το εάν η εκεί πτητική εκπαίδευση ήταν ταχύτερη από την ίδια διαδικασία που ακολουθείτο στο Τατόι μέχρι την 28η Οκτωβρίου 1940.
Δεν είναι εύκολο όμως να αντιληφθεί το εάν ήταν και το ίδιο ποιοτική. Αναφέρει χαρακτηριστικά: «Η εγκατάσταση του προσωπικού, γραφείων, υπηρεσιών, αποθηκών και συνεργείων έγινε σε επίτακτα κτίρια, σχολεία, σπίτια, δημόσια κτίρια, που βρίσκονταν τόσο στο Άργος, όσο και στα γύρω χωριά και κτήματα.
Για κύριο αεροδρόμιο χρησιμοποιήθηκε ο ελεύθερος χώρος κοντά στο χωριό Κουτσοπόδι και για την αραίωση και απόκρυψη των αεροπλάνων μετά τις πτήσεις της ημέρας, τα κοντινά χωράφια ή τα συνορεύοντα με το αεροδρόμιο ξέφωτα κάτω από τα λιόδεντρα.
Από τους χώρους αραίωσης κάθε πρωί τα απογείωναν οι εκπαιδευτές και τα ’φερναν στο κύριο αεροδρόμιο για τους μαθητές». Με άλλα λόγια, η νέα κατάσταση δεν είχε πρακτικά καμία σχέση με αυτή που επικρατούσε στο Τατόι, πριν από το ξέσπασμα του πολέμου.
Όταν σταδιακά το πρόγραμμα της πτητικής εκπαίδευσης άρχισε ξανά να «λειτουργεί», από το β’ μισό του Νοεμβρίου του 1940 και εξής, ο αριθμός των εκπαιδευτικών εξόδων αυξήθηκε κατακόρυφα, αποκλειστικά και μόνο χάρη στις υπεράνθρωπες προσπάθειες του προσωπικού της Σχολής και ιδίως των εκπαιδευτών.
Οι τελευταίοι είχαν αναλάβει από 16 μαθητές ο καθένας και πετούσαν από το πρώτο φως μέχρι τη δύση του ήλιου. Όλα αυτά, σε συνδυασμό με τις δυσκολίες που χρειάστηκε να αντιμετωπιστούν, αλλά και με το ότι οι εκπαιδευτές της Σχολής έπρεπε να πετούν με μαθητές τριών διαφορετικών Σειρών, οι οποίοι φυσικά ευρίσκοντο σε διαφορετικά στάδια εκπαίδευσης, από το αρχικό μέχρι και το προκεχωρημένο -επιχειρησιακό, οδηγούν στο συμπέρασμα ότι η ποιότητα της εκπαίδευσης δεν ήταν η καλύτερη δυνατή στο Άργος.
Και αυτό συμπεραίνεται και από τη συνέχεια των διηγήσεων του βιβλίου… «Μακριά από τις ανέσεις, ευκολίες και δοκιμασμένα συστήματα μίας δεκαετίας λειτουργίας της Σ.Α. στο Τατόι, οι δυσκολίες και οι ελλείψεις είναι φυσικές και αναμφισβήτητα επηρεάζουν την ζωή και εκπαίδευση στη νέα φωλιά των νεοσσών αεροπόρων. Όμως ο δυναμισμός, το ηθικό και η αντοχή που αναπτύχθηκε σε όλους και καθένα χωριστά σαν αποτέλεσμα του φανατισμού για την «άτιμη» επίθεση του φασισμού, υπερκάλυψε τα κενά και τις ελλείψεις που δημιούργησε η εγκατάσταση εκστρατείας, και το πρόγραμμα ιδιαίτερα στις πτήσεις, όχι μόνο δεν υστέρησε αλλά παρουσίασε θεαματική πρόοδο σε ώρες πτήσεων και απόδοση, αφού μέσα σε ελάχιστους μήνες ολοκληρώθηκε η εκπαίδευση μεγάλου αριθμού εκπαιδευομένων.
Το πρόγραμμα πτήσεων περιλάμβανε τέσσερις περιόδους των δύο ωρών κάθε ημέρα, από τις 07:00 έως της 09:00 η πρώτη, από τις 09:30 μέχρι τις 11:30 η δεύτερη και το απόγευμα από τις 13:00 μέχρι τις 15:00 και από τις 15:30 μέχρι τις 17:30. Οι μαθητές είχαν διαιρεθεί σε τέσσερις ομάδες και κάθε εκπαιδευτής είχε αναλάβει από 16 μαθητές, αρχικής ή προχωρημένης εκπαίδευσης».
Και εάν όλα αυτά δεν φτάνουν για να περιγράψουν τις συνθήκες που επικρατούσαν στο Άργος, άλλη μία διήγηση στις ίδιες σελίδες δίνει την πλήρη εικόνα: «Το αεροδρόμιο, τετράγωνο και μικρό, ήταν παιχνίδι των ανέμων που μεταβάλλονταν από λεπτό σε λεπτό, και παρουσίαζε εικόνα σφηκοφωλιάς με αεροπλάνα να κινούνται επικίνδυνα, παρακολουθώντας το «Τ» και το «λουκάνικο» (ανεμούριο) που γύριζε σαν τρελό.
Ο έλεγχος στην κίνηση αέρος ήταν επικίνδυνος και τραγελαφικός, γιατί τα τροχοδρομούντα προς απογείωση αεροπλάνα συμβουλεύονταν το «λουκάνικο», ενώ τα ιπτάμενα περισσότερο το σταθερό «Τ», που τις περισσότερες φορές, εγκαταλειπόταν χωρίς να το μετακινήσουν στην ένδειξη που ’δειχνε το λουκάνικο. Με τέτοιες συνθήκες στον έλεγχο κυκλοφορίας, και με τέτοια πυκνότητα στον εναέριο χώρο, δεν ήταν δυνατόν να αποφεύγονται τα ατυχήματα επ’ αόριστον…».
Σαν να μην έφταναν όλα αυτά, στα υπό αντιμετώπιση προβλήματα ερχόταν να προστεθεί και το γεγονός ότι η ηγεσία της ΕΒΑ πιεζόμενη από τις ανάγκες που δημιουργούσε ο πόλεμος, είχε αποφασίσει να «χαλαρώσει» τα μέχρι τότε αυστηρά κριτήρια επιλογής ιπταμένων και να μην «κόψει» κανέναν από τους μαθητευόμενους στο Άργος. Όσο λοιπόν μεγάλος και αν ήταν ο δυναμισμός των εκπαιδευτών και η αποφασιστικότητά τους για την παροχή ποιοτικής εκπαίδευσης, κάτι τέτοιο εκ των πραγμάτων δεν ήταν δυνατόν: «Στο νέο διοικητή του ΕΚΙ (Εκπαιδευτικού Κέντρου Ιπταμένων) Σμήναρχο Στ. Φίλιππα, δόθηκε εντολή να συνεχιστεί η εκπαίδευση των «17» που είχαν κριθεί ακατάλληλοι (από τον ίδιο τον προηγούμενο διοικητή του Κέντρου αντισμήναρχο Ξ. Οικονόμου) και αυτό οδηγούσε στη μοιραία συνέπεια να σκοτωθούν οι περισσότεροι, για να δικαιωθεί έτσι πανηγυρικά ο Ξ. Οικονόμου και η προφητεία του. Και όχι μόνο σκοτώθηκαν, αλλά σε δύο περιπτώσεις επέπεσαν σε άλλα αεροπλάνα συναδέλφων τους και τα κατέστρεψαν…».
Η έκθεση Ντ’ Αλμπιάκ, του επικεφαλής των βρετανικών αεροπορικών δυνάμεων στην Ελλάδα την περίοδο του ελληνοϊταλικού πολέμου, τα επιβεβαιώνει όλα αυτά τον Ιανουάριο του 1947, σημειώνοντας ότι «η γενναιότητα των Ελλήνων αεροπόρων κάλυψε μέχρις ενός σημείου τις ελλείψεις τους σε γνώσεις και τακτικές εναέριας μάχης, αλλά και πάλι η μη ύπαρξη στην Ελλάδα αεροδρομίων που θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν κάτω από δυσμενείς καιρικές συνθήκες και η σχεδόν ανύπαρκτη υποστήριξη του απαρτιζόμενου από πολλούς τύπους στόλου των αεροσκαφών της ΕΒΑ σε ανταλλακτικά, αφάνισαν και αυτό ακόμη το πλεονέκτημα».
Εν τω μεταξύ, οι Βρετανοί είχαν ξεκαθαρίσει ότι δεν είχαν τη δυνατότητα αποστολής περισσότερων των τριών Μοιρών στην Ελλάδα, για την παροχή αποτελεσματικής βοήθειας στον τομέα των αεροπορικών επιχειρήσεων. Με βάση τα δεδομένα αυτά και εν αναμονή 30 νέων καταδιωκτικών από τις ΗΠΑ, η ΕΒΑ αποφάσισε τον Δεκέμβριο του 1940 σε συνεννόηση με τη βρετανική αεροπορική διοίκηση στην Ελλάδα, την αποστολή 36 μαθητών της Σχολής Αεροπορίας στην αεροπορική βάση Χαμπανία (Habbaniya) της RAF στο Ιράκ, δίπλα στην ομώνυμη λίμνη και περί τα 60 χλμ. δυτικά της Βαγδάτης, προκειμένου να περάσουν εκεί το στάδιο της προκεχωρημένης εκπαίδευσής τους απρόσκοπτα και με βάση το αγγλικό σύστημα (το οποίο, σημειωτέον, είχε εξελιχθεί σε πολύ μεγάλο βαθμό από την εποχή που ένας αριθμός Ελλήνων αξιωματικών είχε μεταβεί στην Αγγλία για να εκπαιδευτεί και να το «μεταφέρει» στην Ελλάδα, στο β’ μισό της δεκαετίας του ’20!).
Η μετάβαση στο Ιράκ και η έναρξη της εκπαίδευσης
Με την έναρξη των πολεμικών επιχειρήσεων έγινε αμέσως αντιληπτή η σχεδόν πλήρης έλλειψη στοιχειωδών γνώσεων σε τακτικές εναέριας μάχης από την πλευρά των Ελλήνων χειριστών. Αν και ήταν ήδη αργά, έπρεπε κάτι να γίνει το ταχύτερο δυνατό για να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα αυτό.
Ο Η. Καρταλαμάκης απεικονίζει χαρακτηριστικά την πραγματικότητα αυτή: «Όμως η Αεροπορία Διώξεως υπήρξε εκείνη που αιφνιδιάστηκε από τον ρόλο της που υποχρεώθηκε να παίξει, αφού ξεκίνησε με πείρα μηδέν και εκπαίδευση στοιχειώδη και όχι σύγχρονη, απέναντι σε έναν εχθρό με καθολική υλική υπεροχή και με μεγάλη πολεμική πείρα… Η Ελληνική Δίωξη είχε ιστορία μίας 20ετίας, με εξαίρετα κατορθώματα στον Α’ Πόλεμο και στην Μ. Ασία, τότε που είχε μαχητική ικανότητα ισοδύναμη με εκείνη των συμμάχων της. Όμως το 1940, παρά την σχετική τεχνολογική της ενημέρωση και εξοπλισμό με σύγχρονα αεροσκάφη, δεν κατάφερε να παρακολουθήσει την τακτική πρόοδο της μεγάλης μητέρας της, της RAF».
Παρά το γεγονός λοιπόν ότι η εκπαίδευση των Ελλήνων χειριστών γινόταν με βάση τα πρότυπα της RAF, η νεογέννητη ΕΒΑ στα τέλη της δεκαετίας του ’30 βρισκόταν αρκετά πίσω σε ό,τι αφορούσε τακτικές και αποτελεσματική χρήση του αεροπλάνου ως όπλου. Και αυτό συνέβαινε γιατί από τη μία πλευρά η εκπαίδευση στην Σχολή Αεροπορίας υστερούσε στην εκμάθηση τακτικών και την εξάσκηση των μαθητευομένων χειριστών στην εφαρμογή τους και από την άλλη, καμία αντίστοιχη εκπαίδευση δεν γινόταν στις πολεμικές Μοίρες. Προπολεμικά, η φοίτηση των ιπταμένων αξιωματικών στη Σχολή Αεροπορίας ήταν τριετής και περιελάμβανε ακαδημαϊκή, στρατιωτική και πτητική εκπαίδευση. Για τους ιπτάμενους υπαξιωματικούς, η φοίτηση ήταν διετής.
Οι μαθητές συμπλήρωναν περί τις 120 ώρες πτήσης κατά τα τρία έτη της φοίτησής τους (και οι υπαξιωματικοί το ίδιο περίπου), με αεροσκάφη των τύπων Avro Lynx και Avro Tutor για το αρχικό στάδιο της εκπαίδευσής τους, με Breguet 19 για το βασικό και με δικινητήρια Avro Anson για τα προκεχωρημένα στάδιά της. Μετά το τέλος της τριετούς φοίτησής τους, οι νέοι πλέον ανθυποσμηναγοί, περνούσαν το επονομαζόμενο «σχολείο εφαρμογής». Η επίσημη ονομασία του σχολείου αυτού, στο οποίο γινόταν θεωρητική και πτητική εκπαίδευση επάνω σε τακτικές μάχης, ήταν Σχολή Γενικής Εκπαίδευσης και Ειδικοτήτων (ΣΓΕΕ).
Η πτητική εκπαίδευση στη Σχολή Εφαρμογής, που έδρευε στο Τατόι, διεξήγετο με όλους τους προαναφερόμενους τύπους αεροσκαφών, αλλά και με Potez 25 και περιελάμβανε βολές πολυβόλων εναντίον επίγειων και εναέριων στόχων και την ρίψη εκπαιδευτικών βομβών.
Την εποχή που ελήφθη η απόφαση για την αποστολή Ελλήνων χειριστών στο Ιράκ, στη Σχολή Αεροπορίας φοιτούσαν οι 8η, 9η και 10η Σειρές αξιωματικών και οι 5η και 6η Σειρές υπαξιωματικών ιπταμένων. Οι ανθυποσμηναγοί της 7ης επρόκειτο να φοιτήσουν στη ΣΓΕΕ, ενώ οι μαθητές των άλλων τριών Σειρών αξιωματικών φοιτούσαν στη Σχολή. Όταν τον Δεκέμβριο του 1940 έγινε η επιλογή αυτών που θα πήγαιναν στο Ιράκ για εκπαίδευση, ήταν η σειρά των αξιωματικών της 7ης και της 8ης Σειράς και των υπαξιωματικών της 5ης Σειράς αντίστοιχα. Η σειρά αυτή όμως δεν τηρήθηκε, καθώς τελικά στη Χαμπανία μετέβησαν ακόμη και χειριστές που είχαν λάβει μέρος στην αρχική φάση των επιχειρήσεων του ελληνοϊταλικού πολέμου.
Στη Χαμπανία έδρευε η Νο. 4 Service Flight Training School (4η Σχολή Επιχειρησιακής Εκπαίδευσης Αέρος). Οι Έλληνες χειριστές θα πήγαιναν εκεί όχι για να υποστούν πτητική εκπαίδευση, αλλά καθαρά επιχειρησιακή. Αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο το πρόγραμμα των εκπαιδευτικών πτήσεων «πιέστηκε» πολύ στο Άργος. Η αρχική και βασική εκπαίδευση των μαθητών της 8ης και της 9ης Σειράς και φυσικά και της 5ης Σειράς υπαξιωματικών, έπρεπε πάση θυσία να ολοκληρωθεί.
Σημειώνεται ότι οι ιπτάμενοι υπαξιωματικοί δεν παρακολουθούσαν την ΣΓΕΕ. Το Τμήμα ΙΙ των ιπτάμενων υπαξιωματικών είχε αρχίσει να λειτουργεί το 1935, τέσσερα δηλαδή χρόνια μετά από την έναρξη της λειτουργίας της Σχολής Αεροπορίας και του τμήματος των ιπταμένων αξιωματικών (Τμήμα Ι) και η αρίθμηση των Σειρών των μαθητών που φοιτούσαν σε αυτό ήταν ανεξάρτητη. Με άλλα λόγια, η Σειρά του 1935 ήταν η 1η Σειρά ιπταμένων υπαξιωματικών της Σχολής Αεροπορίας. Σε αντίθεση με τους περισσότερους αξιωματικούς της πρώτης ομάδας που μετέβη στο Ιράκ, οι οποίοι είτε είχαν μόλις αποφοιτήσει από την Σχολή Αεροπορίας ή φοιτούσαν ακόμη σε αυτήν, οι υπαξιωματικοί ήταν όλοι ιπτάμενοι Σμηνίες και οι περισσότεροι είχαν λάβει το βάπτισμα του πυρός πάνω από τα βουνά της Πίνδου.
Μέσα στον Δεκέμβριο του 1940 η λίστα με τα ονόματα που θα έφευγαν για το Ιράκ ήταν έτοιμη. Αρχηγός της αποστολής θα ήταν ο έφεδρος Αντισμήναρχος Παναγιώτης Βήλος, ο πρώτος διοικητής της Σχολής Αεροπορίας την περίοδο 1931-1933, ο οποίος προερχόταν από τις τάξεις της Ναυτικής Αεροπορίας και είχε εκπαιδευτεί στην Αγγλία μεταξύ 1925 και 1926 ως χειριστής. Οι υπό εκπαίδευση χειριστές που προορίζονταν για το Ιράκ θα συνοδεύονταν και από 5 εκπαιδευτές και 4 διερμηνείς, προκειμένου να αποφευχθεί οποιαδήποτε καθυστέρηση στην εκπαίδευσή τους, από την ανάγκη έστω και στοιχειώδους προσαρμογής και εκμάθησης της αγγλικής γλώσσας.
Οι εκπαιδευτές ήταν οι έφεδρος Ανθυποσμηναγός (Ι) Ντρενάς Λεωνίδας (προερχόμενος από τη Σχολή του Σέδες), έφεδρος Σμηναγός (Ι) Πλατσής Κωνσταντίνος (προερχόμενος από τη Σχολή Ναυτικών Δοκίμων), Υποσμηναγός (Ι) Μάρκου Γεώργιος (προερχόμενος από την 1η Σειρά την Σχολής Αεροπορίας), Υποσμηναγός (Ι) Μαργαρίτης Κωνσταντίνος (προερχόμενος από την 3η Σειρά της Σχολής Αεροπορίας και αρχηγός της και μετέπειτα Α/ΓΕΑ) και έφεδρος Ανθυποσμηναγός (Ι) Τσαντίδης Γεώργιος (προερχόμενος από την Σχολή του Σέδες). Δύο ημέρες μετά τα Χριστούγεννα του 1940, στις 27 Δεκεμβρίου, οι τρεις πρώτοι εκπαιδευτές (Γ. Μάρκου, Κ. Πλατσής και Κ. Μαργαρίτης) αναχώρησαν αεροπορικώς για την Αίγυπτο. Οι άλλοι δύο, μαζί με τον αρχηγό της αποστολής και τους εκπαιδευόμενους ξεκίνησαν στις 12 Ιανουαρίου 1941 από το λιμάνι του Πειραιά με το πλοίο “Ulster Prince” για την Αλεξάνδρεια της Αιγύπτου σαν πρώτο προορισμό.
Οι αξιωματικοί της πρώτης ομάδας που έφυγαν για το Ιράκ ήταν οι: Ανθυποσμηναγός (Ι) Αγ. Σταματελάτος (της 6ης Σειράς αξιωματικών της ΣΑ) και Ανθυποσμηναγός (Ι) Μ. Κοντολέφας (της 6ης Σειράς αξιωματικών της ΣΑ) που υπηρετούσαν στην 2η Μοίρα Παρατηρήσεως (γνωστή και ως Μοίρα 2002) και οι Ανθυποσμηναγοί της 7ης Σειράς αξιωματικών που μόλις είχαν αποφοιτήσει, Ι. Χαντζάκης, Α. Μουλόπουλος, Η. Καρταλαμάκης, Φ. Πλαστήρας, I. Παπακώστας, Π. Καραγιάννης, Π. Παππάς, και Θ. Μέλης. Οι μαθητές της 8ης Σειράς ήταν οι Ν. Μαχαίρας, Μ. Νομικός, Α. Γκορέγκο, Κ. Λιάτης, Ε. Καρύδης, Ι. Παπουτσής, Ελ. Γεωργακόπουλος, Φ. Θεοφανόπουλος, Κ. Βαλαβάνης και Γ. Πολυχρονόπουλος. Τέλος, οι ιπτάμενοι υπαξιωματικοί που μετέβησαν στο Ιράκ, προερχόμενοι από τις 3η (1937) και 4η (1938) Σειρές υπαξιωματικών της ΣΑ, ήταν οι Σμηνίες Μαρίνος Σκλήρης, Ι. Μαρκόπουλος, Ν. Στρατηγάκης, Περ. Παπαγγελής, Κ. Δήμου, Κ. Αλεξόπουλος, Ι. Γεωργιάδης, Δ. Γκίζας και Α. Παπανδρεόπουλος.
Οι άλλοι χειριστές των Σειρών που προαναφέραμε δεν πήγαν στο Ιράκ, καθώς βάσει ενός προγραμματισμού που είχε γίνει, κάποιοι θα εξεπαιδεύοντο στην Ελλάδα, ενώ θα ακολουθούσε και δεύτερη αποστολή εκπαίδευσης χειριστών στη Χαμπανία, κάτι που τελικά έγινε λίγο πριν την κατάληψη της Ελλάδας από τους Γερμανούς και τη διαφυγή της ελληνικής κυβέρνησης και των Ενόπλων Δυνάμεων στην Αίγυπτο.
Από το καλοκαίρι του 1941, η εκπαίδευση των Ελλήνων χειριστών, αλλά και άλλων ειδικοτήτων των πληρωμάτων αέρος (ναυτίλοι, ασυρματιστές, πολυβολητές) ορίστηκε να γίνεται στη Νότιο Αφρική αρχικά και τη Νότιο Ροδεσία λίγο αργότερα. Μάλιστα, οι πρώτοι Έλληνες χειριστές που αποφοίτησαν από τη Νότιο Ροδεσία, προήρχοντο από την 8η Σειρά ιπταμένων αξιωματικών της Σχολής Αεροπορίας.
Όσο για την πρώτη ομάδα των ιπταμένων υπαξιωματικών που μετέβη στο Ιράκ, αυτή απετελείτο από ανθρώπους που είχαν λάβει ήδη το «βάπτισμα του πυρός» και επιλέχθηκαν για εκπαίδευση στη Χαμπανία, προκειμένου αφενός να μάθουν νέες τακτικές και αφετέρου να πετάξουν με αεροσκάφη υψηλότερων επιδόσεων από αυτά που ήδη πετούσαν. Αυτό το επιβεβαιώνει ο Σμήναρχος ε.α. Μ. Σκλήρης, ένας από τους υπαξιωματικούς της πρώτης ομάδας χειριστών που έφυγε για το Ιράκ: «Όταν αποφοίτησα από το τμήμα ιπταμένων υπαξιωματικών της Σχολής Αεροπορίας τον Σεπτέμβριο του 1939, ονομάστηκα χειριστής αεροπλάνων και πήρα τον βαθμό του ιπτάμενου Σμηνία.
Η πρώτη μου μετάθεση ήρθε για την Αεροπορική Βάση Λάρισας, που καταλάμβανε μία έκταση της ευρύτερης περιοχής στην οποία σήμερα βρίσκεται η 110 Πτέρυγα Μάχης, και συγκεκριμένα για την 2η Μοίρα Παρατηρήσεως η οποία ήταν εξοπλισμένη με τα απαρχαιωμένα Breguet Br.19. Eντάχθηκα κανονικά στη Μοίρα και ολοκλήρωσα την εκπαίδευσή μου σε ό,τι αφορούσε τη διεξαγωγή αποστολών εναέριας παρατήρησης και εγγύς υποστήριξης και πριν συμπληρώσω ένα χρόνο στη Μοίρα, κλήθηκα να παρακολουθήσω τη Σχολή Διώξεως, η οποία έδρευε στην μεγαλύτερη τότε βάση της ΕΒΑ, την Αεροπορική Βάση του Σέδες, με σκοπό φυσικά αργότερα να ενταχθώ σε μία από τις Μοίρες Διώξεως των PZL.24.
Όντως στις αρχές του Αυγούστου του 1940 παρουσιάστηκα στο ΣΕΔΕΣ και άρχισα την εκπαίδευση, η οποία όμως δεν έμελλε να ολοκληρωθεί ποτέ. Γιατί με τον τορπιλισμό του «Έλλη» στην Τήνο στις 15 του μηνός, οι Ελληνικές Ένοπλες Δυνάμεις στο σύνολό τους τέθηκαν σε επιφυλακή και επομένως όλοι όσοι φοιτούσαμε στη Σχολή Διώξεως του Σέδες, λάβαμε εντολή να επιστρέψουμε αμέσως στις μονάδες μας. Έτσι βρέθηκα πάλι στη Λάρισα και από εκεί στην Κοζάνη, αμέσως μετά την έναρξη του πολέμου με την Ιταλία.
Επιχειρώντας από εκεί συμμετείχαμε επί έναν ακριβώς μήνα στις επιχειρήσεις, μέχρι την 27η Νοεμβρίου. Την ημέρα εκείνη οι 1η και 2η Μοίρες Στρατιωτικής Συνεργασίας-Παρατήρησης των Breguet 19 ουσιαστικά έπαψαν να υφίστανται μετά από δύο –και όχι μία όπως λέγεται– επιθέσεις της ιταλικής Αεροπορίας στο αεροδρόμιο της Κοζάνης. Τις πρώτες πρωινές ώρες ιταλικά βομβαρδιστικά αεροσκάφη προσέβαλαν το αεροδρόμιο και τις θέσεις μας. Κατά την προσφιλή τους τακτική πετούσαν σε μεγάλο ύψος και έτσι οι βόμβες τους δεν προξένησαν καμία ζημιά.
Αυτή ήταν η πρώτη, ανώδυνη, επίθεση των Ιταλών, αλλά μετά από μισή μόλις ώρα ακολούθησε και δεύτερη, αυτή τη φορά με καταδιωκτικά CR.42 τα οποία προσέβαλαν το αεροδρόμιο με πολυβολισμό (strafing). Οι ζημιές που προκλήθηκαν κατά τη δεύτερη αυτή επίθεση ήταν πολύ σοβαρές.
Τα περισσότερα αεροσκάφη καταστράφηκαν και είχαμε και τρεις νεκρούς, δύο σμηνίτες και τον Υποσμηναγό (Ι) Π. Μαρουλάκο. Μετά από αυτή την εξέλιξη βρεθήκαμε χωρίς αεροπλάνα. Σχεδόν αμέσως όμως, ύστερα από μία ή δύο ημέρες, όλα τα πληρώματα πήραμε εντολή να παρουσιαστούμε στα Τρίκαλα, στο αεροδρόμιο της Καλαμπάκας, στα Νιαματά, κοντά στο χωριό Τσότι. Ξεκινήσαμε λοιπόν οδικώς και μετά από έναν ενδιάμεσο σταθμό πέντε ή έξι ημερών στα Σέρβια, φτάσαμε στα Τρίκαλα.
Εκεί θα αρχίζαμε να πετάμε με έναν αριθμό τροποποιημένων Do 22Kg με τα οποία θα εφοδιαζόταν η 2η Μοίρα Παρατηρήσεως, αλλά πριν περάσει μία εβδομάδα λάβαμε εντολή να παρουσιαστούμε στο ΓΕΑ, στην Αθήνα. Από την Μοίρα στην οποία υπηρετούσα κλήθηκα εγώ, οι Ανθυποσμηναγοί Αγ. Σταματελάτος και Μ. Κοντολέφας και άλλοι τρεις τους οποίους δεν θυμάμαι. Dornier δεν πρόλαβα να πετάξω καθόλου δηλαδή.
Όταν παρουσιαστήκαμε στο ΓΕΑ ενημερωθήκαμε για το πού επρόκειτο να πάμε και το τί θα κάναμε εκεί και την αμέσως επόμενη ημέρα –αν θυμάμαι καλά– περάσαμε από αυστηρές υγειονομικές εξετάσεις στο αρχηγείο της RAF, το οποίο βρισκόταν στο Κεφαλάρι της Κηφισιάς. Από εκεί πήραμε την τελική άδεια για το ταξίδι στο Ιράκ και ενημερωθήκαμε ότι θα φεύγαμε αμέσως μετά τα Χριστούγεννα. Καθυστερήσαμε όμως. Από ημέρα σε ημέρα περιμέναμε την διαταγή η οποία τελικά ήρθε στις 10 Ιανουαρίου του 1941, αν δεν απατώμαι.
Στις 12 του μήνα αποπλεύσαμε από τον Πειραιά με προορισμό την Αλεξάνδρεια της Αιγύπτου. Το πλοίο μας ταξίδευε με μία νηοπομπή και είχαμε συνοδεία βρετανικών πολεμικών σκαφών για προστασία. Το διάρκειας τριών περίπου ημερών ταξίδι μας ήταν ήσυχο, εάν εξαιρέσουμε έναν νυχτερινό συναγερμό. Κάποια ιταλικά βομβαρδιστικά αεροσκάφη μας επιτέθηκαν, χωρίς όμως αποτέλεσμα. Στην Αλεξάνδρεια δεν μείναμε πολύ. Φτάσαμε πρωΐ και το απόγευμα της ίδιας ημέρας ή της επόμενης, δεν θυμάμαι καλά, ταξιδέψαμε σιδηροδρομικώς μέχρι την Ισμαηλία, όπου παραμείναμε σε βρετανικό στρατόπεδο για μία εβδομάδα περίπου».
Ο Η. Καρταλαμάκης αναφέρει στο βιβλίο του «Η Αεροπορία στον Πόλεμο του ’40» ότι το στρατόπεδο βρισκόταν στο Μοάσκαρ, ένα μεγάλο αεροδρόμιο έξω από την Ισμαηλία. Δεν ξεκαθαρίζει όμως ποια ήταν η διάρκεια της παραμονής της ελληνικής αποστολής εκεί και αναφέρει ότι όλα τα μέλη της ταξίδεψαν ως τη Χαμπανία με ένα Bristol Bombay της RAF. Mε βάση τη διήγηση του Σκλήρη, τα πράγματα δεν έγιναν ακριβώς έτσι: «Ορισμένοι από τους 37 που ταξιδεύαμε επιβιβάστηκαν στο αεροπλάνο με προορισμό την Χαμπανία, δεν θυμάμαι βέβαια ποιοί ή πόσοι ήταν.
Οι υπόλοιποι ταξιδέψαμε οδικώς με καμιόνια της RAF. Και αυτό προφανώς συνέβη επειδή οι Βρετανοί δεν μπορούσαν να διαθέσουν δύο ή τρία αεροσκάφη για την μεταφορά μας εκεί ταυτόχρονα. Σχηματίστηκε λοιπόν ένα κονβόι από δύο ή τρία καμιόνια με τα οποία ξεκινήσαμε πρωΐ, περάσαμε το Σουέζ και τη Γάζα της Παλαιστίνης. Στην Παλαιστίνη κάναμε την πρώτη μας διανυκτέρευση και κατόπιν την άλλη ημέρα το πρωΐ μπήκαμε στο Ιράκ. Διανυκτερεύσαμε την δεύτερη νύχτα του ταξιδιού μας σε ένα πανδοχείο (του οποίου μάλιστα ο ιδιοκτήτης ήταν Έλληνας) μέσα στην έρημο και το πρωΐ της επομένης ξεκινήσαμε πάλι, για να φτάσουμε το απόγευμα της ίδιας ημέρας στην Χαμπανία.
Η τελευταία ήταν από την πρώτη στιγμή ένας παράδεισος για εμάς, όχι μόνο επειδή προσέφερε τις ανέσεις διαβίωσης μίας σύγχρονης πόλης, αλλά και επειδή ο καθένας μας χωριστά είχε στην διάθεσή του κυριολεκτικά τα πάντα. Μέναμε ανά δύο σε δωμάτια που δεν απείχαν πολύ από αυτά ενός ξενοδοχείου πρώτης κατηγορίας, για να μην πω πολυτελείας, με έναν υπηρέτη στην διάθεσή μας καθόλη την διάρκεια της ημέρας. Κάθε πρωΐ βρίσκαμε τα παπούτσια μας γυαλισμένα και τα ρούχα μας πλυμένα και σιδερωμένα στην θέση τους.
Ο υπηρέτης αναλάμβανε να μας ξυπνήσει και να ετοιμάσει το πρωινό μας, που ήταν φυσικά τσάι με γάλα. Κατόπιν, πηγαίναμε στην αίθουσα διαλέξεων, εάν είχαμε πρόγραμμα παρακολούθησης μαθημάτων εδάφους, ή στη γραμμή πτήσεων για να απογειωθούμε εάν ήμασταν προγραμματισμένοι να πετάξουμε.
Θέλω να σας πω δηλαδή ότι το μόνο που μας απασχολούσε ήταν η εκπαίδευσή μας και η προετοιμασία μας για το πρόγραμμα κάθε ημέρας. Δεν είχαμε άλλες υποχρεώσεις που θα μας αποσπούσαν από την εκπαίδευσή μας δηλαδή και αυτό ήταν κάτι που βοήθησε πολύ στο να προσαρμοστούμε αμέσως και να πιάσουμε την μέγιστη απόδοσή μας. Ποτέ άλλοτε δεν είχαμε τέτοιες ανέσεις, ενώ δεν θα πρέπει να ξεχνάτε ότι πολλοί από εμάς ενάμιση μόλις μήνα πριν, πετούσαμε αποστολές πάνω από την Πίνδο και ζούσαμε στις λάσπες των προκεχωρημένων πεδίων προσγείωσης»!
Όντως, η Χαμπανία φάνταζε σαν ένας επίγειος παράδεισος στους Έλληνες χειριστές. Το εκεί αεροδρόμιο ήταν σίγουρα το μεγαλύτερο της RAF, αφού η περίμετρός του υπολογιζόταν ότι κάλυπτε απόσταση 7 μιλίων. Η κατασκευή των πρώτων κτιριακών εγκαταστάσεων της βάσης είχε ξεκινήσει το 1934, δεδομένου ότι από το 1930 είχε υπογραφεί μία συνθήκη μεταξύ του νεοσύστατου κράτους του Ιράκ και της βρετανικής κυβέρνησης.
Αυτή προέβλεπε τη μόνιμη παρουσία βρετανικών δυνάμεων στη λίμνη Χαμπανία και το λιμάνι της Βασόρας, την ελεύθερη δίοδο των βρετανικών δυνάμεων μέσω των δύο αυτών βάσεων από τη χώρα, καθώς και υλικού και σε περίπτωση πολέμου την, από την πλευρά του Ιράκ, κάθε δυνατή διευκόλυνση προς τις βρετανικές Ένοπλες Δυνάμεις οι οποίες θα μπορούσαν, πάντα με βάση τη συνθήκη, να χρησιμοποιήσουν το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, καθώς και τα λιμάνια και τα αεροδρόμιά της.
Οι Βρετανοί λοιπόν είχαν φροντίσει αμέσως μετά το τέλος του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου να έχουν ελεύθερη δίοδο από τη Βόρειο Αφρική και τη Μέση Ανατολή προς την Ινδία και την Άπω Ανατολή και αντίστροφα και το είχαν επιτύχει πλήρως καθόλη τη διάρκεια του Μεσοπολέμου, κυρίως μέσω της RAF, αεροσκάφη της οποίας σε πολλές περιπτώσεις έδρασαν ως μέσα καταστολής εξεγέρσεων, επαναστάσεων, ακόμη και διαδηλώσεων.
Στην αεροπορική βάση της Χαμπανία έδρευε η διοίκηση της RAF στο Ιράκ. Το 1941 διέμεναν εκεί 1.200 περίπου άνδρες της RAF, πολλοί με τις οικογένειές τους, καθώς και οι υπάλληλοι έξι βρετανικών εταιρειών που δραστηριοποιούνταν στη χώρα, οι περισσότεροι επίσης με τις οικογένειές τους.
Αποτέλεσμα αυτού ήταν το να δημιουργηθεί πέρα από το αεροδρόμιο αυτό καθεαυτό και τις εγκαταστάσεις του και μία μικρή πόλη, ενώ ακόμη και μετά το ξέσπασμα του πολέμου η βρετανική αεροπορική εταιρεία Imperial Airways εξακολουθούσε να εκτελεί δρομολόγια από και προς τη Χαμπανία, κυρίως με επιβατικά υδροπλάνα Shorts Sunderland που απο/προσθαλασσώνονταν στα νερά της παρακείμενης λίμνης. Η αεροπορική βάση λοιπόν ήταν μία μικρή πόλη μέσα στην έρημο, με ό,τι μπορούσε κανείς να φανταστεί από πλευράς ανέσεων και μέσων-εγκαταστάσεων διασκέδασης και αναψυχής.
Καταρχήν η περίμετρος του κύριου αεροδρομίου ήταν περιφραγμένη με μεταλλικά πλαίσια ύψους 3 περίπου μέτρων. Εσωτερικά της περιμέτρου υπήρχαν η μεγαλύτερη και καλύτερη πισίνα που μπορούσε κανείς να βρει σε μονάδα ή εγκατάσταση της RAF, ένα πλήρως εξοπλισμένο γυμναστήριο, σχολείο, νοσοκομείο, ένας θερινός (ανοικτός) κινηματογράφος, εκκλησίες, τράπεζες, καταστήματα, ένα μεγάλο γήπεδο γκολφ, 50 γήπεδα τένις και στάβλοι με άλογα για ιππασία.
Μέσα σε αυτό το περιβάλλον βρέθηκαν οι 36 Έλληνες χειριστές, ένα περιβάλλον που παρά τη ζέστη της ερήμου, βοηθούσε σημαντικά στην ταχεία και απρόσκοπτη εκπαίδευση των πληρωμάτων αέρος που μετέβαιναν εκεί. Αυτός ήταν και ένας από τους λόγους που η εκπαίδευσή τους άρχισε σχεδόν αμέσως, όπως αναφέρει Μ. Σκλήρης:
«Η εκπαίδευσή μας στη Χαμπανία άρχισε αμέσως λόγω της πολύ καλής οργάνωσης που υπήρχε εκεί αλλά και λόγω του ότι δεν αντιμετωπίσαμε προβλήματα με την γλώσσα. Οι περισσότεροι από εμάς γνώριζαν ελάχιστα την αγγλική. Μάλιστα κατά τις εισαγωγικές εξετάσεις στην Σχολή Αεροπορίας, βασικό κριτήριο για την εισαγωγή ενός υποψηφίου στο Τμήμα Ι των ιπταμένων αξιωματικών ήταν το να γνωρίζει γαλλικά! Ευτυχώς όμως, όλοι οι εκπαιδευτές μας μιλούσαν αγγλικά και μάλιστα αρκετά καλά. Επίσης, είχαμε και την βοήθεια των διερμηνέων.
Η δε εκπαίδευση σαν διαδικασία ήταν αρκετά τυποποιημένη, κάτι που επίσης μας βοήθησε σημαντικά στο να προσαρμοστούμε ταχύτατα. Πτήσεις αρχίσαμε σχεδόν παράλληλα με το σχολείο εδάφους. Πετούσαμε πάντα με τους Έλληνες εκπαιδευτές και όχι με Βρετανούς, ενώ από ένα σημείο της εκπαίδευσης και μετά πετούσαμε και μόνοι μας ανά δύο (χειριστής και παρατηρητής – πολυβολητής σε κάθε αεροσκάφος), κυρίως κατά την εκτέλεση των βολών αέρος – αέρος και αέρος – εδάφους, προκειμένου να μάθουμε να συνεργαζόμαστε και να αφομοιώσουμε όλες τις τακτικές από οποιαδήποτε θέση πετούσαμε.
Το Νο.4 SFTS διέθετε αεροσκάφη Hawker Hart και Hawker Audax, μονοκινητήρια διπλάνα. Παρά το γεγονός ότι σαν αεροσκάφη είχαν καθαρά εκπαιδευτικό ρόλο, καθώς εκείνη την εποχή θεωρούνταν και ήταν παλαιά, εμάς μας είχαν κάνει πολύ καλή εντύπωση από πλευράς επιδόσεων γιατί απλούστατα κανείς μας δεν είχε πετάξει κάτι καλύτερο πριν!
Το δε πρόγραμμα των εκπαιδευτικών πτήσεων ήταν κάτι παραπάνω από ενδιαφέρον και πολύτιμο σαν εμπειρία για τον καθένα μας χωριστά. Καταρχήν να σας πω ότι στη Χαμπανία μάθαμε να πετάμε διαβάζοντας όργανα. Τις περισσότερες από τις πτήσεις αυτού του είδους τις πραγματοποιήσαμε με αεροσκάφη Hawker Hart από ό,τι θυμάμαι. Από εκεί και πέρα κάναμε πολυβολισμούς με πραγματικά πυρά εναντίον επίγειων αλλά και εναέριων –ρυμουλκούμενων από αεροσκάφη– στόχων, κάναμε προσβολές επίγειων στόχων με μικρές εκπαιδευτικές βόμβες, εξάσκηση με τη χρήση φωτοπολυβόλων, σχηματισμούς μάχης και νυχτερινές πτήσεις.
Νυχτερινές πτήσεις στην Ελλάδα δεν είχαμε κάνει ποτέ. Απ’ όσο τουλάχιστον γνωρίζω, κανείς από εμάς δεν είχε πετάξει νύχτα και πολύ περισσότερο κανείς δεν είχε προσγειωθεί με τη χρήση ραδιοβοηθήματος. Ναι, καλά ακούσατε! Κατά την σχεδόν τρίμηνη παραμονή μας στην Χαμπανία πραγματοποιήσαμε δεκάδες προσγειώσεις στο πεδίo από/προσγειώσεων της ερήμου δίπλα από τις εγκαταστάσεις του αεροδρομίου με την χρήση του “beam”. To τελευταίο ήταν ένα πρωτόγονο αλλά αποτελεσματικό ραδιοβοήθημα, ο πρόδρομος του ADF που χρησιμοποιείται μέχρι σήμερα. Μία κεραία στο αεροδρόμιο εξέπεμπε ένα σήμα και επάνω σε όλα τα αεροσκάφη ήταν εγκατεστημένος ένας μικρός πομπός ο οποίος είχε μόνο έναν περιστροφικό διακόπτη ΟΝ/OFF. Προσεγγίζοντας την περιοχή του αεροδρομίου άνοιγες τον πομπό.
Όταν αυτός έπιανε το σήμα της κεραίας, άκουγες ένα ηχητικό σήμα, κάτι που αυτομάτως σήμαινε ότι έπρεπε να στρέψεις το αεροπλάνο έτσι ώστε να το ακούς συνέχεια. Έτσι έφτανες πάνω από τον «διάδρομο» και έβλεπες τα φώτα προσγείωσης, τα επονομαζόμενα “Goose necks”, που δεν ήταν φυσικά ηλεκτρικά.
Τα “Goose necks” ήταν δοχεία γεμάτα με πετρέλαιο ή βενζίνη, τα οποία στο επάνω τμήμα τους είχαν προσαρμοσμένο έναν σωλήνα. Μέσα από τον σωλήνα περνούσε ένα φυτίλι το οποίο και άναβαν οι υπόλογοι στο έδαφος και το οποίο έδινε επαρκή φωτισμό για τον καθορισμό της θέσης του διαδρόμου. Τέλος, το πιο σημαντικό εκπαιδευτικό βοήθημα που χρησιμοποιήσαμε στην Χαμπανία, ήταν το “Link Trainer”. Και σε αυτό βάλαμε κάποιες ώρες ο καθένας, πραγματοποιώντας κυρίως εικονικές πτήσεις δι’ οργάνων.
Η εκπαίδευση στο σύστημα ήταν τόσο ρεαλιστική και μας είχε κάνει τόσο μεγάλη εντύπωση, που μπορώ να σας πω ότι δεν ήταν λίγοι αυτοί που το προτιμούσαν από το πραγματικό αεροπλάνο».
Η εκπαίδευση της ελληνικής ομάδας διεξήχθη χωρίς καθυστερήσεις και προβλήματα. Σε αυτό συνετέλεσε όχι μόνο το γεγονός ότι οι περισσότεροι από τους Έλληνες εκπαιδευόμενους είχαν ήδη αρκετά μεγάλη πτητική εμπειρία, αλλά και το ότι ο αρχηγός της αποστολής, ο Αντισμήναρχος Βήλος, βρέθηκε να γνωρίζει από παλιά τον Πτέραρχο X.Γ. Σμαρτ, διοικητή των βρετανικών αεροπορικών δυνάμεων στο Ιράκ, από την εποχή που είχε φοιτήσει σε σχολείο της RAF στη Βρετανία στην δεκαετία του ’20. Έτσι, η εκπαίδευση των Ελλήνων χειριστών της πρώτης ομάδας ολοκληρώθηκε επίσημα στις 9 Απριλίου 1941, δυόμιση περίπου μήνες από την ημέρα που άρχισε στα τέλη Ιανουαρίου.
Η δεύτερη ομάδα Ελλήνων χειριστών έφτασε εν τω μεταξύ στη Χαμπανία στις 13 Απριλίου και άρχισε την εκπαίδευσή της μετά την 20ή του ίδιου μήνα. Οι χειριστές της δεύτερης ομάδας ήταν οι ιπτάμενοι Αρχισμηνίες Β. Γερμανός, Λ. Χαντζηιωάννου, Γ. Τσότσος, Γ. Πλειώνης, Κ. Λουκόπουλος, Β. Καραγιώργος, Α. Πετράκης και Θ. Τριπόδης και οι ιπτάμενοι Σμηνίες Γ. Τζούβαλης, Κ. Γιαλελής, Μ. Λάιτμερ, Λ. Ζαφειρόπουλος, Χρ. Κολιόπουλος, Γ. Νικολόπουλος, Η. Παπαγεωργίου, Α. Σιμιτζής και Κ. Ευαγγελινάκης. Οι Αρχισμηνίες ανήκαν στην 9η Σειρά ιπταμένων αξιωματικών της ΣΑ (1939) και οι Σμηνίες στην 5η Σειρά ιπταμένων υπαξιωματικών (επίσης του 1939).
Ένας από τους χειριστές της δεύτερης αυτής ομάδας, ο Αντιπτέραρχος ε.α. Γιώργος Πλειώνης, μας διηγήθηκε το πώς βρέθηκε στη Χαμπανία και τις αρχικές του εντυπώσεις από τη ζωή στη μεγάλη βρετανική αεροπορική βάση: «Το πρώτο έτος της φοίτησής μου στο τμήμα ιπταμένων αξιωματικών της Σχολής Αεροπορίας την περίοδο 1939-1940 (ανήκω στην 9η Σειρά) κύλησε κανονικά με το κανονικό πρόγραμμα εκπαίδευσης της σχολής.
Όταν τον Οκτώβριο του 1940 ξέσπασε ο πόλεμος, όλη η Σχολή Αεροπορίας μετεγκαταστάθηκε στα Άργος, όπου άρχισε να λειτουργεί ξανά από το τρίτο δεκαήμερο του Νοεμβρίου. Τα πράγματα στο Άργος δεν ήταν όπως στο Τατόι. Εκεί μέναμε στο κτίριο του γυμνασίου της πόλης και φυσικά στο ίδιο μέρος κάναμε και τα θεωρητικά μαθήματα που προέβλεπε το πρόγραμμα εκπαίδευσης.
Λόγω των συνθηκών όμως, δόθηκε ιδιαίτερη βαρύτητα στην πτητική μας εκπαίδευση και έτσι κατορθώσαμε περί το τέλος του Μαρτίου του 1941, μετά από σχεδόν τέσσερεις μήνες δηλαδή, να ολοκληρώσουμε το βασικό στάδιο. Τότε μας ονόμασαν ιπτάμενους αρχισμηνίες, αντί για ανθυποσμηναγούς, και επέλεξαν τους 8 πρώτους από τους 35 της Σειράς μου για μετάβαση στην Χαμπανία στο Ιράκ και συνέχιση της εκπαίδευσής μας εκεί με σκοπό την ολοκλήρωση και του προκεχωρημένου-πολεμικού σταδίου.
Βέβαια τελικά δεν πήγαμε οι 8 πρώτοι, καθώς η λίστα άλλαξε μετά από κάποια τηλεφωνήματα, αλλά αυτό είναι μία άλλη ιστορία η οποία επαναλαμβάνεται στην Ελλάδα ανεξαρτήτως εποχής και καταστάσεων… Άλλοι 8 δε χειριστές επελέγησαν για τον ίδιο σκοπό από το τμήμα των ιπταμένων υπαξιωματικών της Σχολής Αεροπορίας. Οι υπόλοιποι συνάδελφοι από την Σειρά μας, καθώς και από την Σειρά των ιπταμένων υπαξιωματικών έλαβαν εντολή να μεταβούν στο Περιγιάλι, λίγο έξω από την Κόρινθο, όπου είχαν συγκεντρωθεί τα ελάχιστα Breguet Br.19 που είχαν απομείνει. Εκεί υποτίθεται ότι θα ολοκλήρωναν το προκεχωρημένο στάδιο της εκπαίδευσης με αυτά τα αεροσκάφη και με ό,τι μέσα υπήρχαν διαθέσιμα. Το δε Περιγιάλι δεν ήταν παρά άλλο ένα καθαρισμένο χωράφι.
Μεσολάβησαν λιγότερες από δέκα ημέρες από την ημέρα που φύγαμε από το Άργος, όπου θυμάμαι μάλιστα χαρακτηριστικά ότι μας έδωσαν και τρεις μισθούς και είμαστε χαρούμενοι γιατί για πρώτη φορά στη ζωή μας είχαμε βρεθεί με τόσα λεφτά στην τσέπη μας, μέχρι την ημέρα που πήγαμε στον Πειραιά για να επιβιβαστούμε σε ένα μεγάλο βρετανικό κρουαζιερόπλοιο (δεν θυμάμαι το όνομά του) με το οποίο είχαν έρθει στην Ελλάδα Βρετανοί, Νεοζηλανδοί και Αυστραλοί στρατιώτες μαζί με πολεμικό υλικό από την Αίγυπτο. Ήταν 3 Απριλίου του 1941, τρεις μόλις ημέρες πριν από την γερμανική επίθεση στην Ελλάδα και αποπλεύσαμε λίγο πριν από το μεσημέρι. Συνοδός μας ήταν ένας από τους επιτηρητές μας στην Σχολή Αεροπορίας όταν αυτή ήταν ακόμη στο Τατόι, ο έφεδρος Σμηναγός Κόσκωρος.
Ήταν ένας πανέξυπνος άνθρωπος και εξαίρετος επιστήμονας. Είχε σπουδάσει αεροναυπηγός στην Αγγλία και όταν ξέσπασε ο πόλεμος, η Αεροπορία τον έκανε σμηναγό. Το ταξίδι μας προς την Αλεξάνδρεια κράτησε τρεις περίπου ημέρες και έγινε χωρίς την συνοδεία πολεμικών σκαφών, δηλαδή δεν ταξιδέψαμε «μέσα» σε κάποια νηοπομπή. Από την πρώτη δε ημέρα του ταξιδιού μας οι Βρετανοί μας είχαν κάνει έναν συναγερμό υπό την μορφή άσκησης ετοιμότητας και μας είχαν ενημερώσει για το τί ακριβώς θα κάνουμε και το σε ποιά βάρκα θα μπούμε σε περίπτωση που το πλοίο δεχόταν επίθεση.
Κατά την δεύτερη ημέρα του ταξιδιού λίγο μετά το μεσημέρι και ενώ πλέαμε νοτιοανατολικά της Κρήτης, σήμανε πραγματικός συναγερμός και έτσι τρέξαμε και επιβιβαστήκαμε στην βάρκα που μας είχαν υποδείξει. Τρία τρικινητήρια ιταλικά βομβαρδιστικά Savoia Marchetti, μπορούσαμε να τα διακρίνουμε καθαρά, τα οποία προφανώς επιχειρούσαν από την Ρόδο, μας βομβάρδισαν χωρίς όμως αποτέλεσμα. Οι βόμβες τους έπεσαν αρκετά μακριά από το πλοίο, τόσο μακριά ώστε να μην κατορθώσουν καν να μας φοβίσουν. Πέραν αυτού δεν είχαμε κανένα άλλο συμβάν. Οι Ιταλοί δεν ξαναγύρισαν να μας αναζητήσουν!
Στην Αλεξάνδρεια φτάσαμε νωρίς το πρωΐ της 6ης Απριλίου του 1941, την ημέρα δηλαδή που οι Γερμανοί άρχισαν την επίθεσή τους στην Ελλάδα. Με το που ξυπνήσαμε και πριν αποβιβαστούμε, μάθαμε τα άσχημα νέα. Αυτό που θυμάμαι είναι ότι όλοι νιώσαμε απογοητευμένοι, γιατί κανένας δεν τόλμησε να κάνει μία – έστω και συγκρατημένα – αισιόδοξη πρόβλεψη για την έκβαση του πολέμου με τους Γερμανούς. Η γερμανική πολεμική μηχανή ήταν μέχρι τότε αήττητη και εμείς είχαμε ήδη έξι μήνες πολέμου στην Αλβανία. Από την πρώτη στιγμή γνωρίζαμε όλοι ότι η Ελλάδα θα καταλαμβανόταν από τις γερμανικές δυνάμεις. Γιατί τέλος πάντων οι Γερμανοί δεν ήταν Ιταλοί…
Στην Αλεξάνδρεια δεν μείναμε σχεδόν καθόλου. Αν θυμάμαι καλά φύγαμε την ίδια ημέρα με λεωφορείο της RAF για την Ισμαϊλία, όπου και θα διαμέναμε κάποιες ημέρες σε ένα στρατόπεδο διερχομένων, πριν φύγουμε για το Ιράκ. Η εκεί ελληνική παροικία μας τίμησε με το παραπάνω. Μας υποδέχθηκε σαν ήρωες και δεν μπορώ να θυμηθώ πόσες ακριβώς δεξιώσεις ή εκδηλώσεις οργάνωσαν προς τιμήν μας. Ήταν ένα πραγματικά ευχάριστο διάλειμμα η παραμονή μας στην Ισμαηλία γιατί μας περίμενε ένα πραγματικά δύσκολο ταξίδι. Στοιβαγμένοι μέσα σε ένα καμιόνι περάσαμε το κανάλι του Σουέζ για να μας πιάσει λίγο αργότερα ένα τρομερό χαμσίνι (αμμοθύελλα). Το βράδυ, στο ξενοδοχείο της πρώτης μας διανυκτέρευσης φτάσαμε κατάκοποι. Δεν είμαστε, βλέπετε, συνηθισμένοι να ζούμε κάτω από τις συνθήκες της ερήμου.
Όταν φτάσαμε στη Χαμπανία ξεκουραστήκαμε πραγματικά. Το δύσκολο ταξίδι από την Ισμαηλία το ξεχάσαμε σχεδόν αμέσως γιατί οι συνθήκες διαβίωσης στη βρετανική αυτή βάση ήταν εξωπραγματικές για εμάς. Μέναμε ανά δύο σε διαμερίσματα τα οποία όμως διέθεταν χωριστά υπνοδωμάτια και είχαν ως κοινόχρηστους χώρους σαλόνι και τουαλέτα.
Ήταν πολύ καλά επιπλωμένα και παρείχαν όλες τις ανέσεις. Βέβαια η διαμονή μας δεν ήταν δωρεάν. Πληρώναμε 13 λίρες Αγγλίας το μήνα, τη στιγμή που ο μισθός μας αντιστοιχούσε σε 18! Δεν δυσκολευτήκαμε οικονομικά όμως, γιατί με αυτές τις 13 λίρες καλύπταμε τόσο την διαμονή όσο και την σίτισή μας. Με αυτά τα χρήματα δηλαδή ήταν όλα σχεδόν καλυμμένα.
Από εκεί και πέρα κάθε διαμέρισμα είχε και τον υπηρέτη του. Αυτός ο άνθρωπος φρόντιζε τα πάντα. Από το να μας ξυπνά και να έχει έτοιμα τα ρούχα και τα παπούτσια μας κάθε πρωΐ, μέχρι το να τακτοποιεί όλο το διαμέρισμα και να μας εξυπηρετεί ως σερβιτόρος κατά το μεσημεριανό γεύμα και το βράδυ στο δείπνο! Θυμάμαι χαρακτηριστικά ότι κάθε υπηρέτης στεκόταν πάντα πίσω και ανάμεσα από τους δύο ενοίκους του διαμερίσματος (οι οποίοι κάθονταν πάντα δίπλα στο τραπέζι) που είχε υπό την ευθύνη του.
Με το που άφηνες το κουτάλι σου στο πιάτο (συνήθως είχαμε σούπα για πρώτο πιάτο) ερχόταν αμέσως για να το πάρει και να τρέξει στην κουζίνα να φέρει το δεύτερο! Καθόλη δε την διάρκεια του γεύματος ή του δείπνου ήταν πάντα στην διάθεσή μας. Αυτά ήταν ασύλληπτα πράγματα για εμάς».
Τα πράγματα όμως είχαν αλλάξει στο Ιράκ και οι 16 χειριστές της δεύτερης ομάδας δεν θα ολοκλήρωναν ποτέ την εκπαίδευσή τους εκεί. Ενάμιση περίπου μήνα μετά την άφιξή τους στη Χαμπανία, έφυγαν και ταξίδεψαν μέχρι το Γιοχάνεσμπουργκ της Νοτίου Αφρικής και από εκεί σιδηροδρομικώς μέχρι το Σόλσμπερυ της Νοτίου Ροδεσίας και το Κράμπορν, όπου έδρευε το 20ό SFTS. Εκεί ολοκλήρωσαν την εκπαίδευσή τους και επέστρεψαν στην Αίγυπτο για να ενταχθούν στην 335 Μοίρα Διώξεως.
Από την εκπαίδευση στις πολεμικές επιχειρήσεις
Ενώ η εκπαίδευση στη Χαμπανία και η ζωή στη μεγάλη βάση συνεχιζόταν κανονικά, η πραξικοπηματική κατάληψη της εξουσίας από τον Ρασίντ Αλί, θείο του ανήλικου Ιρακινού βασιλιά Φεϋζάλ, τον Μάρτιο του 1941, άλλαξε ριζικά τα πράγματα στη χώρα. Και αυτό συνέβη γιατί ο Ρασίντ Αλί συνεργαζόταν με τους Γερμανούς, προωθώντας ανέκαθεν τα συμφέροντά τους στην περιοχή. Έγινε δε πρωθυπουργός οργανώνοντας συνωμοσία με τρεις ανώτατους Ιρακινούς αξιωματικούς και η κυβέρνησή του πέρασε στην ιστορία ως «το χρυσό τετράγωνο».
Αρχικά, η νέα ιρακινή κυβέρνηση ξεκίνησε μία σειρά διαπραγματεύσεων με τους Βρετανούς, αλλά προφανώς θέλοντας να τους εκφοβίσει ή να τους πιέσει να αποδεχθούν κάποιους όρους που έθετε, αποφάσισε τη διενέργεια ευρείας κλίμακας στρατιωτικών γυμνασίων στην περιοχή της λίμνης Χαμπανία. Tα ξημερώματα της 30ής Απριλίου 1941 οι διαμένοντες στρατιωτικοί και πολίτες στο αεροδρόμιο, ξύπνησαν με μία δυσάρεστη έκπληξη. Όλη η βάση βρισκόταν σε πολεμική ετοιμότητα, καθώς 9.000 Ιρακινοί στρατιώτες μαζί με 28 πυροβόλα είχαν πάρει θέσεις σε μία υπερυψωμένη (περί τα 75 μέτρα) περιοχή, η οποία απείχε λιγότερο από 3.000 μέτρα. Η κρίση είχε ήδη εκδηλωθεί και η ένοπλη αντιπαράθεση φαινόταν αναπόφευκτη. Αυτό άλλωστε αποδεικνύεται και από το γεγονός ότι οι Βρετανοί άρχισαν να προετοιμάζονται για κάθε ενδεχόμενο από τις αρχές Απριλίου. Φαίνεται ότι από τότε οι διαπραγματεύσεις πήγαιναν από το κακό στο χειρότερο.
Οι προετοιμασίες στη βάση άρχισαν με πυρετώδεις ρυθμούς, αλλά έγιναν με τη μέγιστη δυνατή διακριτικότητα. Αρχής γενομένης από την 5η Απριλίου, οι μηχανικοί της βάσης, άρχισαν να προσαρμόζουν αναρτήρες βομβών σε όλα τα αεροσκάφη, δεδομένου ότι στη Χαμπανία δεν έδρευαν μάχιμες Μοίρες της RAF. Mέχρι την ημέρα που οι Ιρακινοί εμφανίστηκαν στο ύψωμα, ήταν συνολικά ετοιμοπόλεμα 60 Hawker Audax και δικινητήρια Airspeed Oxford, που η σχολή χρησιμοποιούσε για τη μετάβαση των χειριστών σε δικινητήρια αεροσκάφη.
Επίσης, σε συγκεκριμένα σημεία είχαν δημιουργηθεί ορύγματα, είχε μοιραστεί φορητός οπλισμός στο προσωπικό εδάφους και είχαν στηθεί πολυβολεία τα οποία καλύφθηκαν με σάκους άμμου. Το ότι όλες αυτές οι προετοιμασίες έγιναν όσο το δυνατόν πιο διακριτικά, επιβεβαιώνεται από τον Σκλήρη: «Μέχρι τις αρχές Απριλίου του 1941 που ολοκληρώθηκε η εκπαίδευσή μας στη Χαμπανία, είχαμε ο καθένας βάλει περί τις 65 ως 70 ώρες πτήσης.
Η εμπειρία που αποκομίσαμε εκεί μας καθιστούσε έτοιμους να μεταβούμε σε σύγχρονα μαχητικά, όπως ήταν τα Hurricane που μας είχαν υποσχεθεί οι Εγγλέζοι. Άλλωστε θα πρέπει να σας πω ότι και το πρόγραμμα εκπαίδευσης του Νο. 4 SFTS είχε αναβαθμιστεί και υποστεί κάποιες τροποποιήσεις, καθώς πολλοί από τους εκπαιδευτές του είχαν πολεμήσει στην Μάχη της Αγγλίας λιγότερο από ένα χρόνο πριν, το Καλοκαίρι του 1940. Εν τω μεταξύ λίγο πριν ολοκληρώσουμε την εκπαίδευσή μας, ήρθε και η δεύτερη ομάδα χειριστών από την Ελλάδα για εκπαίδευση. Τότε ήταν που τα πράγματα άρχισαν να «χαλάνε» στην Χαμπανία.
Εμείς είχαμε δει τις οχυρωματικές προετοιμασίες που έκαναν οι Βρετανοί, αλλά δεν δώσαμε ιδιαίτερη σημασία. Και αυτό, γιατί δεν είχαμε καμία επίσημη ενημέρωση. Απλά είχαμε ακούσει ότι τα πράγματα με τους Ιρακινούς δεν πήγαιναν καλά. Τελικά φύγαμε οδικώς από την Χαμπανία και οι 30 εκπαιδευόμενοι της πρώτης ομάδας λιγότερο από μία εβδομάδα πριν από το ξέσπασμα των εχθροπραξιών με τους Ιρακινούς και κατόπιν μάθαμε ότι δύο από τους εκπαιδευτές μας, ο Κ. Μαργαρίτης και ο Λ. Ντρενάς, είχαν τιμηθεί από τους Βρετανούς με το DFC για την συμμετοχή τους στις επιχειρήσεις».
Η θέση των Βρετανών ήταν εξαιρετικά δύσκολη την περίοδο εκείνη. Ήταν δύσκολο επομένως να σταλούν ενισχύσεις στο Ιράκ από τη στιγμή που τόσο σε όλα τα θέατρα επιχειρήσεων (Ευρώπη, Μεσόγειος-Βόρειος Αφρική και Άπω Ανατολή) υπήρχε τρομερή έλλειψη σε αεροσκάφη και υλικό γενικά. Παρόλα αυτά, σε κάποια στιγμή μέσα στο Μάιο στάλθηκαν στη Χαμπανία και κάποια Gloster Gladiator για την αναχαίτιση τυχών αεροπορικών επιδρομών της νεοσύστατης ιρακινής Αεροπορίας. Από εκεί και πέρα το βάρος των επιχειρήσεων που θα άρχιζαν σύντομα, θα το σήκωναν τα Hawker Audax και Airspeed Oxford του Νο.4 SFTS.
Όσο για επίγειες δυνάμεις μάχης, τέτοιες πολύ απλά δεν υπήρχαν. Πέρα από τα πρόχειρα οχυρωματικά έργα που έγιναν, τα μόνα μέσα που ήταν διαθέσιμα για την προστασία της περιμέτρου ήταν 4-5 απαρχαιωμένα τεθωρακισμένα οχήματα Rolls Royce του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου. Τα οχήματα αυτά που ανήκαν στη Νο.1 Διμοιρία προστασίας του αεροδρομίου απέκτησαν ελαφρό οπλισμό, ενώ οι τεχνικοί της βάσης κατόρθωσαν να επανενεργοποιήσουν και ένα παλιό τουρκικό πυροβόλο το οποίο είχε περιέλθει σαν λάφυρο στα χέρια των Βρετανών από το 1918!
O Πλειώνης, που μαζί με τους άλλους 15 συναδέλφους του είχε ήδη ξεκινήσει την πτητική του εκπαίδευση, μας περιέγραψε την κατάσταση που είχε δημιουργηθεί στη Χαμπανία: «Από την ημέρα της άφιξής μας στην Χαμπανία, στις 13 Απριλίου του 1941, μεσολάβησε ένα δεκαήμερο περίπου μέχρι την έναρξη της πτητικής μας εκπαίδευσης. Εγώ συγκεκριμένα πέταξα την πρώτη μου εκπαιδευτική πτήση στις 24 Απριλίου με εκπαιδευτή τον Σμηναγό Γ. Μάρκου, ο οποίος ήταν και εκπαιδευτής μου στην Σχολή Αεροπορίας, αλλά είχε λείψει για ένα αρκετά μεγάλο χρονικό διάστημα, από τον Δεκέμβριο του 1940 και μετά, γιατί είχε πάει από τότε στην Χαμπανία για να κάνει τις προετοιμασίες υποδοχής της πρώτης ομάδας εκπαιδευομένων.
Πριν από την έναρξη της πτητικής μας εκπαίδευσης είχαμε ξεκινήσει και μαθήματα εδάφους φυσικά, στα οποία δεν δυσκολευτήκαμε ιδιαίτερα λόγω του ότι μας βοήθησαν οι εκπαιδευτές μας και οι διερμηνείς που είχαμε μαζί μας, αλλά και λόγω του ότι αγγλικά είχαμε αρχίσει να κάνουμε στην Σχολή Αεροπορίας από το πρώτο έτος, οπότε γνωρίζαμε βασική ορολογία και μπορούσαμε να καταλάβουμε τη γλώσσα και να συνεννοηθούμε στοιχειωδώς. Άλλωστε δεν θα πρέπει να ξεχνάτε ότι πετούσαμε και με Έλληνες εκπαιδευτές.
Οι τελευταίοι ήταν αυτοί που έκαναν σχεδόν όλες τις συνεννοήσεις με τους Βρετανούς, καθώς σε καθημερινή σχεδόν βάση έπρεπε να καταρτίζουν το πρόγραμμα πτήσεων της επομένης και φυσικά κατά την διάρκεια της πτήσης μιλούσαν με τους ground controllers. Πέταξα με τον Γ. Μάρκου, έναν εξαιρετικό αεροπόρο και εξαιρετικό άνθρωπο, άλλες δύο εξόδους στις 26 και στις 28 Απριλίου και ενώ ήταν να πετάξω και στις 30 του μηνός, οι Βρετανοί διέκοψαν τις εκπαιδευτικές πτήσεις την ημέρα εκείνη. Oι εκπαιδευτές μας, μας είπαν ότι οι Ιρακινοί είχαν περικυκλώσει το αεροδρόμιο με πεζικό και πυροβολικό και ότι το πιο πιθανόν ήταν ότι θα καταλήγαμε σε ένοπλη σύγκρουση, μιας και ο νέος ηγέτης της χώρας, που πήρε πραξικοπηματικά την εξουσία και επειδή ήταν γερμανόφιλος απαίτησε από τους Βρετανούς την άμεση εγκατάλειψη της βάσης. Φυσικά οι Εγγλέζοι αρνήθηκαν οποιαδήποτε μεταβολή του μέχρι τότε καθεστώτος παραμονής των βάσεών τους στο Ιράκ και έτσι άρχισε η μάχη στην Χαμπανία».
Το πρωί της 30ής Απριλίου, ένα από τα αεροσκάφη της βάσης απογειώθηκε για μία αναγνωριστική πτήση πάνω από τις θέσεις των Ιρακινών. Επιστρέφοντας, το πλήρωμά του ανέφερε ότι περισσότερες δυνάμεις κατευθύνονταν προς την περιοχή. Λίγο αργότερα, ο διοικητής των ιρακινών δυνάμεων, απαγορεύει κάθε μετακίνηση προσωπικού, οχημάτων και αεροσκαφών από και προς τη βάση, μέσω ενός μηνύματος που έστειλε στον διοικητή της, Σμήναρχο Σαβίλ. Απαντώντας στο μήνυμα, ο Πτέραρχος Σμαρτ ξεκαθαρίζει στους Ιρακινούς ότι εάν οποιαδήποτε πτήση αεροσκάφους παρεμποδιστεί, αυτό θα θεωρηθεί ως αιτία πολέμου. Μέσα στην ίδια ημέρα, ένα μήνυμα μέσω ασυρμάτου από το Κάιρο δήλωνε ότι οι βρετανικές δυνάμεις δεν θα έπρεπε να ανοίξουν πυρ, εάν οι Ιρακινοί δεν το έκαναν πρώτοι.
Κάτι τέτοιο όμως ίσως απέβαινε μοιραίο για τη βάση, δεδομένου ότι οι Ιρακινοί μπορούσαν να την πλήξουν με τα πυροβόλα τους ακόμη και τη νύχτα, πετυχαίνοντας με τις πρώτες βολές τους καταστροφικά αποτελέσματα, όπως για παράδειγμα το να χτυπήσουν τον πύργο στην κορυφή του οποίου βρισκόταν η κεντρική δεξαμενή νερού της βάσης ή τη μονάδα παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος. Με αυτά τα δεδομένα και γνωρίζοντας ότι τα αποθέματα σε τρόφιμα και πυρομαχικά επαρκούσαν για 12 περίπου ημέρες, ο Σμαρτ δεν μπορούσε να αφήσει τον χρόνο να κυλά εις βάρος του. Γιατί μετά την έλευση αυτού του χρονικού διαστήματος, εκτός από το ότι θα είχε πρόβλημα ανεφοδιασμού, θα διακινδύνευε και την κατάρρευση του ηθικού του προσωπικού της βάσης.
Τα χέρια του λύθηκαν την επομένη το πρωί, όταν ένα κωδικοποιημένο μήνυμα που έφτασε από την Αγγλία ανέφερε: «Η βάση της Χαμπανία πρέπει να διατηρηθεί οπωσδήποτε και οποιαδήποτε ενέργεια θεωρηθεί αναγκαία για την απομάκρυνση των ιρακινών στρατευμάτων από την περιοχή, θα πρέπει να γίνει το συντομότερο». Την ίδια ημέρα, 1η Μαΐου 1941, το πλήρωμα άλλης μίας αναγνωριστικής πτήσης ανέφερε ότι οι δυνάμεις του εχθρού είχαν αυξηθεί δραματικά και ότι άλλα 27 πυροβόλα είχαν ταχθεί «κοιτάζοντας» το αεροδρόμιο. Μετά από σύσκεψη το απόγευμα, ο Πτέραρχος Σμαρτ αποφασίζει να επιτεθεί στους Ιρακινούς τα χαράματα της επομένης. Η πρώτη ενημέρωση των πληρωμάτων έγινε τα μεσάνυχτα και κατά τη διάρκειά της ο Σμαρτ έλαβε άλλο ένα κωδικοποιημένο μήνυμα από το Λονδίνο. Αυτή τη φορά ήταν από τον ίδιο τον Τσώρτσιλ και το μόνο που ανέφερε ήταν το εξής: «Εάν χρειαστεί να χτυπήσετε, χτυπήστε ανελέητα…». Η αντίστροφη μέτρηση για τη μάχη που θα έκρινε την τύχη της βάσης της Χαμπανία είχε αρχίσει.
Η καταστολή της εξέγερσης και η ελληνική συμμετοχή
Tα χαράματα της 2ας Μαΐου 1941, στις 04.50 ακριβώς, απογειώνονται τα πρώτα Audax φορτωμένα με βόμβες των 20 λιβρών και ελάχιστα λεπτά αργότερα βρίσκονται πάνω από τις θέσεις των Ιρακινών, πραγματοποιώντας σχεδόν κατακόρυφες εφορμήσεις κατά τις οποίες, αμέσως μετά την άφεση των βομβών τους, πραγματοποιούσαν και πολυβολισμούς. Οι επιθέσεις αυτού του είδους συνεχίστηκαν όλη την ημέρα, μέχρι που έπεσε το σκοτάδι. Ορισμένες πηγές αναφέρουν ότι η πρώτη επίθεση εναντίον των θέσεων των Ιρακινών έγινε από έναν αριθμό δικινητήριων βομβαρδιστικών Vickers Wellington των Μοιρών Νο.70 (αεροσκάφη της είχαν λάβει μέρος σε επιχειρήσεις προσβολής ιταλικών στόχων στην Αλβανία) και Νο.37, τα οποία απογειώθηκαν από την βάση της Σαϊμπάχ, 250 μίλια νότια της Χαμπανία και όχι από τα Audax του Νο.4 SFTS. Αυτό δεν στάθηκε δυνατόν να επιβεβαιωθεί, αλλά είναι βέβαιο ότι κατά την πρώτη αυτή ημέρα των επιχειρήσεων, τα Wellington των Μοιρών που προαναφέραμε βομβάρδισαν τις θέσεις των Ιρακινών. Ένα μάλιστα από αυτά πραγματοποίησε αναγκαστική προσγείωση στο πεδίο προσγειώσεων της βάσης της Χαμπανία με επιτυχία, αφού χτυπήθηκε από εχθρικά πυρά. Καθώς έμεινε εκτεθειμένο όμως, τράβηξε την προσοχή των Ιρακινών πυροβολητών, οι οποίοι σε πολύ λίγο χρόνο το αφάνισαν, στην κυριολεξία. Το πλήρωμά του κατόρθωσε να διασωθεί χάρη στην ηρωική προσπάθεια των ανδρών που επάνδρωναν ένα από τα τεθωρακισμένα οχήματα Rolls Royce.
Την πρώτη ημέρα των επιχειρήσεων, τα βρετανικά αεροσκάφη πραγματοποίησαν 193 συνολικά εξόδους. Αυτό έγινε αφενός για να δίνεται η δυνατότητα στα αεροσκάφη που ακολουθούσαν, να απογειωθούν με τον μικρότερο δυνατό κίνδυνο να χτυπηθούν και παράλληλα έδωσε κάποια περιθώρια για την ασφαλή διαφυγή των αμάχων από τη βάση. Σχεδόν όλα τα παιδιά και οι γυναίκες που ευρίσκοντο στην τελευταία, επιβιβάζοντο σε DC-2 και διπλάνα μεταφορικά Vickers Valentia της Νο.31 Μοίρας που επίσης απογειώνονταν από τη Σαϊμπάχ και από τη Χαμπανία πετούσαν προς την Αίγυπτο και την Παλαιστίνη.
Με τα ίδια αεροσκάφη, έφτασε στη Χαμπανία και μία διμοιρία Βρετανών στρατιωτών Gurkha με διοικητή τον Tαγματάρχη Ρόμπερτς. Οι απογειώσεις των βρετανικών αεροσκαφών ξεκινούσαν μέσα από τον μεταλλικό φράκτη της βάσης. Τα αεροσκάφη δηλαδή περνούσαν με ταχύτητα την πύλη, έβγαιναν στο πεδίο απο/προσγειώσεων και αμέσως μετά την απαγκίστρωσή τους έστρεφαν αριστερά, σε μία προσπάθεια να κρατιούνται μακριά από τα πυρά των Ιρακινών.
Οι τελευταίοι, αν και προξένησαν σοβαρές ζημιές στη βάση με πυρά πυροβολικού, δεν κατόρθωσαν να κάμψουν την αντίσταση των Βρετανών και να εξασφαλίσουν οποιαδήποτε πρωτοβουλία ή πλεονέκτημα. Κατέρριψαν δύο αεροσκάφη, ένα δικινητήριο Oxford, του οποίου ο χειριστής και οι δύο πολυβολητές σκοτώθηκαν και ένα Audax του οποίου το πλήρωμα διασώθηκε, κατέστρεψαν άλλα τρία στο έδαφος και προξένησαν ζημιές σε αρκετές κτιριακές εγκαταστάσεις της βάσης. Παραδόξως όμως δεν έπληξαν ούτε τον πύργο με τη δεξαμενή νερού, ούτε τον σταθμό παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος. Τέλος, άλλα 20 βρετανικά αεροσκάφη υπέστησαν ζημιές από θραύσματα στο έδαφος, αλλά επισκευάστηκαν κατά τη διάρκεια της νύκτας.
Και οι πέντε Έλληνες εκπαιδευτές έλαβαν μέρος στις αεροπορικές επιθέσεις εναντίον των Ιρακινών, από την στιγμή που αυτές άρχισαν, μαζί με τους Βρετανούς συναδέλφους τους. Πολλές πηγές αναφέρουν ότι Βρετανοί εκπαιδευόμενοι επίσης συμμετείχαν ως μέλη πληρωμάτων και κυρίως ως πολυβολητές. Είναι επιπλέον επιβεβαιωμένο το γεγονός ότι κανένας από τους Έλληνες εκπαιδευόμενους δεν έλαβε μέρος στις επιχειρήσεις. Μην έχοντας καμία επαφή με το ΓΕΑ, αλλά και με την ελληνική κυβέρνηση κατά τις κρίσιμες για την Ελλάδα ημέρες του Απριλίου του 1941, ο αρχηγός της αποστολής στο Ιράκ, Αντισμήναρχος Βήλος, πήρε την ευθύνη της απόφασης για τη συμμετοχή των Ελλήνων εκπαιδευτών-χειριστών στις επιχειρήσεις, προτού φυσικά αυτές ξεκινήσουν, και σε μία συνεδρίαση που έγινε μεταξύ των 5 προσφέρθηκαν εθελοντικά και οι ίδιοι να συνδράμουν, καθώς ο Αντισμήναρχος Βήλος δεν είχε καμία δικαιοδοσία να δώσει αντίστοιχη διαταγή.
O Σμηναγός Γ. Μάρκου πέταξε αρκετές αποστολές και με δικινητήρια Airspeed Oxford, ενώ οι άλλοι τρεις Έλληνες εκπαιδευτές πέταξαν αποκλειστικά και μόνο με μονοκινητήρια Audax. Eπίσης, θα πρέπει εδώ να σημειωθεί ότι μόνο δύο από αυτούς, ο έφεδρος Ανθυποσμηναγός Λ. Ντρενάς και ο Σμηναγός Κ. Μαργαρίτης τιμήθηκαν με το Distinguished Flying Cross μετά το τέλος της πολιορκίας της βάσης και όχι όλοι οι Έλληνες εκπαιδευτές, κάτι που αναφέρεται στο βιβλίο του Η. Καρταλαμάκη «Πετώντας σε ξένους ουρανούς, 1941-44».
H πρώτη βραδιά της πολιορκίας κύλησε ήρεμα, χωρίς κανονιοβολισμούς. Με το πρώτο φως όμως, οι Ιρακινοί άρχισαν ξανά το σφυροκόπημα, το οποίο περιορίστηκε αισθητά μετά τις πρώτες απογειώσεις των βρετανικών αεροσκαφών. Η ιρακινή Αεροπορία, η οποία ήταν εξοπλισμένη αποκλειστικά και μόνο με βρετανικής κατασκευής αεροσκάφη, από την πλευρά της δεν έκανε καμία σοβαρή απόπειρα προσβολής της βάσης της Χαμπανία και αυτό αποδόθηκε κυρίως στο γεγονός ότι ένας αριθμός δικινητήριων Blenheim της Νο.203 Μοίρας, είχε με το πρώτο φως βομβαρδίσει και πολυβολήσει τη βάση Αλ Ρασίντ, η οποία βρισκόταν πολύ κοντά στη Βαγδάτη, προξενώντας σημαντικές ζημιές. Το σφυροκόπημα από την πλευρά των Ιρακινών και οι αεροπορικές επιθέσεις των Βρετανών συνεχίστηκαν καθόλη τη διάρκεια της δεύτερης ημέρας της πολιορκίας της βάσης. Μόλις το σκοτάδι άρχισε να πέφτει και τα βρετανικά αεροσκάφη επέστρεφαν για προσγείωση, το μπαράζ των ιρακινών πυροβόλων έγινε πιο έντονο.
Ο Αντιπτέραρχος ε.α. Γ. Πλειώνης, περιγράφει τη δύσκολη κατάσταση που επικρατούσε εκείνες τις ώρες μέσα στη βάση: «Οι Βρετανοί είχαν προετοιμαστεί όσο καλύτερα μπορούσαν για μία ενδεχόμενη ένοπλη αντιπαράθεση με τους Ιρακινούς. Έξω από κάθε οίκημα και κάθε κτίριο είχαν σκάψει χαρακώματα και είχαν επακριβώς καθορίσει το πού θα πήγαινε ο καθένας, έχοντας φροντίσει να ενημερώσουν τους πάντες! Όταν δόθηκε η εντολή να διακοπούν οι εκπαιδευτικές πτήσεις λοιπόν την 29η ή την 30ή Απριλίου (δεν θυμάμαι ακριβώς) μας δόθηκε η οδηγία με το που θα ακούμε σειρήνες να τρέχουμε στα χαρακώματα.
Βέβαια οι σειρήνες ηχούσαν κανονικά αλλά πρακτικά δεν ήταν απαραίτητες. Με το που ακούγαμε τις πρώτες εκρήξεις από τις ιρακινές οβίδες, τρέχαμε να καλυφθούμε όπου μας είχε υποδειχθεί. Μας είχαν επίσης ενημερώσει για το ότι εάν χρειαζόταν, θα έπρεπε να επανδρώσουμε και κάποιες θέσεις πολυβολείων μέσα στη βάση, αλλά τελικά κάτι τέτοιο δεν έγινε. Ο βομβαρδισμός ήταν εξαιρετικά εξοργιστικός γιατί διαρκούσε όλο σχεδόν το εικοσιτετράωρο. Ευτυχώς όμως δεν κράτησε πολύ. Μετά την δεύτερη ημέρα περιορίστηκε αισθητά και μετά από τέσσερεις ή πέντε ημέρες σταμάτησε».
Τη δεύτερη νύκτα της πολιορκίας, όταν πλέον το μπαράζ του ιρακινού πυροβολικού καταλάγιασε, οι Βρετανοί έστειλαν τον λόχο των Gurkhas στις θέσεις των Ιρακινών και παράλληλα κατά διαστήματα απογείωναν αεροσκάφη για την διεξαγωγή νυκτερινών επιθέσεων. Οι χειριστές των Audax απογειώνοντο μέσα από την περίμετρο του αεροδρομίου κοντά στο γήπεδο του γκολφ κάτω από το φεγγαρόφωτο. Όταν το φεγγάρι κρυβόταν, ακολουθούσαν τα δικινητήρια Oxford τα οποία έβγαιναν στο πεδίο απο/προσγειώσεων για απογείωση στα τυφλά!
Κατόπιν, μετά τις επιθέσεις που διεξήγαγαν, επέστρεφαν για προσγείωση πάλι στα τυφλά και άναβαν τον προβολέα του συστήματος προσγείωσης 50 μόλις πόδια πάνω από το έδαφος, σβήνοντάς τον αμέσως μετά την επαφή των τροχών με αυτό! Κάτι τέτοιο φυσικά θα ήταν αδύνατο, εάν δεν υπήρχε το “beam”, το πρωτόγονο ραδιοβοήθημα στο οποίο αναφερθήκαμε προηγουμένως. Το πραγματικά δύσκολο κομμάτι αυτών των νυχτερινών αποστολών ήταν λοιπόν η προσγείωση και η απογείωση και όχι η -στα τυφλά- προσβολή των θέσεων των ιρακινών πυροβόλων. Το πώς γινόταν αυτό το τελευταίο, μας το περιγράφει πάλι ο Γ. Πλειώνης: «Στην ομάδα μας είχαμε έναν πραγματικά ιδιόρρυθμο συνάδελφο, τον Θ. Τριπόδη.
Ήταν ένας πραγματικά περίεργος άνθρωπος, την συμπεριφορά του οποίου πολλές φορές δεν καταλαβαίναμε ούτε και εμείς που τον είχαμε ζήσει από κοντά επί δύο σχεδόν χρόνια από τότε που μπήκαμε στη Σχολή Αεροπορίας. Ο Τριπόδης λοιπόν κάθε φορά που όλοι οι άλλοι κρυβόμασταν μέσα στο χαράκωμά μας αναζητώντας κάλυψη χωρίς να τολμάμε να σηκώσουμε το κεφάλι μας για να δούμε τί γινόταν έξω, καθόταν σχεδόν ατάραχος εκτός χαρακώματος και πολλές φορές όρθιος παρακολουθώντας τις εκρήξεις!
Ο συνοδός μας, ο κος Κόσκωρος προσπαθούσε στην αρχή να τον συνετίσει λέγοντάς του “βρε άνθρωπε του Θεού, μπες μέσα θα σε χτυπήσουν” και έπαιρνε κάθε φορά την ίδια απίθανη απάντηση… “δεν με πιάνει τίποτε εμένα…”! Αυτό γινόταν μέχρι που σε κάποια στιγμή του λέει ο Κόσκωρος: “Αφού κάθεσαι έξω έτσι κι αλλιώς, άκου τί θέλω να κάνεις. Κάθε φορά που θα βλέπεις την λάμψη από την εκπυρσοκρότηση ενός πυροβόλου θα στρέφεις προς τα εκεί και θα μου δείχνεις με το χέρι σου την διόπτευση”.
Στο χέρι του ο κος Κόσκωρος φορούσε ένα ρολόι το οποίο διέθετε και χρονόμετρο. Κάθε φορά λοιπόν που έβλεπε τον Τριπόδη να τεντώνει το χέρι του προς κάποια κατεύθυνση, πατούσε το κουμπί της λειτουργίας του χρονομέτρου για να την διακόψει αμέσως μόλις ακούγαμε τον ήχο της εκπυρσοκρότησης. Έτσι, μετρώντας τα δευτερόλεπτα ή τα δέκατα του δευτερολέπτου που μεσολαβούσαν από τη λάμψη της εκπυρσοκρότησης μέχρι τον κρότο της, μετρούσε την απόσταση στην οποία βρισκόταν η θέση του πυροβόλου από την δική μας θέση. Κατόπιν κοίταζε προς τον πεντακάθαρο και έναστρο ουρανό της ερήμου και με βάση την θέση του πολικού αστέρα έβρισκε και την διόπτευση του πυροβόλου, με κάποιους, ακατανόητους σε όλους εμάς, υπολογισμούς που έκανε σε ένα μπλοκάκι που πάντα κουβαλούσε μαζί του.
Το αξιοπερίεργο είναι ότι είχε έτσι κατορθώσει να βρει τις ακριβείς θέσεις πολλών ιρακινών πυροβόλων και αυτό αποδείχθηκε από το γεγονός ότι τα βρετανικά αεροσκάφη έβρισκαν τα καλά καμουφλαρισμένα ιρακινά πυροβόλα την αμέσως επόμενη ημέρα ακριβώς στις θέσεις που είχε υποδείξει ο κος Κόσκωρος!».
Η 4η Μαΐου ήταν μία ημέρα που κύλησε κατά τον ίδιο ακριβώς τρόπο. Συνεχείς αεροπορικές επιθέσεις από την πλευρά των Βρετανών και σφυροκόπημα από τους Ιρακινούς, όποτε και όσο μπορούσαν. Το αεροδρόμιο Αλ Ρασίντ κοντά στη Βαγδάτη βομβαρδίστηκε ξανά από Blenheim, ενώ κατά τη διάρκεια της νύχτας, Wellington από τη βάση Σαϊμπάχ κοντά στη Βασόρα, βομβάρδιζαν τις θέσεις των Ιρακινών στη Χαμπανία.
Eν τω μεταξύ, τα DC-2 και τα Vickers Valentia της Νο.31 Μοίρας συνέχισαν να έρχονται στη βάση και να μεταφέρουν αμάχους προς την ασφάλεια, φέρνοντας ταυτόχρονα Βρετανούς στρατιώτες για την ενίσχυση της άμυνας της περιμέτρου του αεροδρομίου και φυσικά για την αποτροπή μίας ενδεχόμενης εξέγερσης των Ιρακινών που ζούσαν με τις οικογένειές τους στη βάση και εργάζονταν ως υπηρέτες.
Επίσης, με τις συνεχείς αεροπορικές επιθέσεις, οι Ιρακινοί άρχισαν να αντιμετωπίζουν προβλήματα ανεφοδιασμού των δυνάμεών τους, κάτι που σε συνδυασμό με τις νυχτερινές επιδρομές των Gurkhas, έριξε σε πολύ μεγάλο βαθμό το ηθικό τους. Για άλλη μία ημέρα (5 Μαΐου) διατήρησαν τις θέσεις τους, αλλά όταν έπεσε το σκοτάδι, μάζεψαν τον εξοπλισμό τους και έφυγαν παίρνοντας, με απόλυτη τάξη, τον δρόμο για τη Βαγδάτη.
Η 6η Μαΐου ξημέρωσε στη βάση της Χαμπανία χωρίς το εφιαλτικό σφυροκόπημα των ιρακινών πυροβόλων. H πολιορκία είχε τελειώσει. Παρά το γεγονός αυτό, οι Βρετανοί συνέχισαν τις αεροπορικές επιθέσεις, οι οποίες αυτή τη φορά στράφηκαν εναντίον των αυτοκινητοπομπών των υποχωρούντων προς τη Βαγδάτη Ιρακινών, αλλά και εναντίον άλλων στόχων, στρατηγικού κυρίως χαρακτήρα.
Όσο για τη συμμετοχή των Ελλήνων εκπαιδευτών στις επιχειρήσεις και τη σημαντική συνεισφορά τους στην θετική για τους Βρετανούς έκβασή τους, αυτή επιβεβαιώνεται από πολλές βρετανικές πηγές οι οποίες αναφέρουν τα ονόματά τους, χωρίς όμως να ξεκαθαρίζουν ότι πρόκειται για Έλληνες χειριστές και όχι για Βρετανούς. Σε μία συνέντευξή του στο βρετανικό περιοδικό “Aeroplane Monthly”, o Βρετανός Ίαν Μάρτιν, που τότε ήταν μηχανικός με τον βαθμό του επισμηνία και έλαβε μέρος στις αεροπορικές επιχειρήσεις σαν πολυβολητής, γράφει χαρακτηριστικά: «Η ανακούφισή μας και η χαρά μας ήταν απερίγραπτες όταν το πλήρωμα της πρώτης αναγνωριστικής πτήσης της 6ης Μαΐου ανέφερε επιστρέφοντας ότι οι Ιρακινοί είχαν εγκαταλείψει τις θέσεις τους στο ύψωμα. Αμέσως τα απαρχαιωμένα τεθωρακισμένα της βάσης, μαζί με τα τμήματα πεζικού που είχαν καταφθάσει στη βάση, οργανώθηκαν και ξεκίνησαν να καταδιώξουν τα υποχωρούντα εχθρικά τμήματα.
Το ίδιο κάναμε και εμείς. Απογειώθηκα στις 08.00 εκείνο το πρωί με χειριστή τον Ανθυποσμηναγό Ντρενά και μετά από πτήση δέκα περίπου λεπτών εντοπίσαμε μία εχθρική αυτοκινητοπομπή στο δρόμο της Φελούτζια (Falluja). Επιτεθήκαμε αμέσως, ακριβώς όπως και στις θέσεις των Ιρακινών στα υψώματα απέναντι από την βάση τις προηγούμενες ημέρες.
Ο Ανθυποσμηναγός Ντρενάς βύθισε για να αφήσει τις βόμβες των 20 λιβρών που κουβαλάγαμε και ελάχιστα αργότερα άρχισε να βάλει με το μπροστινό σταθερό πολυβόλο Vickers. H ταχύτητά μας άρχισε να αυξάνει απίστευτα γρήγορα και ανασηκώθηκα λίγο από την θέση μου για να απολαύσω το θέαμα μπροστά. Το ρεύμα του αέρα δεν μου επέτρεπε να κρατήσω με ευκολία το κεφάλι μου στη θέση του και τρόμαξα ακόμη περισσότερο όταν είδα τα πρώτα τροχιοδεικτικά των Ιρακινών να έρχονται προς το μέρος μας.
Η ταχύτητά μας ήταν τέτοια που νόμισα ότι οι πτέρυγες θα ξεκολλήσουν από το αεροσκάφος, όταν ο Ντρενάς άφησε τις βόμβες και άρχισε μία άνοδο με αριστερή στροφή για να μου δώσει την δυνατότητα να χτυπήσω και εγώ την αυτοκινητοπομπή με τα πολυβόλα μου. Ήταν πραγματικά εύκολος στόχος, καθώς οι μικροί πίδακες άμμου που σήκωναν τα βλήματα από τα πολυβόλα μου, καθιστούσαν το σκοπευτικό μου περιττό. Εξαντλήσαμε τα πυρομαχικά μας και επιστρέψαμε στην Χαμπανία μισή περίπου ώρα από την στιγμή που είχαμε απογειωθεί.
Με το που φτάσαμε στην πίστα, δίπλα στο γήπεδο του γκολφ, κατέβηκα από το αεροπλάνο και κατευθύνθηκα προς ένα άλλο Audax με χειριστή τον Σμηναγό Μαργαρίτη, ο οποίος περίμενε ανυπόμονα να βρει κάποιον πολυβολητή. Επιβιβάστηκα αμέσως, δέθηκα και απογειωθήκαμε με προορισμό τον ίδιο στόχο. Επιτεθήκαμε με τον ίδιο τρόπο και εξαντλήσαμε πάλι τα πυρομαχικά μας. Φεύγοντας μάλιστα χρησιμοποίησα και το ατομικό μου περίστροφο… Η αυτοκινητοπομπή είχε καταστραφεί τελείως και βλέπαμε τις εκρήξεις από τα πυρομαχικά που ήταν φορτωμένα στα φορτηγά της από αρκετά μακριά».
Μία άλλη σημαντική αποστολή στην οποία αναφέρεται και ο Η. Καρταλαμάκης στο βιβλίο του «Πετώντας σε ξένους ουρανούς 1941-1944», με χειριστή τον Κ. Μαργαρίτη, περιγράφει στην ίδια συνέντευξή του ο Βρετανός βετεράνος: «Μία ημέρα απογειώθηκα μετά από ενημέρωση μίας περίπου ώρας, με τον Σμηναγό Μαργαρίτη με προορισμό μία ιρακινή αποθήκη καυσίμου με απόθεμα ενός περίπου εκατομμυρίου γαλονιών. Μόλις την εντόπισε, ο Σμηναγός Μαργαρίτης βύθισε αυξάνοντας την ταχύτητά μας και σε λίγο βρέθηκε πάνω από το κέντρο του στόχου.
Άφησε με μεγάλη ακρίβεια τις δύο βόμβες που μεταφέραμε από μικρό ύψος, καθώς ήταν εφοδιασμένες με πυροσωλήνα χρονικής καθυστέρησης και έστρεψε αμέσως αριστερά προσπαθώντας να απομακρυνθεί το συντομότερο δυνατόν. Δέκα περίπου δευτερόλεπτα αργότερα ακούσαμε μία τρομακτική έκρηξη και γυρνώντας είδαμε μία τεράστια πύρινη γλώσσα να ανεβαίνει. Λίγο αργότερα οι καπνοί και οι φλόγες ήταν ορατά από απόσταση 60 μιλίων!».
Επίλογος
Αυτές ήταν οι δύο αποστολές, για τις οποίες γνωρίζουμε ότι δύο τουλάχιστον από τους πέντε Έλληνες εκπαιδευτές εκτέλεσαν. Εκτός βέβαια από τις καθαρά επιθετικού χαρακτήρα αποστολές στις οποίες έλαβαν μέρος και οι πέντε, πέταξαν και αρκετές αποστολές αναγνώρισης, συνοδείας και εναέριας κάλυψης φίλιων επίγειων δυνάμεων και εναέριας περιπολίας.
Αυτό είναι κάτι που φαίνεται από το βιβλίο πτήσεων του Βρετανού Ίαν Μάρτιν. Μέχρι και το τέλος των επιχειρήσεων στο Ιράκ περί το τέλος του Μαΐου, ο Κ. Μαργαρίτης είχε πετάξει περί τις 50 εξόδους, ενώ ο Λ. Ντρενάς γύρω στις 40 εξόδους.
Βέβαια, τα προβλήματα για τους Βρετανούς δεν έληξαν με τη φυγή των Ιρακινών δυνάμεων από τα υψώματα της Χαμπανία. Μέχρι και η Ιταλική Αεροπορία επιτέθηκε στη βάση με τρία Savoia Marchetti, τα οποία έκαναν ό,τι και στις περισσότερες περιπτώσεις: άφησαν δηλαδή το φορτίο των βομβών τους από μεγάλο ύψος, αστόχησαν και έφυγαν…
Ακολούθησαν άλλες τρεις τουλάχιστον αεροπορικές επιδρομές, η μία από γερμανικά Bf-110, τα οποία έφεραν εξωτερικές δεξαμενές καυσίμου για πτήσεις μεγάλης ακτίνας και άλλες δύο από τριάδες βομβαρδιστικών He-111. Η πρώτη έλαβε χώρα στις 16 Μαΐου 1941, δέκα ολόκληρες ημέρες μετά τη λήξη της πολιορκίας από τις ιρακινές δυνάμεις, και ήταν το ίδιο σχεδόν καταστροφική με το κανονιοβολισμό του ιρακινού πυροβολικού κατά τις πέντε συνολικά ημέρες που αυτός διήρκεσε! Η δεύτερη τριάδα των He-111 που πετούσε με προορισμό τη Χαμπανία λίγες ημέρες αργότερα, συναντήθηκε με ένα Gloster Gladiator της Νο.94 Μοίρας.
Λίγα τέτοια αεροσκάφη είχαν αποσπαστεί στη βρετανική βάση προερχόμενα από την Αίγυπτο και πραγματοποιούσαν εναέριες περιπολίες και αποστολές κάλυψης των βρετανικών αεροσκαφών που πραγματοποιούσαν επιθέσεις σε ιρακινούς στόχους. Ο χειριστής του, ο Υποσμηναγός Χέρτατζ, κατόρθωσε να καταρρίψει ένα από τα γερμανικά αεροσκάφη, πριν το δικό τους αεροσκάφος χτυπηθεί από τα αμυντικά πυρά των άλλων δύο, κάτι που είχε σαν αποτέλεσμα να σκοτωθεί και ο ίδιος.
Από τους Έλληνες χειριστές που βρέθηκαν στη Χαμπανία ως εκπαιδευόμενοι και εκπαιδευτές, αλλά και τα μέλη της αποστολής γενικά, κανείς δεν έπαθε τίποτε. Οι Βρετανοί από την πλευρά τους είχαν στη βάση αλλά και στις αεροπορικές επιχειρήσεις περί τους 40 νεκρούς. Οι δε απώλειές τους σε αεροσκάφη ανήλθαν σε 22 συνολικά.
Πολλοί ήταν αυτοί που υποστήριξαν ότι εάν η Χαμπανία έπεφτε στα χέρια των Ιρακινών, η βρετανική παρουσία στην χώρα θα τερματιζόταν κατά πάσα πιθανότητα. Η εξέλιξη αυτή φυσικά θα «έκοβε» το δρόμο των Βρετανών προς την Ινδία και την Άπω Ανατολή και θα τους στερούσε από μία σημαντική οδό ανεφοδιασμού, την οποία αργότερα χρησιμοποίησαν σε μεγάλο βαθμό και οι Αμερικανοί.
Η αλήθεια είναι ότι η βάση της Χαμπανία αντιμετώπισε πρακτικά με τις δικές της δυνάμεις την κρίση και έλυσε την πολιορκία με σχετικά μικρή συνδρομή δυνάμεων (αεροπορικών και μη) από την Αίγυπτο και τη Βασόρα. Και αυτό φυσικά συνέβη γιατί η θέση των Βρετανών τη συγκεκριμένη χρονική περίοδο ήταν εξαιρετικά δύσκολη. Από την άλλη πλευρά όμως, θα πρέπει να σημειωθεί ότι και η συνδρομή των Γερμανών και των Ιταλών προς τους Ιρακινούς ήταν εξαιρετικά περιορισμένη έως μηδενική, κάτι που αποδεικνύει ότι είτε δεν είχαν τη δυνατότητα να μεταφέρουν τον πόλεμο στο Ιράκ, είτε δεν ήθελαν να το κάνουν, έχοντας επιλέξει να δώσουν βαρύτητα σε άλλα θέατρα επιχειρήσεων.
Όπως και να έχουν τα πράγματα, στα γεγονότα του Μαΐου του 1941 στο Ιράκ, έχει αποδοθεί ελάχιστη σημασία από τους ιστορικούς και τους μελετητές του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, ενώ δεν έχει γίνει πουθενά η παραμικρή ξεκάθαρη αναφορά στη συμμετοχή Ελλήνων χειριστών στις αεροπορικές επιχειρήσεις που πραγματοποιήθηκαν εκεί.
Θα μπορούσε ίσως κάποιος να υποστηρίξει ότι μία τέτοια αναφορά θα ήταν μάλλον υπερβολική, καθώς οι τελευταίοι ήταν μόλις πέντε και επομένως η συμμετοχή τους δεν ήταν αυτή που έγειρε την πλάστιγγα υπέρ των Βρετανών. Κάτι τέτοιο όμως είναι λάθος. Γιατί οι Βρετανοί χειριστές που ήταν ετοιμοπόλεμοι στη Χαμπανία την 1η Μαΐου 1941, όταν άρχισαν οι εχθροπραξίες, ήταν μόλις 35 στον αριθμό…
