Ιστορία
Το πρώτο συνθετικό του ονόματος ήταν η λέξη Eurofighter ενώ το δεύτερο συνθετικό θα αποτελούσε ελάχιστο φόρο τιμής σε ένα πραγματικά σημαντικό αεροσκάφος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, το Hawker Typhoon.
Η πρόταση, που έγινε από την πλευρά της γηραιάς Αλβιώνος, να ονομαστεί το νέο αεροσκάφος Eurofighter-Typhoon, προκάλεσε τις σοβαρές αντιδράσεις της γερμανικής πλευράς, διότι το Hawker Typhoon αποτέλεσε έναν σημαντικό παράγοντα αντιστροφής τής, μέχρι και το 1942, αδιαμφισβήτητης γερμανικής κυριαρχίας στους ευρωπαϊκούς ουρανούς την εποχή του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου.
Το Hawker Typhoon θεωρείται ένα από τα καταδιωκτικά-εγγύς υποστήριξης αεροσκάφη που συντέλεσε σε μεγάλο βαθμό στο να αποκτήσει η συμμαχική Αεροπορία το πλεονέκτημα της υπεροχής έναντι της Luftwaffe. Η εμφάνισή του στα πεδία των εναέριων αντιπαραθέσεων του Β΄ ΠΠ πραγματοποιήθηκε σε μια περίοδο που η Luftwaffe ήταν ο απόλυτος κυρίαρχος.
Η απαρχή όμως της ανάπτυξης του Hawker Typhoon ανιχνεύεται στα τέλη της δεκαετίας του ’30, όταν η Βρετανική Αεροπορία, η πασίγνωστη RAF (Royal Air Force), κοινοποίησε μια σειρά βασικών προδιαγραφών για την ανάπτυξη ενός νέου μονοθέσιου αεροσκάφους που θα αξιοποιούσε κυρίως σε ρόλους αναχαίτισης. Οι τεχνικές προδιαγραφές και τα πτητικά χαρακτηριστικά του έπρεπε να είναι ανώτερα του Hurricane, το οποίο θα αντικαθιστούσε, ενώ, και από πλευράς αξιοπιστίας, έπρεπε να είναι τουλάχιστο ισάξιο με τον πρόγονό του.
Ο βασικός λόγος που η RAF μελετούσε την αντικατάσταση του Hurricane πριν καν εμπλακεί στις εχθροπραξίες του Β΄ Π.Π. ήταν ουσιαστικά η ανάπτυξη ενός αεροσκάφους με ακόμη καλύτερες επιδόσεις που θα μπορούσε –επί ίσοις όροις– να αντιμετωπίσει τα γερμανικά καταδιωκτικά που βρίσκονταν υπό ανάπτυξη και αναμενόταν να κάνουν την εμφάνισή τους στους ευρωπαϊκούς ουρανούς, με στόχο την εξασφάλιση μόνιμης αεροπορικής υπεροχής. Η κίνηση αυτή αποδείχθηκε κάτι παραπάνω από σοφή όταν εμφανίστηκε το φοβερό Fw 190, που για κάποιο χρονικό διάστημα αποτέλεσε τον απόλυτο κυρίαρχο των αιθέρων αλλά και το μεγαλύτερο φόβητρο των χειριστών της Συμμαχίας.
Ο κύριος σχεδιαστής του νέου αεροσκάφους, ο Σίντνεϊ Καμ, εργαζόταν πάνω στα σχέδια του πιθανού αντικαταστάτη του Hurricane ήδη από το 1937, έχοντας ως βασική αρχή ότι για την ανάπτυξη ενός επιτυχημένου αεροσκάφους θα έπρεπε να εξασφαλίσει ευθύς εξαρχής κατά πολύ καλύτερες επιδόσεις, αλλά και βαρύτερο οπλισμό. Σε συζητήσεις που είχε με τους αρμόδιους του βρετανικού υπουργείου Αεροπορίας σχετικά με τη χρησιμότητα ενός νέου μαχητικού, ουσιαστικά έθεσε και τις προδιαγραφές που ανακοίνωσε επίσημα το υπουργείο αρκετούς μήνες αργότερα.
Tο νέο μονοθέσιο, χαμηλοπτέρυγο, μονοκινητήριο μαχητικό, θα ήταν αρκετά βαρύτερο από το Hurricane και με ισχυρότερο κινητήρα. Παρά δε το ότι η μελέτη και η έρευνα για το σχεδιασμό του άρχισαν σχετικά νωρίς, υπήρξε σημαντική καθυστέρηση στην ολοκλήρωσή του ενώ, ακόμη και όταν μπήκε σε υπηρεσία, δεν είχε ακόμη τελειοποιηθεί. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα αρχικά να αποκτήσει τη χειρότερη φήμη μεταξύ των χειριστών από οποιοδήποτε προηγούμενο καταδιωκτικό αεροσκάφος. Αν και τελικά ελάχιστα χρησιμοποιήθηκε σε ρόλους δίωξης για την κάλυψη των οποίων αρχικά προοριζόταν, αναδείχθηκε σε ένα από τα καλύτερα αεροσκάφη εγγύς υποστήριξης εκείνης της εποχής.
Επίσημα, ο σχεδιασμός του άρχισε τον Iανουάριο του 1938, ακριβώς δύο μήνες μετά την έναρξη της παραγωγής του Hawker Hurricane. Ο Καμ, βασιζόμενος στις γραμμές του Hurricane, άρχισε να σχεδιάζει ένα πιο μεγάλο σε μήκος μονοθέσιο μαχητικό που θα εφοδιαζόταν με κινητήρα ο οποίος θα απέδιδε μεγαλύτερη ισχύ κατά 20% τουλάχιστον, σε σύγκριση με τον Merlin της Rolls Royce.
Η απόδοση αυτή θα επιτυγχανόταν με την υιοθέτηση ενός νέου θηριώδους 24κύλινδρου εμβολοφόρου, υγρόψυκτου κινητήρα με μελλοντικές προοπτικές ανάπτυξης ισχύος της τάξης των 2.000 ίππων. Υποψήφιοι ήταν δύο υπό εξέλιξη νέοι κινητήρες, ο Napier Sabre «H» και ο Vulture «X» της Rolls-Royce.
Αρχικά ο Καμ επέλεξε τον Napier Sabre «H», και για οπλισμό τοποθέτησε δώδεκα πολυβόλα Browning των 0,303 ιντσών με αναχορηγία 400 βλημάτων ανά όπλο, σε μια πτερυγική επιφάνεια 40 ποδών. Μετά από απαίτηση του υπουργείου Αεροπορίας, ο Καμ σχεδίασε και μια εναλλακτική έκδοση με τον κινητήρα της Rolls Royce και με αυξημένη αναχορηγία των 500 βλημάτων ανά όπλο. Στις αρχές του 1938 δόθηκαν από το υπουργείο Αεροπορίας επίσημα οι ονομασίες Type «N» και Type «R», αν και ήταν ήδη γνωστά με τα προσωνύμια Sabre και Vulture.
Στις 30 Αυγούστου της ίδιας χρονιάς, δόθηκε επίσημα από το υπουργείο η παραγγελία για δύο πρωτότυπα από κάθε τύπο. Εξωτερικά ήταν σχεδόν όμοια, με κατασκευή εξ ολοκλήρου από μέταλλο, η οποία συνδύαζε τη χρήση κραμάτων ατσαλιού (δομή πτέρυγας, ριναίου και ουραίου τμήματος ατράκτου) και αλουμινίου. Η μόνη τους διαφορά ήταν ότι το μαχητικό με τον κινητήρα Sabre χρησιμοποιούσε ένα ογκώδες ψυγείο ελαίου, εγκατεστημένο στο ρύγχος της ατράκτου κάτω από την έλικα, ενώ αυτό με τον κινητήρα Vulture διέθετε ψυγείο λιπαντικού στην κοιλιά της ατράκτου, στο ύψος της πτέρυγας.
H κατασκευή των δύο πρωτοτύπων προχωρούσε με γοργούς ρυθμούς, αλλά το πρωτότυπο τύπου «R», λόγω της ταχύτερης ολοκλήρωσης της κατασκευής του κινητήρα Vulture σε σχέση με τον Sabre, ήταν αυτό που πέταξε πρώτο τον Οκτώβριο 1939 με την ονομασία Tornado (Ρ5219).
Ενθουσιασμένοι από τις πρώτες δοκιμές και πιεζόμενοι από τις ανάγκες του πολέμου που πλέον ήταν ολοφάνερο ότι θα χτυπούσε και την πόρτα της Μ. Βρετανίας, οι υπεύθυνοι του προγράμματος του βρετανικού υπουργείου Εθνικής Άμυνας, δίνουν την πρώτη παραγγελία που αφορούσε την κατασκευή 1.000 μονάδων από τις εταιρείες Hawker και A.V. Roe.
Κατά τη διάρκεια όμως του προγράμματος των δοκιμαστικών πτήσεων του Tornado, παρουσιάστηκαν αεροδυναμικά προβλήματα (διάσπαση της ροής του αέρα) στην περιοχή του ψυγείου λαδιού, κάτω από το κεντρικό δομικό στοιχείο της ένωσης ατράκτου-πτέρυγας.
Μετά από μελέτες, οι άνθρωποι της Hawker κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι η διαμόρφωσή του ήταν ακατάλληλη για ταχύτητες της τάξης των 400 μ.α.ω., οι οποίες ας σημειωθεί ότι για πρώτη φορά επιτυγχάνονταν από βρετανικό μαχητικό αεροσκάφος. Για να επιλυθεί το πρόβλημα, το σχήμα του αεραγωγού άλλαξε και αποφασίστηκε να μετακινηθεί προς τα εμπρός, ακριβώς στη θέση που είχε τοποθετηθεί και στο πρωτότυπο «N», το οποίο στο μεταξύ είχε μετονομαστεί σε Typhoon. Το πρωτότυπο Tornado (P 5219) με τον αεραγωγό στη νέα του θέση, ξεκίνησε τις δοκιμαστικές πτήσεις τον Φεβρουάριο του 1940, οπότε και αποδείχθηκε η ορθότητα της αλλαγής.
Eν τω μεταξύ, στις 30 Δεκεμβρίου του 1939, τοποθετείται στο πρωτότυπο Typhoon με κωδικό κλίσης P 5212, ο πρώτος κινητήρας Napier Sabre και στις 24 Φεβρουαρίου του 1940 πραγματοποιεί με επιτυχία την παρθενική του πτήση. H μαζική παραγωγή για την κατασκευή του Typhoon ανατέθηκε στην Gloster Aircraft, της οποίας οι εγκαταστάσεις είχαν απελευθερωθεί μετά τον τερματισμό της παραγωγής του διπλάνου Gladiator και της οποίας οι ερευνητικές προσπάθειες είχαν ήδη στραφεί στην ανάπτυξη του Gloster Meteor, του πρώτου στροβιλοκινητήριου βρετανικού μαχητικού.
Οι αρχικές δοκιμές του Typhoon υπήρξαν ικανοποιητικές ειδικά στις υψηλές ταχύτητες πλεύσης, έπρεπε όμως να βελτιωθούν τα πτητικά του χαρακτηριστικά και στις χαμηλές ώστε να επιλυθεί το πρόβλημα της τάσης για εκτροπή προς τα δεξιά (λόγω της μεγάλης ροπής που δημιουργούσε η αριστερόστροφη μεγάλης διαμέτρου έλικα) κατά τη διάρκεια της απογείωσης.
Αντίστοιχα, η παραγωγή του Tornado ανατέθηκε στα εργοστάσια της Avro στο Μάντσεστερ. Τα προβλήματα της ανάπτυξης του Tornado όμως δεν είχαν επιλυθεί καθώς η διάταξη σχήματος «X» των κυλίνδρων του κινητήρα Vulture που έφερε δεν επέτρεπε την ασφαλή εγκατάστασή του επάνω στον εμπρόσθιο διαμήκη δοκό, κάτι που έγινε εύκολα με την εγκατάσταση του Sabre στο Typhoon. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να αυξηθεί το μήκος του Τornado στα 9,92 μέτρα σε σύγκριση με τα 9,7 του Τyphoon.
Ωστόσο και η ανάπτυξη του Typhoon δεν ήταν χωρίς προβλήματα. Λόγω του μεγέθους και του βάρους του κινητήρα Sabre σε συνάρτηση με την ανάγκη για διατήρηση του κέντρου βάρους (C.G.) εντός ασφαλών ορίων, ο πρώτος εγκαταστάθηκε πολύ κοντά στα χείλη προσβολής της μεγάλου λόγου πάχους/χορδής πτέρυγας.
Αυτό είχε ως αποτέλεσμα τη δημιουργία πτερυγισμών (Buffet) στην πτέρυγα λόγω της επήρειας του ωστικού ρεύματος της έλικας επάνω της. Σε μία μάλιστα από τις δοκιμαστικές πτήσεις, όταν ο χειριστής Φίλιπ Λούκας έβαλε πλήρη στοιχεία κινητήρα σε βύθιση, η επικάλυψη στις ρίζες της πτέρυγας άρχισε να αποκολλάται… Ο χειριστής κατόρθωσε μετά βίας να προσγειώσει το πρωτότυπο.
Εκτός από τα δομικά προβλήματα που προαναφέρθηκαν, προβλήματα παρουσιάστηκαν και από τον Sabre που, παρά τη μεγάλη του ιπποδύναμη, υπερθερμαινόταν και «έβγαζε» μικρής έκτασης αστοχίες οι οποίες έπρεπε όμως να επιλυθούν προκειμένου να καλυφθούν ολοκληρωτικά οι προδιαγραφές του υπουργείου. Από την άλλη πλευρά, και ο Vulture «X» της Rolls-Royce παρουσίαζε πολλά προβλήματα κατά την εξέλιξή του, με βασικότερο όλων την ασθενική ισχύ του. Ίσως η αναγκαστική απόφαση να δοθεί προτεραιότητα στην παραγωγή των απαιτούμενων Hurricane –λόγω της σοβαρής κατάστασης τον Mάιο 1940– και να τεθεί η ανάπτυξη των Tornado και Typhoon χαμηλότερα στην κλίμακα προτεραιοτήτων, τελικά μάλλον ωφέλησε την εξέλιξη του αεροσκάφους.
Στο διάστημα που μεσολάβησε συνεχίστηκε ο σχεδιασμός των δύο αεροσκαφών και προτάθηκαν τρεις νέοι κινητήρες για το Tornado, ο Fairey Monarch, ο Wright Duplex Cyclone και ο Bristol Centaurus. Για το δε Typhoon προτάθηκε μια νέα πτέρυγα εφοδιασμένη με πυροβόλα Hispano των 20 χιλιοστών αντί των έξι πολυβόλων Browning των 0,303 ιντσών, ενώ κατασκευάστηκε και μια εναλλακτική πτέρυγα εφοδιασμένη με έξι πυροβόλα των 20 χιλιοστών. Παράλληλα σχεδιάστηκε και άλλη μια πτέρυγα με μικρότερο λόγο πάχους/χορδής για την εξασφάλιση χαμηλότερης οπισθέλκουσας στις υψηλές ταχύτητες.
Όλα αυτά τα στοιχεία χρησιμοποιήθηκαν αργότερα για την ανάπτυξη ενός εξελιγμένου Typhoon που έφερε την ονομασία Tempest. Το ενδιαφέρον του υπουργείου Αεροπορίας για τα Tornado και Typhoon αναζωπυρώθηκε, όταν πλέον είχε περάσει η «μπόρα» του καλοκαιριού και του φθινοπώρου του 1940. Το πρόγραμμα ανάπτυξης των δύο αεροσκαφών συνεχίστηκε με εντατικούς ρυθμούς, αρχής γενομένης την άνοιξη του 1941, με τον επαναπροσδιορισμό των χρονοδιαγραμμάτων παραδόσεων να αποτελεί το κομβικό σημείο για την επιχειρησιακή του αξιοποίηση.
Από τη γραμμή παραγωγής του Woodford παραδόθηκε το πρώτο Tornado με αριθμό σειράς R7936 στις αρχές του 1941. Το κενό βάρος του ανερχόταν στις 8.200 λίβρες, ενώ το μέγιστο έφτανε στις 10.580 και μπορούσε να αναπτύξει μέγιστη ταχύτητα 425 μ.α.ω. σε ύψος 23.000 ποδών. Αυτό ήταν και το μοναδικό αεροσκάφος παραγωγής, διότι εξαιτίας των προβλημάτων του κινητήρα Vulture που συνέχισαν να υφίστανται αποφασίστηκε η ματαίωση της παραγωγής του και κατ’ επέκταση και η ματαίωση της εισαγωγής στη γραμμή παραγωγής του Tornado.
Παρ’ όλα αυτά, η Hawker δεν εγκατέλειψε τις προσπάθειές της. Το Φεβρουάριο του 1941 υπογράφει ένα νέο συμβόλαιο που περιλάμβανε ένα πλήθος από τροποποιήσεις πάνω στο ήδη υπάρχον Tornado, με βασικότερη όλων την υιοθέτηση του αστεροειδούς κινητήρα Centaurus της Bristol. Tο νέο πρωτότυπο με κωδικό κλίσης HG 641 πραγματοποίησε την παρθενική του πτήση στις 23 Oκτωβρίου του 1941. Στο πρόγραμμα πτητικών δοκιμών εντοπίστηκαν αρκετά προβλήματα, ειδικότερα στη διάταξη του κινητήρα. Οι επιδόσεις του εφοδιασμένου με τον κινητήρα Centaurus, Tornado ήταν λίγο καλύτερες από αυτές του εφοδιασμένου με τον Sabre, επιτυγχάνοντας μέγιστη ταχύτητα 412 μ.α.ω. Αρχικά, οι υπεύθυνοι του τεχνικού τμήματος της εταιρείας, σκέφθηκαν την περίπτωση της τοποθέτησης του Centaurus στο Typhoon, ιδέα που εγκαταλείφθηκε σχετικά γρήγορα, αφού το τελευταίο ήταν πρακτικά αδύνατο να πραγματοποιηθεί χωρίς περαιτέρω επεμβάσεις στην άτρακτο, οι οποίες κρίθηκαν απαραίτητες για να εγκατασταθεί ο αστεροειδής κινητήρας. Από το σημείο αυτό κι έπειτα, εγκαταλείπεται κάθε προσπάθεια για την εργοστασιακή παραγωγή του Tornado, και η χρήση αυτών που κατασκευάστηκαν περιορίστηκε στη διεξαγωγή δοκιμών για κινητήρες και έλικες από την de Havilland.
Στο εξής, όλο το βάρος πέφτει στην εξέλιξη του Typhoon, που ήδη είχε καθυστερήσει σημαντικά. Το πρώτο εργοστασιακό Typhoon IA με αριθμό σειράς R 7082 εφοδιασμένο με τον εξελιγμένο κινητήρα Sabre IIA που απέδιδε μέγιστη ισχύ 2.180 ίππων, πραγματοποίησε την παρθενική του πτήση στις 26 Mαΐου του 1941. H παραγωγή του με δώδεκα πολυβόλα Browning των 0.303 χιλ. της ίντσας ήταν αρκετά περιορισμένη, και όσα παρήχθησαν με αυτή τη διαμόρφωση χρησιμοποιήθηκαν κυρίως για την ανάπτυξη νέων τακτικών που θα έδιναν στη RAF το πλεονέκτημα στα θέατρα των επιχειρήσεων. Η επόμενη έκδοση παραγωγής, το Typhoon IB, ήταν εξοπλισμένη με τέσσερα πυροβόλα Hispano των 20 χιλ., δύο ανά πτέρυγα, βασιζόμενη στο οπλικό σύστημα του ήδη επιτυχημένου Mark IA. Οι ανάγκες του πολέμου και η σαφής υπεροχή του νεοεμφανιζόμενου FW 190 ήταν ο βασικότερος λόγος που το υπουργείο Αεροπορίας αποφάσισε εσπευσμένα την παράδοση του νέου αεροσκάφους στις πολεμικές Μοίρες.
Έτσι, τα πρώτα Typhoon εντάχθηκαν στη δύναμη των Νο.56 και Νο.609 Μοιρών με έδρα το Ντούξφορντ, τον Σεπτέμβριο του 1941. Λόγω τις εσπευσμένης ένταξης και της μη ολοκλήρωσης του προγράμματος δοκιμών, οι τεχνικοί και οι χειριστές πραγματικά «βρήκαν το διάολό τους» με τον ισχυρό μεν, προβληματικό δε κινητήρα του Typhoon, του οποίου ένα από τα βασικά προβλήματα εξακολουθούσαν να είναι οι υπερθερμάνσεις που οφείλονταν στις ανοχές των βαλβίδων. Η χρησιμοποίησή του εσπευσμένα, παρά τα προβλήματα που είχαν παρουσιαστεί αρχικά, αργότερα δικαιώθηκε από τα θετικά αποτελέσματα στις αναμετρήσεις με τα αεροσκάφη της Luftwaffe…
Και εδώ όμως το τίμημα ήταν πολύ βαρύ από πλευράς απωλειών έμψυχου υλικού. Στους πρώτους εννέα μήνες επιχειρησιακής χρήσης, τα περισσότερα Typhoon χάθηκαν από μηχανικά ή δομικά προβλήματα, παρά από τις μάχες που έδωσαν στους αιθέρες, στο διάστημα μεταξύ Iουλίου και Σεπτεμβρίου του 1942. Σύμφωνα με πληροφορίες από τα αρχεία της RAF, εκείνη την περίοδο μετά από κάθε έξοδο υπήρχε τουλάχιστον μία απώλεια εξαιτίας κάποιας δομικής ή μηχανικής αστοχίας! Εκτός του κινητήρα ένα από τα βασικότερα μειονεκτήματα του αεροσκάφους ήταν η κακή συμπεριφορά στις βυθίσεις, κατά τις οποίες πολύ συχνά παρατηρούνταν το φαινόμενο της αποκόλλησης του ουραίου τμήματος μαζί με ένα κομμάτι της ατράκτου, εξαιτίας δομικού προβλήματος.
Βελτιώσεις στο θέατρο των επιχειρήσεων
Τον Αύγουστο του 1942, κατά τη διάρκεια των επιχειρήσεων στη Διέππη, η δράση των Typhoon έγινε για πρώτη φορά ευρύτερα γνωστή, με αφορμή ένα περιστατικό εμπλοκής αεροσκαφών του τύπου με ένα σχηματισμό Fw 190 νότια του Λε Τρεπόρ. Νικητές από την πρώτη σοβαρή αναμέτρηση των δύο αεροσκαφών αναδείχθηκαν οι Βρετανοί χειριστές, καθώς τρία Fw 190 καταρρίφθηκαν χωρίς να πληγεί κανένα Typhoon από γερμανικά πυρά. Το παράδοξο είναι ότι δύο από τα Typhoon που έλαβαν μέρος στην προαναφερθείσα αερομαχία δεν επέστρεψαν λόγω του ότι κατέπεσαν από δομική αστοχία του ουραίου πτερώματος! Οι χειριστές τους, έχοντας τον ήλιο πίσω τους, προκειμένου να βρεθούν σε απόσταση βολής πίσω από τα γερμανικά αεροσκάφη βύθισαν βάζοντας πλήρη στοιχεία κινητήρων. Κατά τη διάρκεια της βύθισης η ταχύτητα υπερέβη το όριο των 400 μ.α.ω., με αποτέλεσμα να αποκολληθεί το ουραίο τμήμα λόγω πτερυγισμών (High Speed Flutter) που αναπτύχθηκαν στις οριζόντιες πτερυγικές του επιφάνειες.
Παρά την άσχημη φήμη που απέκτησε το Typhoon μετά το περιστατικό αυτό και παρά τις αντιδράσεις των χειριστών, το επιτελείο της RAF, βλέποντας ότι μπορούσε πλέον να αντιμετωπίσει άμεσα το Fw-190, προώθησε χωρίς καθυστέρηση την εντατικότερη χρήση των αεροσκαφών του τύπου σε τέτοιου είδους αποστολές. Παράλληλα, ξεκίνησε ένας αγώνας δρόμου για τους τεχνικούς της Hawker, της Napier αλλά και της RAF, που τελικά κατάφεραν να εξαλείψουν το πρόβλημα των υπερθερμάνσεων του κινητήρα (μέσω καλύτερης τροφοδοσίας του με αέρα) και να επιλύσουν μερικώς το πρόβλημα στο ουραίο τμήμα, ισχυροποιώντας το δομικά. Tον Nοέμβριο του 1942, η 609 Mοίρα υπό τον αντισμήναρχο Ρόναλντ Μπίμοντ μετακινήθηκε στο Μάνστον για να αντιμετωπίσει τα Fw 190, που κυριολεκτικά είχαν αποδεκατίσει τα Spitfire. Και εκεί τα αποτελέσματα που πέτυχαν τα Τyphoon ήταν κάτι παραπάνω από ικανοποιητικά. Tα δύο πρώτα βομβαρδιστικά Me 210 που καταστράφηκαν πάνω από τη M. Bρετανία καταρρίφθηκαν από Typhoon και στην τελευταία επιδρομή που επιχείρησε η Luftwaffe με το φως το ημέρας πάνω από το Λονδίνο στις 20 Ιανουαρίου του 1943, τα Typhoon κατέρριψαν πέντε αεροσκάφη Fw 190.
Στις 17 Nοεμβρίου του 1942, ο αντισμήναρχος Μπίμοντ χρησιμοποίησε το Typhoon για πρώτη φορά σε νυχτερινή αποστολή πάνω από τη Γαλλία με σκοπό την προσβολή επίγειων στόχων. Τα αποτελέσματα της πρώτης αυτής νυχτερινής αποστολής του τύπου ενθουσίασαν τους Βρετανούς επιτελείς, με αποτέλεσμα έκτοτε το αεροσκάφος να χρησιμοποιείται κυρίως σε επιθετικές επιχειρήσεις καταστροφής αεροδρομίων, πλοίων και τρένων. Για το νέο του ρόλο, το Typhoon οπλίστηκε αρχικά με δύο βόμβες των 250 ή 500 λιβρών σε πτερυγικούς φορείς και, λίγο αργότερα, με δύο των 1.000 λιβρών.
Η προσθήκη που επέτρεψε όμως στο Typhoon να αναδείξει στο μέγιστο βαθμό τις δυνατότητές του, ήταν η εγκατάσταση τεσσάρων ρουκετών ανά ημιπτέρυγα σε ράγες εκτόξευσης. Κατά τη διάρκεια των επιχειρήσεων της απόβασης στη Νορμανδία τον Ιούνιο του 1944 υπήρχαν ενταγμένες στη δύναμη της RAF 26 συνολικά ετοιμοπόλεμες Μοίρες Τyphoon IB που εκτελούσαν αποστολές εγγύς υποστήριξης. Για το Typhoon IB, που ήταν γνωστό με το προσωνύμιο «Tiffy», η εποχή εκείνη είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την αναγνώριση του θεάτρου των επιχειρήσεων… Πραγματοποιώντας εκατοντάδες εξόδους, τα αεροσκάφη του τύπου σφυροκόπησαν τις γερμανικές δυνάμεις που προσπαθούσαν να ενισχύσουν τις αμυντικές γραμμές στις παραλίες της βόρειας Γαλλίας.
Η κορυφαία όμως στιγμή για το Typhoon και τους χειριστές του ήρθε στις αρχές Αυγούστου του 1944, όταν ένα αεροσκάφος του τύπου, κατά τη διάρκεια αναγνωριστικής πτήσης, εντόπισε την 7η Γερμανική Στρατιά. Σε μικρό χρονικό διάστημα μια μεγάλη αεροπορική δύναμη αποτελούμενη από Typhoon κατέφθασε από τη Νορμανδία και, εφόσον πραγματοποίησε περισσότερες από 1.000 εξόδους, εξουδετέρωσε μια συγκέντρωση τεθωρακισμένων στο Avranches, καταστρέφοντας περίπου 137 γερμανικά άρματα και αρκετά οχήματα υποστήριξης. Γενικά, το Typhoon χρησιμοποιήθηκε σε αποστολές προσβολής επίγειων στόχων, εγγύς υποστήριξης και συνοδείας βομβαρδιστικών σχεδόν σε κάθε σημείο του ευρωπαϊκού θεάτρου επιχειρήσεων.
Η εξέλιξη του Typhoon οδηγεί στη γένεση του Tempest
Στα τρία χρόνια της παρουσίας του Typhoon (από την εποχή που πέταξε το πρωτότυπο έως ότου τα αεροσκάφη παραγωγής αξιοποιήθηκαν από τη RAF στο θέατρο των επιχειρήσεων) δεν παρουσιάστηκαν πολλές εκδόσεις. Οι βασικές εκδόσεις ήταν το Μk.IA και Μk.ΙΒ και ο κύριος λόγος της μη εξέλιξης νέων εκδόσεων επικεντρώνεται στην επίλυση μια σειράς προβλημάτων που είχαν ως αποτέλεσμα την απώλεια πολύτιμου έμψυχου υλικού. Η επίλυση των προβλημάτων ήρθε με μια σειρά τροποποιήσεων που υπαγορεύτηκαν από την επιχειρησιακή χρήση του αεροσκάφους, και κυρίως αφορούσαν τον επανασχεδιασμό του κατακόρυφου ουραίου σταθερού και των καλυμμάτων των κύριων σκελών του συστήματος προσγείωσης καθώς και την υιοθέτηση πανοραμικής καλύπτρας σχήματος «σταγόνας», που για πρώτη φορά τοποθετήθηκε σε χρήση σε μαχητικό αεροσκάφος.
Μια άλλη βελτίωση που έγινε για την αύξηση της μαχητικής ικανότητας του αεροσκάφους ήταν η τοποθέτηση των βομβών και ρουκετών σε πτερυγικούς φορείς με αποτέλεσμα το βάρος του αεροσκάφους από 11.300 λίβρες χωρίς φορτίο, με την προσθήκη των δύο βόμβων των 500 λιβρών να αυξηθεί στις 12.400 λίβρες και με τις βόμβες των 1.000 λιβρών, ή με τις οκτώ ρουκέτες, ακόμη περισσότερο. Για να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα της αύξησης του βάρους, αντικαταστάθηκε η τρίφυλλη έλικα με την οποία ήταν εφοδιασμένα τα αεροσκάφη της έκδοσης Mk.IA, με μια νέα τετράφυλλη. Με τη νέα έλικα και τις άλλες τροποποιήσεις που προαναφέραμε, το αεροσκάφος μπορούσε να αναπτύξει μέγιστη ταχύτητα 398 μ.α.ω. στα 8.500 πόδια και 417 μ.α.ω. στα 20.500 πόδια. Ο χρόνος ανόδου στα 20.000 πόδια ανερχόταν σε 7,6 λεπτά. Η αναγνωριστική έκδοση Typhoon FR.IB αναπτύχθηκε στις αρχές του 1945, με την εγκατάσταση τριών φωτομηχανών F.24 στη θέση των πυροβόλων.
Η έκδοση του αεροσκάφους για τη διεξαγωγή αποστολών νυχτερινής δίωξης προέκυψε από τη μετατροπή του Μk.AI με την εγκατάσταση ηλεκτρονικού εξοπλισμού στο θάλαμο διακυβέρνησης και ραντάρ αέρος-αέρος. Μια άλλη έκδοση που αναπτύχθηκε για λογαριασμό του Βρετανικού Ναυτικού (Royal Navy) έφερε τους αεραγωγούς του ψυγείου λαδιού στα χείλη προσβολής της πτέρυγας (leading-edge radiators), και κατόπιν εξελίχθηκε παίρνοντας τη μορφή του Hawker Sea Fury. Μια ειδική έκδοση του Typhoon κατέχει και τον τίτλο του πρώτου εξειδικευμένου αεροσκάφους καταστολής αεράμυνας (αντι-ραντάρ). Επρόκειτο για τροποποιημένο Mk.ΙB, εφοδιασμένο με δέκτες ρυθμισμένους για τη λήψη ενός συγκεκριμένου φάσματος συχνοτήτων εκπομπής ραντάρ του αντιπάλου.
Όταν ο δέκτης λάμβανε ακτινοβολία προερχόμενη από γερμανικά ραντάρ, ένα όργανο στον πίνακα οργάνων του αεροσκάφους εφοδιασμένο με μια βελόνα (σαν το ADF) έδειχνε στον χειριστή τη διόπτευση του στόχου (η βελόνα έστρεφε προς την κατεύθυνση που αυτός βρισκόταν). Όταν ο στόχος εντοπιζόταν, τα αεροσκάφη της συγκεκριμένης έκδοσης που ήταν εφοδιασμένα με ειδικές καπνογόνες ρουκέτες κατάδειξης (λόγω του πυκνού καπνού που άφηναν, το κωδικό όνομα τους ήταν «Abdulla», δανεισμένο από γνωστή μάρκα τσιγάρων της εποχής!), τον προσέβαλαν καταγράφοντας παράλληλα και τη θέση του, προκειμένου να ενημερωθούν και άλλοι σχηματισμοί που θα έσπευδαν για την ολοκληρωτική καταστροφή του.
Ένας σημαντικός τομέας που έπαιξε τον κύριο ρόλο στη μελλοντική εξέλιξη του αεροσκάφους ήταν ο επανασχεδιασμός για τη βελτίωση της πτέρυγας με την ανάπτυξη μιας νέας, λεπτότερης (μικρότερου λόγου πάχους/χορδής). Ο σχεδιασμός της, όπως προαναφέρθηκε, είχε ξεκινήσει από το 1940. Ήταν ήδη γνωστό ότι η πτέρυγα της σειράς NACA 22 που υιοθετήθηκε στο Typhoon ήταν απολύτως κατάλληλη για ταχύτητες μέχρι και 400 μ.α.ω.
Από εκεί και πέρα όμως η αεροτομή της δεν επέτρεπε την διατήρηση της στρωτής ροής του αέρα στις επάνω και κάτω επιφάνειές της (επερχόταν διάσπαση του οριακού στρώματος δηλαδή), με αποτέλεσμα την εμφάνιση τυρβοειδούς ροής επάνω στην πτέρυγα και το ουραίο πτέρωμα.
Στις βυθίσεις λοιπόν κοντά στα 500 μ.α.ω. εξαιτίας του φαινομένου που περιγράφηκε, εμφανιζόταν μια ραγδαία αυξανόμενη οπισθέλκουσα που επηρέαζε τη συμπεριφορά του αεροσκάφους κάνοντας το ρύγχος του εξαιρετικά βαρύ και το χειριστήριο ουσιαστικά άχρηστο. Λόγω του μικρότερου λόγου πάχους/χορδής της νέας πτέρυγας, η ποσότητα του καυσίμου που αυτή μπορούσε να δεχτεί ήταν μικρότερη.
Αυτό είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση του μήκους της ατράκτου κατά 53,3 εκατοστά προκειμένου να αυξηθεί η χωρητικότητα των εκεί εγκατεστημένων δεξαμενών καυσίμου, ενώ ως συνέπεια αυτής της τροποποίησης επιβλήθηκε και αλλαγή της διαμόρφωσης του ουραίου πτερώματος, και ιδιαίτερα του κάθετου σταθερού, του οποίου οι επιφάνειες αυξήθηκαν, σε συνδυασμό με το ότι απέκτησε και εκτεινόμενο χείλος στη σύνδεσή του με την άτρακτο.
Επίσης αυξήθηκε και το εκπέτασμα της ημιελλειπτικής πτέρυγας, στο εσωτερικό της οποίας εξασφαλίστηκε χώρος για την εγκατάσταση τεσσάρων πυροβόλων Hispano-Suiza Mk.5 των 20 χιλιοστών. Όλες αυτές οι τροποποιήσεις οδήγησαν ουσιαστικά σε μεταμόρφωση του Typhoon σε τέτοιο βαθμό που, στα μέσα του 1942, στο νέο αεροσκάφος που προέκυψε δόθηκε η ονομασία Tempest. Παράλληλα σχεδιαζόταν και εναλλακτικές θέσεις τοποθέτησης του κινητήρα Sabre.
To πρώτο πρωτότυπο πέταξε στις 2 Σεπτεμβρίου 1942 με χειριστή τον Φ. Λούκας και η πρώτη μονάδα παραγωγής πέταξε τον Iούνιο 1943 με χειριστή τον Μπιλ Χαμπλ. Τα πρώτα αεροσκάφη παραγωγής διέφεραν ελάχιστα σε σύγκριση με το πρωτότυπο. Έτσι, οι επιδόσεις παρέμειναν ουσιαστικά οι ίδιες με αυτές που καταγράφηκαν κατά τη διάρκεια των πτητικών δοκιμών.
Η ταχύτητα του αεροσκάφους ξεπερνούσε τα 477 μ.α.ω., κινητήρας ήταν ο Sabre IIB των 2.200 ίππων και το Tempest V (έτσι ονομάστηκε η πρώτη έκδοση παραγωγής) έφθανε τα 435 μ.α.ω. στο επίπεδο των 17.000 ποδών. H ακτίνα δράσης των 820 μιλίων ήταν αρκετά μεγαλύτερη από του Typhoon και αυτό οφειλόταν, όχι μόνο στη λίγο μεγαλύτερη χωρητικότητα σε καύσιμο, αλλά και στη νέα πτέρυγα.
Oι πρώτες Μοίρες της RAF που εφοδιάστηκαν με Tempest V ήταν οι Νο.3 και Νο.486 στις αρχές του 1944 στο Νιούτσερτς. Έως τον Mάιο της ίδιας χρονιάς, υπήρξαν πέντε απώλειες που προκλήθηκαν από αστοχίες της έλικας. Tον Iούνιο υιοθετήθηκε νέα έλικα και, δύο ημέρες μετά την D-day (ημέρα της απόβασης στη Νορμανδία), τα Tempest κατέρριψαν τρία Fw 109 χωρίς απώλειες. Επίσης τα Tempest έγιναν ιδιαίτερα γνωστά κατά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο ως το κυριότερο όπλο εναντίον των ιπτάμενων βομβών V1, καταστρέφοντας συνολικά 638 από αυτές από τον Ιούνιο μέχρι και τον Οκτώβριο του 1944. Στο ευρωπαϊκό θέατρο επιχειρήσεων χρησιμοποιήθηκε για επίγειες προσβολές όπως και για καταστροφές εφοδιοπομπών και τρένων μέχρι το τέλος του πολέμου.
Αξίζει να αναφερθεί ότι στα τέλη του 1942, παράλληλα με το πρωτότυπο του Tempest V κατασκευάστηκε και πέταξε και ένα δεύτερο (HM 599), το Tempest I. Στα πλαίσια των πτητικών δοκιμών που ακολούθησαν, ένα δεύτερο πρωτότυπο (LA 602) εφοδιάστηκε με έναν αερόψυκτο αστεροειδή δεκαοκτακύλινδρο εμβολοφόρο κινητήρα, τον Centaurus της Bristol, παίρνοντας την ονομασία Tempest II. Η ικανοποιητική εξέλιξη του προγράμματος των πτητικών δοκιμών οδήγησε στην απόφαση για μαζική παραγωγή του Mark II.
Tο πρώτο εργοστασιακό Tempest II πέταξε 15 μήνες αργότερα (4 Οκτωβρίου του 1944) αλλά η πρώτη Μοίρα, η Νο 54, εφοδιάστηκε με το νέο αεροσκάφος τον Nοέμβριο 1945, όταν πια ο πόλεμος είχε τελειώσει. Tα Tempest II παραγωγής ήταν εφοδιασμένα με κινητήρες Bristol Centaurus V ή VI των 2.500 ίππων και μπορούσαν να αναπτύξουν μέγιστη ταχύτητα πλεύσης 440 μ.α.ω. στα 15.900 πόδια και 406 μ.α.ω. στο επίπεδο της θάλασσας. H ακτίνα δράσης χωρίς εξωτερικές δεξαμενές έφθανε τα 775 μίλια, ενώ ο βαθμός ανόδου ήταν 4.520 πόδια/λεπτό.
Μεταπολεμικές «επεμβάσεις»…
Μια άλλη ενδιαφέρουσα βελτίωση που έγινε από τον Napier ήταν ο σχεδιασμός ενός δακτυλιοειδούς περιβλήματος με σκοπό την αντικατάσταση του ψυγείου τύπου chin, καθώς και η προσθήκη ενός πολυβόλου των 40 χιλ. κάτω από κάθε πτέρυγα μέσα σε μια επιμήκη βάση. Οι προαναφερθείσες αλλαγές πραγματοποιήθηκαν στα Tempest V με κωδικούς κλίσης NV 768 και SN 354.
H τελευταία έκδοση του Tempest ήταν το Mark VI που εμφανίστηκε το 1945 και είχε κινητήρα Sabre VA των 2700 ίππων που ήταν πανομοιότυπος εξωτερικά με αυτόν του Tempest V.
H περαιτέρω εξέλιξη του Tempest αποτράπηκε στην ουσία από την έμφαση που δόθηκε μεταπολεμικά στην ανάπτυξη στροβιλοκινητήριων αεροσκαφών (τζετ). Aυτός είναι και ο λόγος που δύο τροποποιήσεις στο σύστημα ψύξης λιπαντικού, που ταυτόχρονα βελτίωναν την αεροδυναμική του αεροσκάφους, δεν προχώρησαν ποτέ στη φάση της μαζικής παραγωγής.
Στην πρώτη περίπτωση η Napier εγκατέστησε σε δύο Tempest V (τα EJ 518 και NV 768) που ήταν εφοδιασμένα με κινητήρα Sabre VI, ένα δακτυλιοειδές ψυγείο λαδιού επάνω στην εισαγωγή του κινητήρα δημιουργώντας έτσι το πιο «καθαρό» ίσως αεροδυναμικά μαχητικό του B΄ Π.Π.
H ιδέα κλάπηκε από τους Γερμανούς και άρχισε να παίρνει σάρκα και οστά όταν ένα αιχμαλωτισμένο Fw190 εξετάστηκε από Βρετανούς τεχνικούς για πρώτη φορά. Tότε διαπιστώθηκε ότι το κορυφαίο γερμανικό αεροσκάφος έφερε ένα κυκλικό δακτυλιοειδές ψυγείο λιπαντικού προσαρμοσμένο στην εισαγωγή αέρα πίσω από τον κώνο της έλικας, το οποίο επιπροσθέτως ψυχόταν και από έναν ανεμιστήρα που έπαιρνε κίνηση από τον άξονα περιστροφής της έλικας…
Επίσης, διαπιστώθηκε ότι οι Γερμανοί δεν χρησιμοποιούσαν στεφάνι συλλογής καυσαερίων (κάτι που απομόνωνε τον κινητήρα από την πίσω πλευρά παρακωλύοντας τη διέλευση του αέρα μεταξύ των κυλίνδρων) αλλά ξεχωριστό αγωγό εξαγωγής από κάθε κύλινδρο. Υιοθετώντας τις ίδιες τεχνικές δημιούργησαν ένα ίδιο πρωτότυπο που για πρώτη φορά πέταξε στις 28 Iουνίου του 1943, αλλά δεν μπήκε ποτέ σε μαζική παραγωγή.
Στη δεύτερη περίπτωση, η Napier τροποποίησε για δεύτερη φορά το NV 768, καταργώντας τον κλασικό κώνο της έλικας και αντικαθιστώντας τον με έναν δακτυλιοειδούς τύπου, εξασφαλίζοντας τη ροή μεγαλύτερων ποσοτήτων αέρα προς τον κινητήρα. Φυσικά, ούτε και αυτή η διαμόρφωση μπήκε ποτέ σε μαζική παραγωγή.
Επίσης μια ακόμη τροποποίηση που δεν έφτασε ποτέ στην παραγωγική διαδικασία ήταν η εγκατάσταση του κινητήρα Griffon 85 της Rolls. H συνολική παραγωγή του Typhoon πραγματοποιήθηκε αποκλειστικά από την Gloster Aircraft φθάνοντας συνολικά τις 3.300 μονάδες.
Παρ’ όλο που μεταπολεμικά τα Typhoon και Tempest δεν είχαν περαιτέρω εξέλιξη, ξέφυγαν από τη μοίρα πολλών αεροπλάνων που, αν και σχεδιάστηκαν με σκοπό την εργοστασιακή παραγωγή, τελικά κατέληξαν δοκιμαστικά πρωτότυπα για πειραματισμούς. Το Typhoon ουσιαστικά μεταμορφώθηκε από ένα μαχητικό αμφίβολης αξιοπιστίας σε ένα από τα πιο αποτελεσματικά όπλα των συμμάχων, περνώντας στο πάνθεον της αεροπορικής ιστορίας ως το πιο ικανό αεροσκάφος του Β΄ ΠΠ σε αποστολές εγγύς υποστήριξης. Σε ό,τι αφορά τη βελτιωμένη του έκδοση με την ονομασία Tempest, αυτή κατέχει μια ξεχωριστή θέση στην αεροπορική ιστορία, λόγω της μεγάλης της προσφοράς κατά των γερμανικών βομβών V1.
