Ιστορία
Συνολικά η ΠΑ παρέλαβε 12 Albatross, το τελευταίο εκ των οποίων το «ΦΑΕΘΩΝ» αποσύρθηκε το 1997, με την πλειονότητα όμως των αεροσκαφών να έχει αποσυρθεί ήδη από το 1995.
Το «ΦΑΕΘΩΝ» με αριθμό σειράς 51-5289 ήταν ένα από τα δύο αεροσκάφη της 353ΜΝΑΣ που χρησιμοποιήθηκε ως πλατφόρμα ELINT ηλεκτρονικών υποκλοπών/παρεμβολών, αλλά ήταν και το τελευταίο αεροσκάφος του τύπου που παρέμεινε σε υπηρεσία στον κόσμο.
Το Albatross πέταξε για πρώτη φορά την 1η Οκτωβρίου του 1947 ως XJR2F-1 ένα σχέδιο της Grumman για ένα νέο αµφίβιο αεροσκάφος το οποίο θα µπορούσε να πραγµατοποιεί µια σειρά ρόλων όπως αποστολές ναυτικής επιτήρησης, έρευνα και διάσωση, ανθυποβρυχιακό πόλεµο, µεταφορές κ.α.
Συνολικά κατασκευάστηκαν δύο πρωτότυπα, και το πρώτο παρατσούκλι του αεροσκάφους δεν ήταν Άλµπατρος αλλά Πελεκάνος. Μέχρι τότε δεν είχε υπάρξει κάποιο ενδιαφέρον από την αµερικανική Αεροπορία ή το Ναυτικό, αλλά αυτό άλλαξε στη συνέχεια καθώς υπήρχε η ανάγκη για ένα νέο αεροσκάφος ανθυποβρυχιακού πολέµου.
Μετά από το µια παραγγελία του αµερικανικού Ναυτικού για 36 αεροσκάφη, ακολούθησε η Αεροπορία µε την παραγγελία 52 αεροσκαφών, τα οποία θα χρησιµοποιούσε για έρευνα και διάσωση.
Τα αεροσκάφη άρχισαν να παραδίδονται στα µέσα του 1949, ως Albatross πλέον, στην αµερικανική Αεροπορία (επίσηµος κωδικός SA-16A) και στα τέλη του ίδιου έτους στο αµερικανικό Ναυτικό (ως PF-1A). Να σηµειωθεί όταν τα Albatross στον πόλεµο της Κορέας πραγµατοποίησαν πάνω από 900 διασώσεις από τη θάλασσα.
Ακολούθησε η αµερικανική Ακτοφυλακή η οποία έθεσε παραγγελία για 83 αεροσκάφη το πρώτο εκ των οποίων παρέλαβε το Μάιο του 1952.
Η σηµαντικότερη αλλαγή για το Albatross, ήρθε το 1956, όταν βγήκε από τη γραµµή παραγωγής το νέο SA-16B.
Η νέα έκδοση διέθετε µεγαλύτερο εκπέτασµα πτερύγων και µεγαλύτερο κάθετο σταθερό και ουραίες διατάξεις. Η ονοµατολογία του αεροσκάφους άλλαξε για ακόµη µια φορά το 1962 και έτσι τα SA-16A και SA-16B της USAF έγιναν HU-16A και HU-16B και τα UF-1 και τα UF-2 του Ναυτικού (που είχαν µετονοµαστεί έτσι από PF-1) έγιναν HU-16C και HU-16D και της Ακτοφυλακής HU-16E.
Στη Νορβηγία
Στις αρχές της δεκαετίας του ΄50 η νορβηγική Αεροπορία αναζητούσε ένα νέο αεροσκάφους ο οποίος θα αντικαθιστούσε τα 9 PBY Catalina τα οποία χρησιµοποίησε σε ρόλο ναυτικής επιτήρησης.
Σηµειώνεται ότι το Μάτο του 1949 µόνο τρία αεροσκάφη ήταν σε επιχειρησιακή χρήση. Η κατάσταση αυτή µάλλον επιδεινώθηκε παρά βελτιώθηκε τα επόµενα χρόνια.
Με την ένταξη της χώρας στο ΝΑΤΟ και τα προγράµµατα στρατιωτικής βοήθειας των ΗΠΑ σε συµµαχικές χώρες MDAP (Mutual Defence Assistance Programme) η αντικατάσταση των Catalina ήταν ψηλά στη λίστα των προτεραιοτήτων.
∆υστυχώς για τους Νορβηγούς η αποχέτευση ήταν µεγάλη όταν οι ΗΠΑ πρόσφεραν 6 αεροσκάφη PBY-5A Catalina (νεότερη έκδοση) τα οποία και παραδόθηκαν από τον Οκτώβριο του 1953 έως τον Ιούλιο του 1954 εντασσόµενα στην Μοίρα 333.
Παρ΄όλα αυτά το ενδιαφέρον της νορβηγικής Αεροπορίας για ένα ικανότερο αεροσκάφος δεν σταµάτησε.
Οι Βρετανοί εκείνη την περίοδο πρόσφεραν το αεροσκάφος Avro Shackleton αλλά η πρόταση δεν συγκίνησε ιδιαίτερα τους Νορβηγούς, για τον επιπρόσθετο λόγο ότι θα έπρεπε να χρηµατοδοτηθεί µε νορβηγικά συναλλαγµατικά αποθέµατα.
Η Νορβηγία βρισκόταν ακόµη σε µια κατάσταση όπου οι στρατιωτικές προµήθειες έπρεπε να βασίζονται σε µεγάλο βαθµό σε «δώρα» από πλουσιότερα κράτη, όπως οι ΗΠΑ, ή καλύτερα µόνο οι ΗΠΑ.
Μόλις τον Ιανουάριο του 1959 η MAAG (Στρατιωτική Οµάδα Βοήθειας και Συµβουλευτικής) στην αµερικανική Πρεσβεία στο Όσλο µπόρεσε να δώσει τα πρώτα µηνύµατα για παράδοση νέων αµφίβιων αεροσκαφών στην Αεροπορία της Νορβηγίας.
Αυτά ήταν µια έκδοση µεγάλης εµβέλειας του Grumman S2F-1 Tracker κάτι όµως που δεν ενθουσίασε ούτε τώρα τη νορβηγική πλευρά. Τότε εµφανίστηκε για πρώτη φορά το Grumman Albatross SA-16B.
Ο τύπος βασιζόταν στην έκδοση SA-16B, αλλά µε ειδικό εξοπλισµό για ανθυποβρυχιακές αποστολές, εσωτερικούς και εξωτερικούς σταθµούς όπλων και αυξηµένη χωρητικότητα καυσίµου.
Η πιο εντυπωσιακή διαφορά, ωστόσο, ήταν η µεγάλη µύτη του αεροσκάφους που έµοιαζε µε «Μίκυ Μάους» και η οποία έκρυβε ένα ραντάρ έρευνας επιφανείας AN/APS-88.
Από την αµερικανική πλευρά, ασκήθηκαν πιέσεις στις νορβηγικές αρχές προκειµένου αυτές να λάβουν µια τελική απόφαση.
Το νορβηγικό Ναυτικό (είχε και αυτό λόγο στην προµήθεια) προτιµούσε ως διάδοχο των Catalina το Lockheed P-2 Neptune, αλλά η επιλογή ήταν αναγκαστικά µεταξύ Tracker και Albatross, καθώς το P-2 δεν ήταν στην λίστα των προσφορών. Τελικά η επιλογή των Νορβηγών ήταν το Albatross.
Στις 29 Απριλίου 1960, η MAAG ενηµέρωσε το νορβηγικό υπουργείο Άµυνας ότι τα πρώτα εννέα από τα συνολικά 18 HU-16B ASW Albatross είχαν εγκριθεί για χρηµατοδότηση από τον αµυντικό προϋπολογισµό των ΗΠΑ.
∆ύο αεροσκάφη που προορίζονταν για την Νορβηγία κατέληξαν στο αµερικανικό Ναυτικό και αυτό οδήγησε στην καθυστέρηση της ολοκλήρωσης των παραδόσεων, η οποία έγινε το φθινόπωρο του 1963 αντί της άνοιξης του 1962, που ήταν ο αρχικός προγραµµατισµός.
Συνολικά η νορβηγική Αεροπορία παρέλαβε 18 αεροσκάφη ως SA-16B συγκροτώντας δύο Μοίρες, την ήδη υπάρχουσα 333 και τη νεοσυσταθείσα 330 η οποία έγινε επιχειρησιακή την 1η Μαρτίου του 1962. Η 333 ήταν υπεύθυνη για τη βόρεια Νορβηγία και η 330 για τη νότια.
Την 1η Ιουλίου του 1961 τα εναποµείναντα Catalina αποσύρθηκαν και τα πρώτο Albatross HU-16B ASW µε αριθµό σειράς 51-5300 παραδόθηκε την Παρασκευή, 29 Σεπτεµβρίου 1961. Τόσο το πρώτο Albatross όσο και τα υπόλοιπα που ακολούθησαν ήρθαν στην Νορβηγία από αφού είχαν υποστεί τις σχετικές µετασκευές και γενικές επιθεωρήσεις στο εργοστάσιο της Grumman στο Bethpage της Νέας Υόρκης.
Η νορβηγική Αεροπορία µε την έναρξη της επιχειρησιακής εκµετάλλευσης του αεροσκάφους διαπίστωσε κάποιες βασικές αδυναµίες του.
Όταν η Grumman µετέτρεψε τα HU-16B στην έκδοση ASW, το βάρος του αεροσκάφους µε τον εξοπλισµό ήταν σηµαντικά υψηλότερο, χωρίς όµως να αυξήσει παράλληλα και την ισχύ του κινητήρα.
Αυτό σήµαινε ότι το Albatross δεν µπορούσε να διατηρήσει το ύψος πτήσης, µε έναν κινητήρα σε λειτουργία και πλήρες φορτίου, κάτι πιθανότατα έπαιξε ρόλο στο τραγικό δυστύχηµα του ελληνικού Albatross το 1992 στην Ελευσίνα.
Το 1964, προτάθηκε στην νορβηγική Αεροπορία η αντικατάσταση των δύο κινητήρων Curtiss-Wright R1820-76B των 1.425 ίππων µε τους R-I820-82, οι οποίοι απέδιδαν 100 ίππους επιπλέον ισχύ.
Η πρόταση απορρίφθηκε από τη νορβηγική Αεροπορία καθώς κάτι τέτοιο θα οδηγούσε σε µεγάλο κόστος µε οριακά κέρδη, καθώς θα έπρεπε να αντικατασταθεί τόσο ολόκληρος ο κινητήρας, όσο και η βάση τους. Το αεροσκάφος δεν είχε εµπαιζόµενο πιλοτήριο και έτσι δεν µπορούσε να πετάξει σε µεγάλο ύψος και πάνω από τον καιρό κάτι που θα είχε ως συνέπεια προβλήµατα παγοποίησης, ιδιαίτερα στο ψυχρό νορβηγικό περιβάλλον.
Παρά τα προβλήµατα αυτά, τα Albatross, στα επτά χρόνια σε νορβηγική υπηρεσία δεν υπέστησαν κάποια απώλεια αεροσκάφους ή ανθρώπινων ζωών.
Τα νορβηγικά Αλµπατρός «µεταναστεύουν» σε πιο θερµά κλίµατα
Από το 1961 έως το 1969 που αποσύρθηκαν, τα HU-16B ASW συγκέντρωσαν πάνω από 54.000 ώρες πτήσης, έναντι 25.000 ωρών των Catalina την περίοδο 1946-1961. Η ανάγκη για πιο αποτελεσµατικά αεροσκάφη έγινε σταδιακά εµφανής καθώς αυξανόταν η συσσώρευση σοβιετικών δυνάµεων στο βορρά.
Τώρα δεν υπήρχαν πλέον ευκαιρίες για να αποκτηθούν «δωρεάν» αεροσκάφη και το αποτέλεσµα ήταν η προµήθεια µε νορβηγικά κονδύλια µόλις πέντε νέων Lockheed P-3B Orions. Την 1η Οκτωβρίου του 1968, η 330 Μοίρα σταµάτησε την επιχειρησιακή της λειτουργία και τα αεροσκάφη αποθηκεύτηκαν για µικρό χρονικό διάστηµα, µέχρι Φεβρουάριο του 1969, όταν επεστράφησαν στην αµερικανική Αεροπορία.
Την άνοιξη του 1969, τα Albatross της 333 Μοίρας τέθηκαν επίσης εκτός υπηρεσίας, προκειµένου η Μοίρα να αποκτήσει τα νέα P-3B. Τα τελευταία τέσσερα αεροσκάφη διαγράφηκαν από την νορβηγική Αεροπορία στις 14 Μαΐου του 1969.
Όλα τα αεροσκάφη -και τα 18- πέταξαν στο Βισµπάντεν της ∆υτικής Γερµανίας, όπου και αποθηκεύτηκαν, για µικρό χρονικό διάστηµα. Υπήρχαν εποµένως 18 αεροσκάφη, σε αρκετά καλή κατάσταση και η αµερικανική Αεροπορία αναζητούσε τον επόµενο χρήστη του αεροσκάφους.
Την περίοδο εκείνη η ΠΑ ήθελε να αποκτήσει για πρώτη φορά εξειδικευµένα αεροσκάφη ανθυποβρυχιακών επιχειρήσεων συγκροτώντας για πρώτη φορά Μοίρα Ναυτικής Συνεργασίας από την εποχή της 13ης Μοίρας µε αεροσκάφη Avro Anson στον Β΄ΠΠ.
Εθνικά κονδύλια για την αγορά προηγµένων αεροσκαφών όπως τα P-3B δεν υπήρχαν, ενώ αν και εξετάστηκε η λύση των P-2 Neptune, εντούτοις το θέµα δεν προχώρησε λόγω µη διαθέσιµων αεροσκαφών.
Έτσι η λύση των νορβηγικών Albatross αποτέλεσε µάλλον µονόδροµο, παρά το γεγονός ότι επρόκειτο για παλαιά και καταπονηµένα αεροσκάφη ακόµη και για το 1969.
Υπήρξαν βέβαια και οι αµερικανικές πιέσεις προκειµένου η Ελλάδα να αποκτήσει ένα τύπο ανθυποβρυχιακού αεροσκάφους ενισχύοντας τις ανάλογες δυνατότητες του ΝΑΤΟ στην ανατολική Μεσόγειο.
Αποφασίστηκε έτσι η παραχώρηση 12 αεροσκαφών στην ΠΑ ενώ τρία κατέληξαν στην ισπανική Αεροπορία. Τα αεροσκάφη σε ελληνική υπηρεσία χρησιµοποιήθηκαν κυρίως για δύο τύπους αποστολών: Αυτόν της ναυτικής επιτήρησης και αυτόν των ανθυποβρυχιακών αποστολών σε συνεργασία µε το ΠΝ.
Όπως και στην νορβηγική υπηρεσία έτσι και στην ΠΑ, η 353ΜΝΑΣ ήταν υπό τον επιχειρησιακό έλεγχο του ΠΝ, µε την ΠΑ να έχει την ευθύνη για την λειτουργία των αεροσκαφών. Με λίγα λόγια η Αεροπορία τα πέταγε και το Ναυτικό αποφάσιζε για το είδος της αποστολής. Έτσι τα αεροσκάφη είχα µικτά πληρώµατα.
Πιο συγκεκριµένα το πλήρωµα των ελληνικών Albatross αποτελούσαν 6 άτοµα: Ο Κυβερνήτης, ο Συγκυβερνήτης, ο Ιπτάµενος Μηχανικός, ο Αξιωµατικός Τακτικής/Ναυτίλος (ΤΑCCO), ο χειριστής συσκευών Α/Υ πολέµου και ο χειριστής συσκευών ραντάρ και MAD.
Οι τρεις πρώτοι προέρχονταν από την Αεροπορία, ενώ οι τρεις άλλοι από το Ναυτικό. Αναλόγως και η σύνθεση του προσωπικού της 353ΜΝΑΣ: Το 72% ανήκε στην Αεροπορία και το 28% επανδρωνόταν από αξιωµατικούς, µονίµους υπαξιωµατικούς και ναύτες του Π.Ν. Τα Grumman HU-16B ASW Albatross, της ΠΑ είχαν εκπέτασµα 29.46 µ. µήκος 19.46 µ., ύψος 7.87 µ., πλάτος ατράκτου 2.41 µ.
Οι κινητήρες του ήσαν 9κύλινδροι Wright R-1820-76Β Cyclone µε µέγιστη ισχύ 1,425 ίππων.
∆ιέθετε µεταλλικούς τρίφυλλους έλικες Hamilton Standard, σταθερής ταχύτητας, µε δυνατότητα πλήρους πτέρωσης και αναστρεφόµενου βήµατος.
Στο ρύγχος έφερε ραντάρ AN/APS-88 µε ισχύ εξόδου 45 kW για στόχους επιφανείας και περισκόπια υποβρυχίων, και στο πίσω µέρος, κάτω από το κάθετο σταθερό, τον αναδιπλούµενο βραχίονα του MAD (Magnetic Anomaly Detector).
Εσωτερικά το αεροσκάφος µετέφερε συνήθως 6 ενεργητικούς ηχοσηµαντήρες SSQ-47B Ranger, και 6 παθητικούς SSQ-23A, 15 µικρούς καπνογόνους θαλάσσιους σηµαντήρες Mk 25 και 2 µεγάλους Mk 58 Mod 1 για την επισήµανση της θέσης του εχθρικού υποβρυχίου.
Ειδικότερα για τους Η/Σ οι ενεργητικοί εξέπεµπαν ακουστικά κύµατα και όταν αυτά εντόπιζαν κάποιο αντικείµενο οι πληροφορία µεταδιδόταν πίσω στο αεροσκάφος την οποία λάµβανε το σύστηµα AN/ASA-26 το οποίο ενηµέρωνε σχετικά τον χειριστή ανθυποβρυχιακών συσκευών.
Οι παθητικοί Η/Σ δεν εξέπεµπαν, αλλά λάµβαναν δεδοµένα από το υδρόφωνο το οποίο µπορούσε να φτάσει σε βάθος έως και 250 µ. έχοντας ακουστική εµβέλεια έως και 2.7 χλµ.
Το αεροσκάφος διέθετε ακόµη συσκευή TACAN, ραδιοϋψόµετρο AN/APN-22, συσκευές ναυτιλίας R-122/ΑRN-12, AN/ARA-25 και VOR (VHF Omni directional Range), συρόµενη κεραία AS-401/A για επικοινωνία µε τα φίλια υποβρύχια, σύστηµα IFF και ασύρµατο HF.
Το Albatross µπορούσε να µεταφέρει φυσικά και οπλικό φορτίο σε τέσσερις σταθµούς ανάρτησης εξωτερικού φορτίου: Αυτό ήταν τορπίλες ενεργού sonar Mk.44, Mk43 Mod1, βόµβες βυθού Mk 54 Mod2, κάλαθους ρουκετών Zuni ή HVAR των 5in και απορριπτόµενες δεξαµενές καυσίµου χωρητικότητας 1.752 lbs.
Μόνο στη δεξιά πτέρυγα µπορούσε να αναρτηθεί ένας προβολέας ΑΝ/ΑVQ-2C ισχύος 70.000.000 κηρίων.
Στη δεκαετία του ‘80 το αεροσκάφος µε αριθµό σειράς 51-0070 µετατράπηκε σε αεροσκάφος ELINT ενώ το ίδιο έγινε και µε ένα δεύτερο αεροσκάφος το 51-5289 «Φαέθων» το οποίο ήταν και το τελευταίο στον κόσµο HU-16B που πέταξε σε αποστολή Αεροπορίας ή Ναυτικού.
Επίλογος
Τα HU-16B ASW της ΠΑ υπηρέτησαν µε συνέπεια το ρόλο του αεροσκάφους ναυτικής συνεργασίας επί σχεδόν 25 χρόνια παρά το γεγονός ότι επρόκειτο για αεροσκάφη παραγωγής της δεκαετίας του ΄50 έχοντας προγενέστερη υπηρεσία στη νορβηγική Αεροπορία.
Επιχειρώντας από την 112ΠΜ και πετώντας αποστολές διάρκειας 5 ωρών σε όλο το µήκος και πλάτος του Αιγαίου Πελάγους, από τη νότια Κρήτη και τη Ρόδο µέχρι την Λήµνο και τη Σαµοθράκη, τα πληρώµατα των Albatross έδιναν διαρκή υπενθύµιση της ελληνικής κυριαρχίας.
∆υστυχώς η 353 ΜΝΑΣ δεν απέφυγε τον φόρο αίµατος. Ήταν στις 23 Ιανουαρίου του 1992 όταν ένα Albatross µε τον κωδικό «ΚΡΟΝΟΣ» µε κυβερνήτη τον Αντισµήναρχο Παναγιώτη Ζαφειράκη, συγκυβερνήτη τον Σµηναγό Χρήστο ∆ηµόπουλο και ιπτάµενο µηχανικό τον Ανθυπασπιστή Κωνσταντίνο Παπαµιχαήλ κατέπεσε λίγη ώρα µετά την απογείωσή του στην Ελευσίνα, µε αποτέλεσµα τον τραγικό θάνατο του τριµελούς πληρώµατος.
Τα αίτια της τραγωδίας δεν έχουν διευκρινιστεί ακόµη και σήµερα, αλλά η µοιραία εκείνη πτήση είχε ως αντικείµενο τον έλεγχο του αεροσκάφους µετά από επισκευή/επιθεώρηση του αριστερού κινητήρα.
Ως ένα πιθανό αίτιο είναι το λεγόµενο Backfire όπου ο κινητήρας τροφοδοτείται µε παραπάνω ποσότητα από το κανονικό σε καύσιµο µε αποτέλεσµα να µην γίνει σωστή καύση και ο κινητήρας να παρουσιάσει απώλεια ισχύος. Όπως αναφέρθηκε και ανωτέρω τα HU-16B λόγω του αυξηµένου βάρους παρουσίαζαν αδυναµία διατήρησης του ύψους πτήσης µόνο µε τον ένα κινητήρα R-1820 σε λειτουργία.
Το ηρωικό πλήρωµα του αεροσκάφους κατάφερε να αλλάξει πορεία την τελευταία στιγµή καθώς το αεροσκάφος κατευθυνόταν προς το 7ο ∆ηµοτικό Σχολείο Ελευσίνας σώζοντας τα παιδιά που ήταν τότε στο σχολείο για να συντριβεί λίγη απόσταση πιο µακριά σε ένα οικόπεδο.
Τα Albatross και η 353ΜΝΑΣ έθεσαν τις βάσεις για την µετέπειτα µετεξέλιξη της Μοίρας επιχειρώντας µε τα αεροσκάφη P-3B και σύντοµα µε τα αναβαθµισµένη P-3H συνεχίζοντας τη µακρά παράδοση της Αεροπορίας στις αποστολής ναυτικής συνεργασίας και ανθυποβρυχιακού πολέµου.
