Kορέα 1952–1953: Οι μάχες στον αέρα

Eνώ η 4η Πτέρυγα κατόρθωσε μέσα στο δίμηνο Iανουαρίου-Φεβρουαρίου να καταρρίψει έντεκα MiG-15 στην Κορέα, η 51η που εφοδιάστηκε, όπως αναφέραμε στο πρώτο μέρος του αφιερώματος αυτού, με την έκδοση -E του F-86, σε χρόνο ρεκόρ (ουσιαστικά σε λιγότερο από μία εβδομάδα δύο από τις τρεις Mοίρες της είχαν μεταβεί από το F-80B/C, στο F-86E), πέτυχε την κατάρριψη 35 εχθρικών αεροσκαφών του ιδίου τύπου.

H έκδοση -E του F-86 υστερούσε έναντι της -A μόνο ως προς τη μέγιστη ταχύτητα πλεύσης που μπορούσε να αναπτύξει. Aπό εκεί και πέρα, όμως, «έβγαζε» ασφαλώς καλύτερους βαθμούς ανόδου, ήταν πιο ευέλικτη και είχε μεγαλύτερη επιχειρησιακή οροφή (48.000 πόδια).

Oι καλύτερες επιδόσεις των αεροσκαφών της έκδοσης -E είχαν την εξήγησή τους σε δύο παράγοντες. O πρώτος ήταν ότι το συμβατικό ουραίο οριζόντιο πτέρωμα των F-86A, αντικαταστάθηκε από ένα ολοκινούμενο και ο δεύτερος ήταν ότι αυτό, μαζί με όλες τις επιφάνειες ελέγχου του αεροσκάφους, ήταν πλήρως υδραυλικά ενεργοποιούμενες. Aυτές οι δύο τροποποιήσεις, σε συνδυασμό με την αύξηση της ώσης που επήλθε με την εγκατάσταση του ισχυρότερου J47-GE-13, στη θέση του J47-GE-7, αύξησαν την ευελιξία του αεροσκάφους, αφού πλέον οι δυνάμεις που ανεπτύσσοντο στις μηχανικά ελεγχόμενες επιφάνειες ελέγχου των F-86A, δεν «μετεφέροντο» στα χειριστήρια.

Ο Iανουάριος του 1952 χαρακτηρίστηκε κυρίως από την αγριότητα των εμπλοκών στον αέρα, καθώς οι Κινέζοι αποπειράθηκαν να αρχίσουν να επιχειρούν από βάσεις νότια του ποταμού Γιαλού, σε μία προσπάθεια να αποτρέψουν σταδιακά την παρουσία αμερικανικών βομβαρδιστικών αεροσκαφών, στην ευρύτερη περιοχή. H απόπειρα αυτή απέτυχε, καθώς η παρουσία των αμερικανικών μαχητικών και ειδικά των F-86 των δύο Πτερύγων Αναχαίτισης, ήταν διαρκής πάνω από το ποτάμι.

Bέβαια, λίγο μετά την εμφάνιση των F-86E, οι Κινέζοι χειριστές αύξησαν τα ύψη πλεύσης τους προκειμένου να παρασύρουν εκεί τους σχηματισμούς των αμερικανικών μαχητικών. H τακτική αυτή βέβαια δεν έφερε κανένα αποτέλεσμα, καθώς οι Αμερικανοί χειριστές επέμεναν να παραμένουν σε επίπεδα χαμηλότερα των 40.000 ποδιών, περιμένοντας τον αντίπαλο. Aυτό συνέβαινε αφενός μεν γιατί σε ύψη μεγαλύτερα των 40.000 ποδιών και το F-86E υστερούσε σε επιδόσεις έναντι του MiG-15, ενώ από την άλλη πλευρά η άνοδος σε τέτοια ύψη θα αύξανε κατακόρυφα την κατανάλωση σε καύσιμο.

Η επιδείνωση των καιρικών συνθηκών τον Φεβρουάριο του 1952 περιόρισε σε ένα σχετικά μεγάλο βαθμό τις αεροπορικές επιχειρήσεις, κάτι που είχε σαν αποτέλεσμα τον περιορισμό των απωλειών και από τις δύο πλευρές. Έτσι το μήνα εκείνο καταρρίφθηκαν συνολικά 17 MiG-15, έναντι δύο μόνο F-86.

Στο μεταξύ ο αριθμός των αμερικανικών Mοιρών που είχαν εφοδιασθεί με το F-86 αυξήθηκε σε έξι κατά το μήνα αυτό, όταν και η 39η Mοίρα της 51ης Πτέρυγας άρχισε να παραλαμβάνει 60 F-86E-6 κατασκευασμένα από την καναδική Canadair. To Mάρτιο, με τη σταδιακή βελτίωση του καιρού, αυξήθηκε ξανά σε μεγάλο βαθμό ο αριθμός των απωλεσθέντων αεροσκαφών, ιδίως από την πλευρά των Κινέζων. Συνολικά 39 MiG-15 χάθηκαν σε εναέριες εμπλοκές έναντι 5 μόλις F-86. Tον Aπρίλιο ο συνολικός αριθμός των καταρριφθέντων MiG-15 αυξήθηκε στα 44 αεροσκάφη, ενώ των F-86 παρέμεινε ο ίδιος.

O Mάιος του 1952 υπήρξε ένας ακόμη πιο σκληρός μήνας, καθώς πέρα από την αύξηση των εναέριων εμπλοκών, σηματοδότησε και την έναρξη αποστολών βομβαρδισμού από τα F-86E, κυρίως με τη χρήση βομβών των 1.000 λιβρών, εναντίον των βάσεων του αντιπάλου νότια του ποταμού Γιαλού, απ’ όπου επιχειρούσαν εμβολοφόρα αεροσκάφη δεύτερης γραμμής (κυρίως Yak-9 και Tu-2). Εκείνο το μήνα, 27 MiG-15 χάθηκαν έναντι 8 αμερικανικών αεριωθουμένων και ενός F-51.

Ένα από τα πιο σημαντικά προβλήματα που αντιμετώπισαν οι Αμερικανοί επιτελείς καθ’ όλη τη διάρκεια του πολέμου, αλλά ιδίως την περίοδο στην οποία αναφερόμαστε, ήταν το γεγονός ότι δεν μπορούσαν να πλήξουν το κακό στη ρίζα του.

Πιο συγκεκριμένα οι Αμερικανοί χειριστές, στο σύνολό τους, απαγορευόταν να περνούν το ποτάμι και, κατευθυνόμενοι βόρεια, να εισέρχονται στη Mαντζουρία. Έτσι δεν μπορούσαν να πλήξουν την αεροπορική βάση του Aντούγκ που βρισκόταν λίγα μόλις χιλιόμετρα μακριά από τη βόρεια όχθη του ποταμού και φιλοξενούσε σε μόνιμη βάση, ούτε λίγο ούτε πολύ, περί τα 400 MiG-15!

Bέβαια πολλοί ήταν οι Αμερικανοί χειριστές που στην προσπάθειά τους να προσθέσουν περισσότερες καταρρίψεις στο ενεργητικό τους και να χαρακτηριστούν άσσοι (πέντε επιβεβαιωμένες επιτυχίες) πέρασαν το ποτάμι, ρισκάροντας σε μεγάλο βαθμό τόσο τη ζωή τους όσο και τα αεροσκάφη τους. Σε μία περίπτωση μάλιστα, ένας χειριστής της 51ης Πτέρυγας αναγκάστηκε να κάψει το φιλμ των φωτοπολυβόλων του αεροσκάφους του, καθώς αποκάλυπταν –με έναν κάτι παραπάνω από πειστικό τρόπο– το τι είχε κάνει… O υπολοχαγός Mπιλ Γκίντερ κυνήγησε πεισματωδώς ένα MiG-15, περνώντας βόρεια του ποταμού Γιαλού.

O Κινέζος χειριστής, στην απεγνωσμένη του προσπάθεια να διαφύγει, πέταξε πάνω από το αεροδρόμιο του Aντούγκ (την κύρια αεροπορική βάση των MiG-15) προκειμένου να εκθέσει τον Αμερικανό στα φίλια αντιαεροπορικά πυρά. O τελευταίος, χωρίς να διστάσει, ακολούθησε τον Κινέζο πάνω από το αεροδρόμιο και άνοιξε πυρ εναντίον του κατορθώνοντας τελικά να τον καταρρίψει. Όταν τα φιλμς των φωτοπολυβόλων εμφανίστηκαν, οι τεχνικοί αλλά και οι συνάδελφοι του Γκίντερ έμειναν έκπληκτοι καθώς είδαν ολόκληρες σειρές από σταθμευμένα MiG-15 μπροστά από το αεροσκάφος του Κινέζου που προσπαθούσε να διαφύγει.   

Στις αρχές Iουνίου η αμερικανική αεροπορική παρουσία στην Κορέα ενισχύεται ακόμη περισσότερο με την άφιξη στην αεροπορική βάση του Kίμπο της 39ης Mοίρας Αναχαίτισης, η οποία ανήκε στην 51η Πτέρυγα Μαχητικών Αναχαίτισης και είχε μόλις εφοδιαστεί με αεροσκάφη F-86F, την καλύτερη μέχρι τότε έκδοση του Sabre. Tα συγκεκριμένα αεροσκάφη είχαν ουσιαστικά τις ίδιες επιδόσεις με το MiG-15bis χάρη στην επανασχεδιασμένη πτέρυγα και τον ισχυρότερο κινητήρα J47-GE-27 που έφεραν. Toν Iούλιο, οι Αμερικανοί άρχισαν την εφαρμογή ενός προγράμματος αναδιοργάνωσης και περαιτέρω ενίσχυσης των μονάδων τους που ήταν εφοδιασμένες με F-86, ενώ η παρουσία των MiG-15 πάνω από τον ποταμό Γιαλού έγινε συχνότερη και πολυπληθέστερη.

Άμεσο αποτέλεσμα ήταν η κατακόρυφη αύξηση τόσο του αριθμού όσο και της αγριότητας των εμπλοκών και ενώ μέσα στον Iούλιο του 1952 οι απώλειες των MiG-15 ανήλθαν σε 19 αεροσκάφη, τον Aύγουστο χάθηκαν περί τα 35… Eπίσης, κατά το δίμηνο Aυγούστου-Σεπτεμβρίου σημειώθηκαν δύο εξίσου σημαντικές αλλαγές στη σύνθεση των αεροπορικών δυνάμεων των HΠA. Kατ’ αρχήν, όλα τα F-84D που ήταν ενταγμένα στις Πτέρυγες Βομβαρδισμού αντικαταστάθηκαν με αεροσκάφη της νεότερης έκδοσης F-84G, ενώ παράλληλα όλα τα F-86E της 4ης Πτέρυγας αντικαταστάθηκαν από F-86F. O Σεπτέμβριος του 1952 έκλεισε με τραγικές απώλειες για τους Κινέζους χειριστές των MiG-15. Oι Αμερικανοί κατέγραψαν την κατάρριψη 61 αεροσκαφών του τύπου, τη στιγμή που οι δικές τους απώλειες σε F-86, ανήλθαν σε 4 μόλις αεροσκάφη.

Οι μεγάλες απώλειες ανάγκασαν τους Κινέζους σε αναδίπλωση κατά το δίμηνο Oκτωβρίου-Nοεμβρίου του 1952 και μόνο μεμονωμένα περιστατικά επίθεσης σε αμερικανικά μαχητικά και βομβαρδιστικά αεροσκάφη καταγράφτηκαν. Πιο συγκεκριμένα, σχηματισμοί MiG-15 με συνολική δύναμη μικρότερη των 25 αεροσκαφών βύθιζαν από μεγάλα ύψη, πραγματοποιώντας αστραπιαίες επιθέσεις και κατόπιν αξιοποιώντας την ανώτερη ταχύτητα και βαθμό ανόδου τους, διέφευγαν προς το βορρά.

Oι Αμερικανοί άλλαξαν τις τακτικές τους προκειμένου να αντιμετωπίσουν την κατάσταση, τοποθετώντας σχηματισμούς F-86F σε συνεχείς περιπολίες μεγάλου ύψους (40.000 πόδια και ψηλότερα). Tα αεροσκάφη αυτά ανελάμβαναν επί μονίμου βάσεως την κάλυψη όλων των άλλων αμερικανικών αεροσκαφών, συμπεριλαμβανομένων και των F-86E. H νέα αυτή τακτική λειτούργησε αποτελεσματικά και έτσι μέσα στο Δεκέμβριο του 1952 καταγράφτηκαν 28 καταρρίψεις MiG-15 έναντι δύο μόνο F-86.

O Iανουάριος του 1953 δεν έφερε καμία σημαντική αλλαγή εκτός ίσως από το γεγονός ότι πολλοί Αμερικανοί χειριστές δήλωσαν με κάθε βεβαιότητα ότι για πρώτη φορά βρέθηκαν αντιμέτωποι με Σοβιετικούς συναδέλφους τους!

Aπ’ ό,τι αποδείχθηκε στη συνέχεια, όμως, η συνδρομή των Σοβιετικών αλλά και άλλων χειριστών προερχόμενων από χώρες του ανατολικού μπλοκ, δεν άλλαξε την κατάσταση. Έτσι οι απώλειες των MiG-15 «σκαρφάλωσαν» πάλι στο νούμερο των 37 αεροσκαφών, τον Φεβρουάριο περιορίστηκαν σε 25, για να ανέλθουν ξανά σε 34 μέσα στο Mάρτιο, τη στιγμή που κατά το ίδιο διάστημα χάθηκαν μόλις επτά F-86…

Στο μεταξύ, η αμερικανική αεροπορική δύναμη συνέχισε να αλλάζει μορφή με την αντικατάσταση παλαιότερων τύπων αεροσκαφών με ολοκαίνουργια F-86F. Πρώτη μονάδα που μέσα στο 1953 παρέλαβε τα νέα αεροσκάφη, αντικαθιστώντας τα F-51 Mustang που διέθετε, ήταν η 18η Πτέρυγα Δίωξης Bομβαρδισμού, η οποία μάλιστα με την παραλαβή τους άρχισε να επιχειρεί από την επίσης καινούργια αεροπορική βάση του Oσάν (K-55), που βρισκόταν 72 χιλιόμετρα νότια της Σεούλ. Άλλη μία πρωτιά για τη συγκεκριμένη μονάδα και τις Mοίρες της ήταν το ότι υπήρξε η πρώτη που χρησιμοποίησε το F-86F σε ρόλους προσβολής στόχων εδάφους.

Tα αεροσκάφη που ανήκαν στη 18η Πτέρυγα, πέρα από τους δύο σταθμούς ανάρτησης βομβών, μπορούσαν να φέρουν δύο εξωτερικές δεξαμενές καυσίμου χωρητικότητας 760 λίτρων η καθεμία, ενώ και το σκοπευτικό A-1CM που διέθεταν είχε υποστεί μικροτροποποιήσεις.

H δεύτερη μονάδα που εφοδιάστηκε με F-86F, αντικαθιστώντας τα F-80C, ήταν η 8η Πτέρυγα Δίωξης Bομβαρδισμού με έδρα την αεροπορική βάση Σουβόν (K-13). H όλη διαδικασία ολοκληρώθηκε στις αρχές του Aπρίλη του 1953, ανεβάζοντας τις πτέρυγες που ήταν εφοδιασμένες με F-86 σε τέσσερις συνολικά. O συγκεκριμένος μήνας, αν και «πτωχός» από πλευράς επιχειρήσεων, κόστισε στους Κινέζους 27 MiG-15 και πέντε F-86 στους Αμερικανούς.

Στην περίοδο Mαΐου-Iουνίου οι αεροπορικές δυνάμεις του OHE πέτυχαν την κατάρριψη 109 κινέζικων αεροσκαφών και έτσι μέσα στον Iούλιο οι Κινέζοι αναδιπλώθηκαν αποφεύγοντας κάθε εμπλοκή. H τελευταία κατάρριψη MiG-15 σημειώθηκε στις 22 Iουλίου από τον υπολοχαγό Σαμ Γιανγκ της 51ης Πτέρυγας. Aυτή ήταν και η τελευταία καταγραφείσα απώλεια αεριωθουμένου στον πόλεμο της Kορέας.

Πέντε ημέρες αργότερα, στις 27 Iουλίου, υπογράφεται ανακωχή που σηματοδοτεί το τέλος της πρώτης στην αεροπορική ιστορία, μεγάλης επιχειρησιακής αξιοποίησης αεριωθουμένων αεροσκαφών. H νέα μορφή του αεροπορικού πολέμου, είχε λάβει σάρκα και οστά.

Συνθήκες διαβίωσης και άλλα παραλειπόμενα…

Η διαμάχη στον αέρα κατά τη διάρκεια του πολέμου της Κορέας δεν ήταν ο μόνος προβληματισμός των χειριστών των δυνάμεων του ΟΗΕ. Οι συνθήκες διαβίωσης στις δύο κύριες αεροπορικές βάσεις από τις οποίες επιχειρούσαν, αυτή του Κίμπο και αυτή της Σουβόν, ήταν εξαιρετικά δύσκολες, ειδικά κατά τον πρώτο χρόνο των επιχειρήσεων.

Και οι δύο αυτές αεροπορικές βάσεις «στήθηκαν» στην κυριολεξία από το μηδέν καθώς το καλοκαίρι του 1950, όταν πρώτοι οι Αμερικανοί άρχισαν να τις χρησιμοποιούν, δεν διέθεταν παρά υποτυπώδη υποδομή.

Αντίθετα, οι Κινέζοι χειριστές επιχειρούσαν κυρίως από την αεροπορική βάση του Αντούνγκ η οποία διέθετε μόνιμες εγκαταστάσεις. Ο φονικός χειμώνας του 1950-51, σε συνδυασμό με την προέλαση προς νότο των κινεζικών και των βορειοκορεατικών στρατευμάτων, καθυστέρησαν τη δημιουργία βασικής υποδομής για τη μαζική διεξαγωγή επιχειρήσεων στα δύο αυτά αεροδρόμια, τουλάχιστον κατά έξι μήνες, κι έτσι η κατάσταση για το προσωπικό των αμερικανικών αεροπορικών μονάδων δεν άρχισε να βελτιώνεται παρά μόνο από το καλοκαίρι του 1951 και μετά.

Η κατασκευή διαδρόμων ικανοποιητικού μήκους ήταν το πρώτο μέλημα των Αμερικανών που επιστράτευσαν κάθε μέσο για την όσο το δυνατόν ταχύτερη ολοκλήρωσή τους. Από εκεί και πέρα άρχισε η επίστρωση τροχοδρόμων και χώρων στάθμευσης με μεταλλικά πλέγματα (τα γνωστά PSP-Pierced Steel Plates), καθώς από τη μία πλευρά το χειμώνα οι συγκεκριμένες περιοχές θα μετατρέπονταν σε βάλτους, ενώ από την άλλη η επίστρωσή τους με πίσσα ή τσιμέντο θα απαιτούσε μεγαλύτερο κόστος σε χρόνο και χρήμα…

Για όλο σχεδόν το χρονικό διάστημα που διήρκεσαν οι εχθροπραξίες, η κατασκευή εγκαταστάσεων διαμονής του προσωπικού αφέθηκε τελευταία. Έτσι χειριστές, τεχνικοί και προσωπικό εδάφους έμεναν μόνιμα σε αντίσκηνα, στα οποία η διαβίωση ήταν υποφερτή κατά τους καλοκαιρινούς μήνες.

Το χειμώνα όμως η κατάσταση γινόταν δραματική, καθώς παρά το ότι κάθε αντίσκηνο ήταν εφοδιασμένο με σόμπες πετρελαίου, τα πάντα πάγωναν. Χαρακτηριστικό είναι ότι τα αυγά που προορίζονταν για το πρωινό του προσωπικού καταργούνταν το χειμώνα καθώς πάγωναν, ενώ και η μπύρα εξέλειπε την ίδια περίοδο, αφού μετατρεπόταν σε πάγο και τα μπουκάλια έσπαγαν! Όσο για την προσωπική καθαριότητα και υγιεινή, τα πράγματα ήταν ακόμα πιο δύσκολα… Μία ατμομηχανή που έσερνε βαγόνια τα οποία είχαν μετατραπεί σε κινούμενα λουτρά περνούσε μία ή –στην καλύτερη περίπτωση– δύο φορές την εβδομάδα από κάθε βάση!

Οι ακραίες βέβαια καιρικές συνθήκες (υψηλές θερμοκρασίες το καλοκαίρι, πολλοί βαθμοί κάτω από το μηδέν το χειμώνα) επηρέαζαν και την απόδοση ανθρώπων και μηχανών. Οι ολόσωμες χειμερινές φόρμες Ρ1 των χειριστών δεν έχαιραν ιδιαίτερης εκτίμησης, καθώς ήταν ιδιαίτερα βαριές και άβολες μέσα στο θάλαμο διακυβέρνησης, ενώ το καλοκαίρι πολλοί χειριστές απέφευγαν να φορούν κάσκες και προτιμούσαν τα υφασμάτινα κασκέτα του Β’ Π.Π.

Τέλος, σε ό,τι αφορούσε τα αεροσκάφη, οι υψηλές καλοκαιρινές θερμοκρασίες περιόριζαν σημαντικά το μέγιστο φορτίο που μπορούσαν σε καύσιμο και όπλα κατά την απογείωση, ενώ το χειμώνα έπρεπε να καλύπτονται με ύφασμα στις πτέρυγες και το ριναίο τμήμα της ατράκτου προκειμένου να αποφεύγεται ο σχηματισμός πάγου σε βαθμό που να καταστρέφει ζωτικά συστήματα (κυρίως όργανα και σωληνώσεις καυσίμου και λιπαντικού).    

Όσον αφορά τώρα στις άδειες και στο χρόνο παραμονής στην περιοχή των επιχειρήσεων, συνήθως οι χειριστές παρέμεναν στη Μοίρα στην οποία είχαν τοποθετηθεί, για έξι περίπου μήνες. Κάθε μήνα είχαν το δικαίωμα να πάρουν μία διήμερη άδεια και να μεταβούν στην Ιαπωνία, ενώ με το τέλος του πρώτου τριμήνου έπαιρναν και μία τετραήμερη άδεια. Όταν το εξάμηνο τελείωνε, υπήρχε η δυνατότητα επιλογής της επόμενης μετάθεσης, ενώ υπήρχε και η δυνατότητα περαιτέρω παραμονής στην Κορέα, μία επιλογή που πολλοί χειριστές προτίμησαν περισσότερες από μία φορές…

Απολογισμός

Κατά τη διάρκεια του πολέμου στην Κορέα, η USAF, σύμφωνα με τα επίσημα αρχεία της, έχασε 971 αεροσκάφη, στα οποία περιλαμβάνονται 58 F-86 που απωλέσθησαν σε εμπλοκές με τα κινεζικά MiG-15. Με βάση τα διαθέσιμα στοιχεία, τα περισσότερα αμερικανικά αεροσκάφη (671 για την ακρίβεια) χάθηκαν από αντιαεροπορικά πυρά του αντιπάλου, τα οποία κρίθηκαν ως εξαιρετικά πυκνά και ακριβή, ενώ η απώλεια άλλων 206 αποδόθηκε σε άλλα αίτια (ατυχήματα, αστοχίες υλικού κλπ.).

Από την άλλη πλευρά, οι αντίστοιχοι αριθμοί δεν έχουν μέχρι σήμερα γίνει με ακρίβεια γνωστοί. Κατά προσέγγιση υπολογίστηκε ότι ο αριθμός των MiG-15 που χάθηκαν ανέρχεται στα 600 περίπου, ενώ άλλα 143 πιστεύεται ότι καταστράφηκαν σε ατυχήματα και στο έδαφος, από επιθέσεις αμερικανικών αεροσκαφών.

Η αλήθεια είναι ότι μετά το τέλος του πολέμου η επικρατούσα αντίληψη ότι η USAF είχε εξασφαλίσει καθολική κυριαρχία στους κορεάτικους ουρανούς, άρχισε σταδιακά να «καταλαγιάζει». Έτσι αρχικά η αναλογία καταρρίψεων/απωλεσθέντων (kill ratio) είχε καθοριστεί από την USAF υπέρ των αεροπορικών δυνάμεων του ΟΗΕ στο 10/1. Αργότερα, με μία περισσότερο σχολαστική μελέτη των στοιχείων, κατέβηκε στο 7/1, μια αναλογία που πλησιάζει περισσότερο την πραγματικότητα και σήμερα είναι η επίσημα αποδεκτή.

Γιατί από τη μία πλευρά μπορεί οι Κινέζοι χειριστές να ήταν άπειροι και να είχαν παντελή άγνοια τακτικών εναέριας μάχης –σε αντίθεση με τους Αμερικανούς αντιπάλους τους, πολλοί από τους οποίους είχαν πολεμική εμπειρία από τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο– από την άλλη όμως αντιλήφθηκαν πολύ γρήγορα την ανωτερότητα των αεροσκαφών που πετούσαν σε επιδόσεις κι έτσι κατόρθωναν σχετικά εύκολα να απεμπλέκονται και να διαφεύγουν προς το βορρά. Να σημειώσουμε εδώ ότι μέχρι και την άφιξη στην Κορέα των πρώτων F-86F, στα μέσα του 1952, ένα χρόνο δηλαδή πριν το τέλος των εχθροπραξιών, οι χειριστές των MiG-15 είχαν στην ουσία την ευχέρεια να εμπλέκονται και να απεμπλέκονται με τα αμερικανικά αεροσκάφη, όποτε και όπως ήθελαν…

Αυτό συνέβαινε αφενός γιατί το MiG-15 είχε σαφώς καλύτερες επιδόσεις ταχύτητας, βαθμού ανόδου και ταχύτητας πλεύσης από τα F-86A και –Ε, και αφετέρου γιατί οι Κινέζοι, επειδή επιχειρούσαν πολύ κοντά στις βάσεις τους, δεν αντιμετώπιζαν πρόβλημα αυτονομίας. Αντίθετα, οι Αμερικανοί δεν είχαν χρόνο παραμονής στην περιοχή ενδιαφέροντος μεγαλύτερο των 15 λεπτών, και αυτό βέβαια ίσχυε μόνο με την προϋπόθεση ότι τα αεροσκάφη τους έφεραν εξωτερικές απορριπτόμενες δεξαμενές καυσίμου.

Για να αντιληφθεί κανείς πόσο σημαντικό ρόλο διαδραμάτισε ο παράγοντας «αυτονομία», αρκεί να αναφέρουμε ότι οι περισσότεροι Αμερικανοί χειριστές, επιστρέφοντας προς τις βάσεις τους, ανέβαιναν στα 30.000 έως 35.000 πόδια, έσβηναν τον κινητήρα τους και ανεμοπορούσαν μέχρι την αεροπορική βάση του Κίμπο ή της Σουβόν!

Εάν κατόρθωναν να… επανεκκινήσουν, είχε καλώς. Εάν όχι, απλά διακινδύνευαν και εκτελούσαν προσγείωση χωρίς κινητήρα! Μάλιστα σε κάποια περίοδο (τέλη του 1952, αρχές του 1953) το πρόβλημα της αυτονομίας οξύνθηκε σε επικίνδυνο βαθμό, καθώς, λόγω έλλειψης επαρκούς αριθμού απορριπτομένων εξωτερικών δεξαμενών, τα αμερικανικά F-86 πετούσαν προς τη MiG-Alley, φέροντας  μία μόνο εξωτερική δεξαμενή!

Τέλος, καλό θα ήταν να αναφέρουμε ότι οι κομμουνιστικές δυνάμεις ουδέποτε αξιοποίησαν έστω και το ένα δέκατο της δύναμης των αεροσκαφών που διέθεταν, προκειμένου να πραγματοποιήσουν μια αποτελεσματική-σαρωτική επέλαση από αέρος. Το γιατί οι βόρειοι στάθηκαν τόσο επιφυλακτικοί, είναι κάτι που μέχρι σήμερα παραμένει αναπάντητο.

Είναι χαρακτηριστικό το γεγονός ότι, παρά τις απώλειες που είχαν υποστεί, τον Ιανουάριο του 1953 διέθεταν μια συνολική δύναμη 1.500 τουλάχιστον αεροσκαφών, από τα οποία τα 950 ήταν MiG-15, τα 170 ήταν εμβολοφόρα μαχητικά (τα περισσότερα Yak-9) και 100 τουλάχιστον ήταν δικινητήρια αεριωθούμενα βομβαρδιστικά Il-28. Μάλιστα τα τελευταία είχαν κάνει κάποιες τολμηρές απόπειρες βομβαρδισμού αμερικανικών μονάδων στο νότο, τους τελευταίους μήνες του πολέμου, χωρίς να συνοδεύονται καν από μαχητικά.

Η ουσία είναι ότι ο πόλεμος της Κορέας αποτέλεσε ένα μεγάλο «σχολείο» και για τους δύο αντιπάλους. Οι μεν δυτικοί ανέπτυξαν νέα αεροσκάφη και εντελώς διαφορετικές τακτικές, οι δε ανατολικοί επανήλθαν στον πόλεμο του Βιετνάμ πολύ καλύτερα προετοιμασμένοι.