Ιστορία
Οι πρώτες αμερικανικές στρατιωτικές δυνάμεις έφτασαν τον Ιούλιο του ίδιου έτους, αλλά οι δυνάμεις της βορείου Κορέας καταφέρανε μέχρι στις 4 Αυγούστου να εγκλωβίσουνε την πολυεθνική δύναμη στον θύλακα του Πουσάν.
Όταν όμως η πολυεθνική δύναμη μέχρι τα τέλη του Οκτωβρίου κατάφερε να απωθήσει τις βορειο-κορεατικές δυνάμεις πίσω από τον 38ο παράλληλο, επενέβη η Κίνα η οποία προσέτρεξε σε βοήθεια της κυβέρνησης της Βορείου Κορέας ώστε να κρατήσει τις δυνάμεις των Ηνωμένων Εθνών πίσω από το σύνορο του 38ου παραλλήλου.
Τότε η αεροπορία της Σοβιετικής Ένωσης κλήθηκε να παράσχει αεροπορική κάλυψη στις κινεζικές στρατιωτικές δυνάμεις αλλά και σε στρατηγικά σημεία της Βορείου Κορέας. Αμέσως αεροσκάφη και προσωπικό από τις σοβιετικές αεροπορικές βάσεις που βρίσκονταν στη Μαντζουρία σχημάτισαν την 28η ΙΑD (σοβιετική αεροπορική μεραρχία) για να λάβουν μέρος στις αεροπορικές επιχειρήσεις πάνω από τον ποταμό Γιαλού.
Από τον Νοέμβριο του 1950 έως τον Ιούλιο του 1953 στους ουρανούς της Κορέας θα εξελισσόταν ένας σκληρός αεροπορικός πόλεμος μεταξύ της ανατολής και της δύσης με δεκάδες Σοβιετικούς πιλότους να γίνονται άσσοι, κάνοντας δύσκολη τη ζωή της αμερικανικής αεροπορίας (USAF).
Οι Σοβιετικοί βάζουν πόδι στη Κορέα. Οι πρώτες αερομαχίες
Στις 13 Φεβρουαρίου του 1950 η Λαϊκή Δημοκρατία της Κίνας υπέγραψε συνθήκη φιλίας και αμοιβαίας υποστήριξης με τη Σοβιετική Ένωση συμπεριλαμβανομένης και της συνεργασίας σε θέματα άμυνας.
Στα πλαίσια αυτής της συνθήκης η Σοβιετική Ένωση ανέλαβε τη δημιουργία και εκπαίδευση της νεοσύστατης κινεζικής αεροπορίας, παρέχοντας τόσο αεροσκάφη όσο και προσωπικό το οποίο θα εγκαθίστατο στη Κίνα ώστε να παρέχουν και αεροπορική προστασία στον εναέριο χώρο της Κίνας ωσότου η κινεζική αεροπορία σταθεί στα δικά της πόδια.
Γι’ αυτό το λόγο σχηματίστηκε η 106η IAD η οποία περιλάμβανε από σαράντα μαχητικά αεροσκάφη MIG-15 (29ο IAP/Αεροπορικό Σύνταγμα) και σαράντα La-11 (351o IAP), βομβαρδιστικά IL-10 και Tu-2, αλλά και δέκα μεταφορικά Li-2.
Πολλά αεροσκάφη πετούσαν νύχτα προς τη Κίνα για να μην γίνει αντιληπτή αυτή η μετακίνηση των αεροσκαφών, ενώ πολλοί Σοβιετικοί πιλότοι με πολιτική περιβολή ταξίδεψαν με το τρένο μέχρι την Κίνα.
Τα πρώτα αεροσκάφη και το προσωπικό έφτασαν στην αεροπορική βάση Xuzhou στις 3 Μαρτίου του 1950 και αμέσως αρχίσανε πυρετώδεις προετοιμασίες για να καταστούν επιχειρησιακά τα αεροσκάφη.
Μέσα σε μόλις έξι μέρες από τη στιγμή που τα σοβιετικά αεροσκάφη έφτασαν στην Κίνα είχαν καταστεί επιχειρησιακά και μάλιστα ανέλαβαν και αποστολές, όπως η προστασία του αεροδρομίου του Xuzhou αλλά και του κοντινού σιδηροδρομικού σταθμού, από την αεροπορία των Κινέζων εθνικιστών.
Στις 13 Μαρτίου του 1950 ο σοβιετικός πιλότος Sidorov πετώντας σε μια αποστολή περιπολίας εντόπισε ένα βομβαρδιστικό Β-25 της αεροπορίας των Κινέζων εθνικιστών το οποίο και κατέρριψε, 50 χιλιόμετρα από το αεροδρόμιο Xuzhou.
Την επόμενη μέρα άλλο ένα Β-25 έπεσε θύμα των σοβιετικών πιλότων και συγκεκριμένα ο ταγματάρχης Dushin ενώ περιπολούσε με το α/φος του, εντόπισε το Β-25 εναντίον του οποίου έβαλε από απόσταση 50-70 μέτρων, με αποτέλεσμα το Β-25 να κάνει αναγκαστική προσγείωση 2,5 χιλιόμετρα από το αεροδρόμιο Xuzhou και έξι μέλη του πληρώματος να συλληφθουν.
Τον Μάρτιο του ιδίου έτους αεροσκάφη MiG-15 και La-11 αναπτύχθηκαν στη Σανγκάη όπου συμμετείχαν στις αεροπορικές επιχειρήσεις εναντίον των Κινεζών εθνικιστών μέχρι τα τέλη του Ιουλίου. Η σοβιετική αεροπορία για να υποστηρίξει τις αεροπορικές επιχειρήσεις πάνω από την Κορέα, σχημάτισε το 64ο Αεροπορικό Εκστρατευτικό Σώμα στο οποίο μέχρι το τέλος του πολέμου θα υπάγονταν όλες οι σοβιετικές μονάδες της αεροπορίας που θα έπαιρναν μέρος στη πολεμική σύγκρουση στην Κορέα.
Όταν ξεκίνησε η πολεμική σύγκρουση μεταξύ της Βορείου και της Νοτίου Κορέας, οι Κινέζοι πιλότοι ακόμα εκπαιδεύονταν από τους Ρώσους συναδέλφους τους με αποτέλεσμα το αεροπορικό σκέλος του πολέμου να το επωμιστεί η σοβιετική αεροπορία.
Στις 1η Νοεμβρίου του 1950 η πρώτη μοίρα του 72nd GvIAP διατάχθηκε να βρεθεί στον αέρα. Αρχηγός του σχηματισμού ήταν ο ταγματάρχης N V Stroykov, ένας βετεράνος του Β΄ ΠΠ ο οποίος είχε εκτελέσει 245 πολεμικές αποστολές και είχε επιτύχει 16 καταρρίψεις και 21 ομαδικές εχθρικών αεροσκαφών.
Τα πέντε MiG-15 πέρασαν τα κινεζικά σύνορα και πάνω από τον ποταμό Γιαλού εντόπισαν τρία F-51D Mustang. Τα MiG-15 επιτέθηκαν ταυτόχρονα εναντίον των αμερικανικών α/φων, αλλά οι επιδέξιοι Αμερικανοί πιλότοι εφαρμόζοντας κατάλληλες τεχνικές ελιγμών κατάφεραν να αποφύγουν τα σοβιετικά α/φη και να κατευθυνθούν προς το νότο.
Λίγη ώρα αργότερα τέσσερα MiG-15 της 2ης Μοίρας του 72ου Αεροπορικού Συντάγματος, ύστερα από την εναέρια περιπολία τους, επιστρέφοντας στη βάση τους εντοπίσανε δέκα F-80C Shooting Stars και τους επιτεθήκανε από τη πλευρά του Ηλίου.
Ο σοβιετικός πιλότος Khominich άνοιξε πυρ σε απόσταση λιγότερη των 200 μέτρων σε ένα από τα F-80 με αποτέλεσμα αυτό να καταρριφθεί και έτσι ο Khominich πέτυχε την πρώτη κατάρριψη α/φους jet από ένα άλλο jet στην ιστορία.
Χρειάστηκε να περάσουν αρκετές μέρες μέχρι να ξαναέρθουν αντιμέτωπα τα σοβιετικά MiG με τα αμερικανικά α/φη. Στις 6 και 7 Νοεμβρίου τα σοβιετικά MiG επιτεθήκανε σε αμερικανικά F-51 Mustang που εκτελούσανε επίγειες προσβολές και καταφέρανε τη κατάρριψη ενός F-51, την οποία όμως διεκδίκησαν τρεις Σοβιετικοί πιλότοι. Ένας απ’ αυτούς ήταν και ο ταγματάρχης V I Kolyadin βετεράνος και άσσος του Β΄ ΠΠ με 685 πολεμικές αποστολές στο ενεργητικό του και 15 καταρρίψεις εχθρικών α/φων και στη συνέχεια άσσος της Κορέας με πέντε καταρρίψεις.
Στις 17 Δεκεμβρίου του ίδιου έτους ήρθε η σειρά των Αμερικανών στη πρώτη αερομαχία μεταξύ α/φων MiG-15 και F-86 να πετύχουν τη πρώτη κατάρριψη σοβιετικού MiG-15. Συγκεκριμένα ο Αμερικανός αντισυνταγματάρχης Bruce Hinton κατέρριψε τον ταγματάρχη και εκπαιδευτή της 50ης Αερ. Μεραρχίας Yakon Efromeenko, ο οποίος όμως κατάφερε να εκτιναχθεί.
Οι αρχικές αερομαχίες κατέδειξαν μια υπεροχή των σοβιετικών MiG έναντι των αμερικανικών α/φων λόγω των ανώτερων επιδόσεων του MiG-15 αλλά και γιατί πίσω από τα χειριστήρια των αεροσκαφών βρισκότανε Σοβιετικοί άσσοι του Β΄ ΠΠ. Οι Αμερικανοί είχαν υποψιαστεί από την αρχή ότι οι πιλότοι που αντιμετωπίζουνε δεν είναι Κινέζοι, παρότι τα MiG έφεραν κινεζικά εθνόσημα και στη συνεχεία βορειο-κορεατικά. Οι Σοβιετικοί είχαν δώσει στους πιλότους τους ένα λεξιλόγιο στα κινεζικά και στα βορειο-κορεατικά με βασικές αεροπορικές ορολογίες και φράσεις για να χρησιμοποιούν μέσω του ασυρμάτου ώστε να μη αποκαλυφθεί η ταυτότητά τους.
Παρ’ όλα αυτά μέσα στην ένταση της μάχης οι Σοβιετικοί πιλότοι μιλούσαν κανονικά στη γλώσσα τους, με αποτέλεσμα πολλές συνομιλίες στα ρωσικά να καταγραφούν από το κατασκοπευτικό δίκτυο των Αμερικανών. Οι Αμερικανοί πιλότοι όταν συναντούσαν MiG με πιλότους που εφαρμόζανε εξελιγμένες αεροπορικές τακτικές τους αποκαλούσανε ’Honchos’. Αυτό ήταν το ψευδώνυμο των σοβιετικών πιλότων στη Κορέα, παρότι επίσημα δεν συμμετείχαν στο πόλεμο.
Ο σημαντικότερος στόχος όμως των σοβιετικών πιλότων δεν ήταν τα μαχητικά α/φη αλλά τα βομβαρδιστικά όπως τα Β-29 τα οποία πραγματοποιούσαν μαζικούς βομβαρδισμούς, επιφέροντας σημαντικές καταστροφές στην υποδομή της Βορείου Κορέας. Τα σοβιετικά MiG αποδείχθηκαν ιδιαιτέρα αποτελεσματικά έναντι των μεγάλων βομβαρδιστικών Β-29, και μέχρι το τέλος του πολέμου κατέρριψαν 65 Β-29, βάζοντας έτσι τέλος στη πολεμική καριέρα των Β-29 αφού δε μπορούσαν να επιβιώσουν στην εποχή των jet.
Τα α/φη που συνόδευαν τα Β-29 τις περισσότερες φορές παρασύρονταν από MiG που λειτουργούσαν σαν δολώματα και έτσι άλλα ζευγάρια σοβιετικών MiG πραγματοποιούσαν ανενόχλητα επιθέσεις εναντίον των Β-29 με καταστρεπτικές για τα δευτέρα συνέπειες. Ακόμα και οι βραδινές επιδρομές των Αμερικανών δεν είχανε θετικά αποτελέσματα αφού οι χειριστές των επίγειων ραντάρ κατεύθυναν με εξαιρετική ακρίβεια τα MiG ώστε να αποκτούν πλεονεκτική θέση έναντι των αμερικανικών αφ/ων και να τα καταρρίπτουν.
1951. Το πρώτο έτος του πολέμου. Η σοβιετική αρκούδα δείχνει τα δόντια της
Συνεχίζοντας τις εναέριες μάχες τους τελευταίους μήνες του 1950 οι Σοβιετικοί αεροπόροι δεν σταματήσανε τις επιθέσεις τους στα αναγνωριστικά και βομβαρδιστικά α/φη της αμερικανικής αεροπορίας παρά τις προσπάθειες των συνοδευτικών α/φων. Τον Φεβρουάριο ανέλαβε καθήκοντα η 324η Αερ. Μεραρχία της οποίας διοικητής ήτανε ο πασίγνωστος σοβιετικός άσσος του Β΄ ΠΠ και τρεις φορές ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης Ivan Kozhedub, ο οποίος είχε 62 επιτυχίες σε βάρος γερμανικών αεροσκαφών σε 360 πολεμικές αποστολές.
Όμως στον Kozhedub είχαν απαγορευθεί οι πτήσεις ειδικά οι πολεμικές, από τον ίδιο τον Στάλιν, ώστε να μην στερηθεί η Σοβιετική Ένωση τον ηρώα της.
Τον Μάιο προστέθηκε στο θέατρο των επιχειρήσεων και η 303η Αερ. Μεραρχία για να συνδράμει το έργο της 324ης. Οι Σοβιετικοί πιλότοι με τις νίκες τους ανάγκασαν τα αεροσκάφη των Ηνωμένων Εθνών να πετούν νοτιότερα με αποτέλεσμα οι κινεζικές δυνάμεις να παραμένουν ανενόχλητες από εναέριες επιδρομές.
Η 23η Οκτωβρίου του 1951 έχει μείνει στη ιστορία αλλά και στην αμερικανική αεροπορία σαν ‘Μαύρη Τρίτη’, διότι εκείνη τη μέρα χαθήκανε πολλά βομβαρδιστικά Β-29 και συνοδευτικά F-84 με ελάχιστες απώλειες σοβιετικών MiG, με αποτέλεσμα από εκείνη τη μέρα και ύστερα να σταματήσουν οι ημερήσιες αποστολές των Β-29 και να περιοριστούν μόνο σε νυχτερινές.
1952. Δεύτερο έτος του πολέμου στην Κορέα. Άπειροι Σοβιετικοί εναντίον έμπειρων Αμερικανών.
Το δεύτερο έτος του πολέμου οι επιτυχημένες μεραρχίες 303 και 324 αντικαταστάθηκαν από την 190η και 97η αεροπορικές μεραρχίες, οι οποίες όμως δεν ήτανε τόσο επιτυχημένες όσο οι πρώτες αφού από τους πρώτους κιόλας μήνες υπέστησαν βαριές απώλειες σε αεροσκάφη και πιλότους. Το καλοκαίρι του ίδιου έτους ήρθε και η σειρά τους να αντικατασταθούν από δύο καινούργιες μεραρχίες την 216η και την 32η.
Συνολικά όλο το έτος η σοβιετική αεροπορία είχε πραγματοποιήσει 868 ημερήσιες και 32 νυχτερινές αποστολές και είχε καταρρίψει 338 αμερικανικά αεροσκάφη, εκ των οποίων 256 F-86 Sabre, αλλά το κόστος που πλήρωσε ανερχόταν σε 160 MiG-15 και σε 43 χειριστές.
Από την αρχή του 1953 μέχρι το τέλος του, στις 27 Ιουλίου που σταμάτησε και η αεροπορική δραστηριότητα της σοβιετικής αεροπορίας στην Κορέα, οι πιλότοι του 64ου Αεροπορικού Σώματος πολέμησαν σε 508 ημερήσιες και 59 νυχτερινές αποστολές, ενώ πιστωθήκανε με 123 εναέριες νίκες, με κόστος 76 αεροσκαφών MiG και 26 πιλότων.
Στις 14 Ιουλίου οι τρεις Σοβιετικοί άσσοι Arkadiy Boytsov (6), Anatoliy Karelin (6) και Mikhail Mikhin (9) τιμήθηκαν με το μετάλλιο του ηρώα της Σοβιετικής Ένωσης για τις επιτυχείς αποστολές τους στη Κορέα κατά τη χρονική διάρκεια 1952-53.
Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου 16 πιλότοι του 64ου Αερ. Σώματος έγιναν άσσοι, ενώ δεκάδες άλλοι πιλότοι θα μπορούσαν να γίνουν επίσης άσσοι εάν αποδείκνυαν τους ισχυρισμούς τους στις καταρρίψεις των αμερικανικών αεροσκαφών που ανέφεραν.
Σοβιετικές αεροπορικές τακτικές μάχης
Οι πρώτοι Σοβιετικοί πιλότοι που πήραν μέρος στις επιχειρήσεις ήταν στην πλειοψηφία τους βετεράνοι του Β΄ ΠΠ και αρκετοί απ’ αυτούς άσσοι με δεκάδες καταρρίψεις γερμανικών αεροσκαφών στο ενεργητικό τους. Παρόλα αυτά, το μέτωπο της Κορέας αποδείχθηκε ένα μέρος όπου καινούργιες τακτικές δοκιμαστήκανε και καινούργιοι άσσοι δημιουργηθήκανε.
Εξάλλου η σοβιετική αεροπορία είχε περάσει στην εποχή των jet με ένα σύγχρονο αεροσκάφος στις τάξεις της όπως το MiG-15.
Οι Σοβιετικοί πιλότοι πατούσαν πάντα σε ζευγάρια με τον Νο1 να επιτίθεται στον στόχο και τον Νο2 να καλύπτει τον συνάδελφο του.
Συνήθως οι μοίρες πατούσαν σε σχηματισμούς έξι α/φων τα οποία σχηματίζανε τρία ζευγάρια από MiG-15, με το πρώτο ζευγάρι να πραγματοποιεί την επίθεση, το δεύτερο να καλύπτει το πρώτο και το τρίτο ζευγάρι να παραμένει ψηλότερα για να επιτεθεί σε κάποιο εχθρικό α/φος που θα ξέκοβε από τον σχηματισμό.
Επίσης οι Σοβιετικοί πιλότοι είχαν λάβει αυστηρή εντολή την οποία τηρούσαν όλοι οι ιπτάμενοι και η οποία έλεγε ότι δεν έπρεπε να πετάνε πάνω από εχθρική περιοχή ώστε σε περίπτωση κατάρριψης τους να μη συλληφθούν από τους Αμερικανούς.
Στις αερομαχίες με τα αμερικανικά F-86, τα σοβιετικά MiG-15 εκμεταλλεύονταν το ύψος των 50.000 ποδών στο οποίο μπορούσαν να φτάσουν και στο οποίο δεν μπορούσαν να τους ακολουθήσουν τα F-86 και στη συνεχεία προέβαιναν σε αιφνιδιαστική επίθεση από ψηλά και με μεγάλη ταχύτητα στα εχθρικά μαχητικά αλλά και στα βομβαρδιστικά, χωρίς να αφήνουν περιθώρια αντίδρασης στους Αμερικανούς χειριστές.
Ένα ακόμα τέχνασμα το οποίο εφαρμόζανε οι Σοβιετικοί όταν είχαν στην ουρά τους κάποιο αμερικανικό α/φος ήταν να βάζουν το MiG-15 σε απώλεια στήριξης, ώστε το α/φος τους να πέφτει σε περιδίνηση, μια κατάσταση στην οποία δεν μπορούσαν τα αμερικανικά α/φη να τους ακολουθήσουν με αποτέλεσμα να ξεφεύγουν από τους διώκτες τους.
Βέβαια αυτή η τακτική ήταν ταυτόχρονα και επικίνδυνη για τον χειριστή, γιατί σε περίπτωση που δε μπορούσε να επαναφέρει το MiG σε κανονική πτήση έπρεπε να το εγκαταλείψει αμέσως. Τέλος, οι Σοβιετικοί αεροπόροι απέφευγαν να εμπλέκονται με τα F-86 Sabre στο οριζόντιο επίπεδο γιατί εκεί πλεονεκτούσαν τα αμερικανικά α/φη. Πάντως, συμφωνά με τα λεγόμενα του E Pepelyev, η όλη επιτυχία μιας αερομαχίας είναι τα δύο με τρία δευτερόλεπτα που θα βρεθείς σε πλεονεκτική θέση και θα καταρρίψεις τον εχθρό.
LEV Kirilovich Shchukin
Ο τρίτος καλύτερος άσσος της Κορέας συμμετείχε σε 212 αποστολές και πήρε μέρος σε 17 εναέριες μάχες και κατάφερε 15 επιτυχίες αλλά και ο ίδιος καταρρίφθηκε δύο φορές. Κύριο χαρακτηριστικό του ήταν ότι πολεμούσε με πολύ πείσμα μέχρι να καταφέρει να πετύχει μια κατάρριψη.
Μια από τις μεγάλες αερομαχίες μεταξύ 25 F-86 και 30 MiG-15 έγινε στις 17 Ιουνίου 1951, την οποία περιγράφει ο ίδιος: «Πήραμε διαταγή να απογειωθούμε για να αντιμετωπίσουμε αμερικανικά Sabre. Η μοίρα μας είχε ρόλο αναχαίτισης, ενώ άλλες δύο μοίρες θα πραγματοποιούσαν επίθεση στα βομβαρδιστικά και στα α/φη κρούσης. Όταν τα συναντήσαμε ήταν λίγα παραπάνω από εμάς και αμέσως επιτέθηκαν. Όταν κοίταξα πίσω μου διαπίστωσα ότι ένα Sabre έβαλλε εναντίον μου. Βύθισα το α/φος μου κατευθείαν και φώναξα στον ασύρματο στον Νο2 Anatoli Ostapovsky ‘‘Ostan, κρατήσου!’’ Ο Αμερικάνος πιλότος προσπάθησε να με ακολουθήσει όμως με εγκατάλειψε. Τότε εγώ έστρεψα το α/φος μου προς το μέρος του και έριξα και με τα τρία πυροβόλα μου. Αμέσως είδα να φεύγουνε κομμάτια και από το Sabre να βγαίνει άσπρος καπνός…»
Συνεχίζοντας, εξηγεί πώς καταρρίφθηκε: «Επειδή ο Ostapovsky κατά τη διάρκεια της μάχης έχασε το α/φος μου, πήρα το δρόμο της επιστροφής μόνος μου. Τότε ξαφνικά ένιωσα πυρά να χτυπάνε το α/φος μου, άρχισε να σπάει η καλύπτρα μου, ενώ αίματα γέμισαν το πιλοτήριο, κατάφερα όμως να εγκαταλείψω το α/φος, αν και τα τέσσερα Sabre που μου επιτέθηκαν συνέχισαν να με πολυβολούν».
Ο Shchukin έμεινε στο νοσοκομείο για ένα μήνα και επέστρεψε στις πτήσεις στις 29 Αυγούστου όπου κατάρριψε και ένα βρετανικό Meteor. Αλλά η πιο σημαντική νίκη του Shchukin συνέβη στις 2 Οκτωβρίου του 1951 όταν προσέτρεξε για βοήθεια του συντρόφου του λοχαγού Morozov, ο οποίος εγκατέλειψε το χτυπημένο α/φος του.
Παρ’ όλα αυτά καταδίωξε τα αμερικανικά F-86E που χτύπησαν τον συνάδελφό του, προκαλώντας τόσο βαριές ζημιές σε ένα απ’ αυτά, ώστε μετά από την προσγείωση του το F-86 διαγράφτηκε από τη δύναμη της USAF.
Ο Οκτώβριος του 1951 ήταν αρκετά επιτυχημένος για τον Shchukin αφού πέτυχε συνολικά τέσσερα α/φη με αποτέλεσμα να ανακηρυχθεί ηρώας της Σοβιετικής Ένωσης στις 13 Νοεμβρίου 1951. Στις 11 Ιανουαρίου του 1952 καταρρίφθηκε για δεύτερη φορά από τον Αμερικανό άσσο συνταγματάρχη Gabreski, αλλά κατάφερε να προσγειωθεί βαριά τραυματισμένος. Αποστρατεύτηκε το 1977 έχοντας διατελέσει στρατιωτικός σύμβουλος σε πολλές ασιατικές χώρες.
Sergei Makarovich Kramarenko
O τέταρτος καλύτερος άσσος του πολέμου, συμμετείχε στην Κορέα όντας ήδη άσσος του B΄ ΠΠ με έξι καταρρίψεις στο ενεργητικό του. Συμμετείχε επίσης στη μεγάλη αερομαχία που έλαβε χώρα πάνω από τον ποταμό Γιαλού όπου η μονάδα του, το 176ο Αερ. Σύνταγμα αντιμετώπισε 100 αμερικανικά α/φη και στην οποία ισχυρίστηκε τη κατάρριψη ενός F-84.
Στις 23 Σεπτεμβρίου δέχτηκε την επίθεση τριών Sabre, στην προσπάθεια του όμως να ξεφύγει, μπήκε σε ένα σύννεφο και από τύχη βρέθηκε πίσω από δύο F-86 από τα οποία κατάρριψε το ένα και στη συνεχεία βούτηξε προς το υδροηλεκτρικό φράγμα του SUIHO γνωρίζοντας ότι υπάρχουν αντιαεροπορικά πυροβόλα. Όταν τα αντιαεροπορικά των 85 και 100mm άρχισαν να βάλουν τότε τα Sabre σταμάτησαν την καταδίωξη και ο Kramarenko επέστρεψε στο αεροδρόμιο του Antung χωρίς περαιτέρω προβλήματα.
Την 1η Δεκεμβρίου 1951, σε εναέρια ενέδρα του 176ου Αερ. Συντάγματος, οι Σοβιετικοί πιλότοι συνέτριψαν τα βρετανικά Meteor καταρρίπτοντας τρία από αυτά και προκαλώντας φθορές σε άλλα τέσσερα Meteor. Τον Ιανουάριο του 1952 ήρθε η σειρά του να γίνει το θύμα και να εγκαταλείψει το MiG που πετούσε, αφού ύστερα από τις βολές ενός F-86E του James’s B. Raedel (με τρεις επιτυχίες εναντίον MiG), έπεσε με το αλεξίπτωτό του και περισυλλέγη από βορειο-κορεατες αγρότες. Μετά από 104 πολεμικές αποστολές και 13 επιτυχίες του απονεμήθηκε το μετάλλιο του ηρώα της Σοβιετικής Ένωσης στις 22 Απριλίου του 1952.
Nikolai Ivanovich Ivanov
O Nikolai Ivanov ήταν ένας από τους πολλούς βετεράνους του Β΄ ΠΠ που πολέμησαν στην Κορέα. Στην πραγματικότητα ήτανε άσσος και των δύο πολέμων, αφού κατά τη περίοδο 1944-45 κατέρριψε έξι γερμανικά α/φη. Όταν η μονάδα του, το 726ο Αερ. Σύνταγμα της 133ης Αερ. Μεραρχίας έφτασε στη Κορέα τον Ιούνιο του 1952, η κατάσταση για τους Σοβιετικούς πιλότους ήταν αρκετά δύσκολη.
Οι έμπειροι ‘Honchos’ της περιόδου 1950-51 είχαν αντικατασταθεί από τους απείρους πιλότους των Αεροπορικών Μεραρχιών 97 IAD και 190 IAD οι όποιοι βρήκαν το δάσκαλο τους από τους καλά εκπαιδευμένους Αμερικανούς πιλότους.
Ο Νikolai πέτυχε το πρώτο του Sabre στις 16 Ιουλίου του 1952 με τον Richard Drezen ο οποίος δυστυχώς χάθηκε μαζί με το α/φος του. Δύο εβδομάδες αργότερα η μοίρα του με δώδεκα MiG ενεπλάκη με την 336η Μοίρα που ήταν εξοπλισμένη με F-86.
Κατά τη διάρκεια της καταδίωξης του από εχθρικά α/φη έπεσε σε απώλεια στήριξης, αλλά βλέποντας ότι συνέχιζαν να τον ακολουθούν ξαναέριξε το α/φος του σε απώλεια στήριξης αυτή τη φορά επίτηδες όπως δήλωσε ώστε να αναγκάσει τα εχθρικά α/φη να τον προσπεράσουνε κάτι το οποίο πέτυχε!
Ο ίδιος λέει γι’ αυτό το τέχνασμα: «Μάθαινα στους πιλότους μου συχνά πώς να ρίχνουν το α/φος τους σε απώλεια στήριξης και πώς να το επαναφέρουν ξανά σε ευθεία πτήση. Όταν κάποιο Sabre με καταδίωκε, με αυτή τη τακτική κατάφερνα να το φέρω μπροστά μου, στη συνέχεια έβαλα με τα πυροβόλα μου μια ή δύο φορές και το κατέρριπτα».
Στις 5 Σεπτεμβρίου του 1952 όταν απογειώθηκε από το αεροδρόμιο του Antung ο πύργος ελέγχου τον ενημέρωσε ότι το αεροδρόμιο δέχεται επίθεση από F-86.
Ο Ivanov έστρεψε το α/φος του προς το αεροδρόμιο και επιτέθηκε στα F-86, ξαφνιάζοντας τους πιλότους τους και μάλιστα κατάφερε να καταρρίψει και ένα από αυτά, του οποίου ο πιλότος William C. Sney το εγκατέλειψε επιτυχώς και στη συνεχεία διασώθηκε από αμερικανικό ελικόπτερο.
Γι’ αυτή του την πράξη ο Ivanov παρασημοφορηθηκε με το μετάλλιο Λένιν και ταυτόχρονα προήχθη σε ταγματάρχη. Κατά τη διάρκεια της παραμονής του στην Κορέα αναγκάστηκε να επιστρέψει στη Σοβιετική Ένωση και να νοσηλευτεί λόγω ενός παλαιού τραύματος από τον Β΄ ΠΠ. Επέστρεψε τον τελευταίο μήνα του πολέμου πραγματοποιώντας ακόμα δύο καταρρίψεις.
Συμπεράσματα
Η σοβιετική παρουσία πάνω από τους ουρανούς της Κορέας για πολλά χρόνια ήταν μυστική ακόμα και μετά τη λήξη του ψυχρού πολέμου. Τα τελευταία χρόνια με την έκδοση αυτοβιογραφιών των σοβιετικών άσσων που συμμετείχανε στις αεροπορικές επιχειρήσεις στην Κορέα και την αποδέσμευση των σοβιετικών αρχείων έγιναν γνωστές σχεδόν όλες οι πτυχές της συμμετοχής της σοβιετικής αεροπορίας στον τριετή πόλεμο της Κορέας.
Από την πρώτη κιόλας στιγμή έγινε αντιληπτό από τους Αμερικανούς πιλότους ότι οι πιλότοι των MiG από τις τακτικές που εφάρμοζαν δεν θα μπορούσαν να είναι Κινέζοι πόσο μάλλον Κορεάτες.
Δεν είναι τυχαίο ότι κατά τη διάρκεια του πολέμου, με την εισαγωγή κινεζικών και βορειο-κορεατικών πληρωμάτων πίσω από τα χειριστήρια των MiG οι επιτυχίες των Αμερικανών πιλότων αυξήθηκαν κατακόρυφα. Συνολικά στα τρία χρόνια του πολέμου 52 Σοβιετικοί πιλότοι έγιναν άσσοι πετυχαίνοντας περισσότερες από πέντε καταρρίψεις έναντι 418 βρετανικών και αμερικανικών α/φων.
Οι Σοβιετικοί πιλότοι έχοντας αποκτήσει σημαντική εμπειρία από τον Β΄ ΠΠ κατάφεραν ένα γερό πλήγμα στην αμερικανική αεροπορία, αφού σύμφωνα με τις μαρτυρίες των σοβιετικών πιλότων περισσότερα από 1.000 αεροσκάφη των Ηνωμένων Εθνών καταρριφθήκανε πάνω από τη Κορέα.
Καθημερινά μεγάλοι αριθμοί σοβιετικών MiG περνούσαν τον ποταμό Γιαλού και εισέρχονταν στην ‘κοιλάδα των MiG’ για να αντιμετωπίσουνε αντιστοίχους μεγάλους σχηματισμούς α/φων όπως τα F-86 ή τα F-84 με αποτέλεσμα να ακολουθούν μεγάλες αερομαχίες όπου ένα στιγμιαίο λάθος από κάποιον πιλότο μπορεί να ήταν μοιραίο για τον ίδιο.
Παρά τις μεγάλες απώλειες που υπέστη η USAF στα τρία χρόνια του πολέμου η αριθμητική και ποιοτική υπεροχή της ήταν πάντα δεδομένη. Ακόμα και όταν προς το τέλος του πολέμου ο αριθμός των κινεζικών και των σοβιετικών MiG-15 που βρίσκονταν στη Μαντζουρία έφτανε περίπου τα 600, ακόμα και τότε ο αριθμός των αμερικανικών α/φων υπερέβαινε τα 1.000.
Λόγω της μεγάλης ‘κίνησης’ που υπήρχε στους ουρανούς της Κορέας, υπήρχε σχεδόν πάντα η δυνατότητα και για τις δύο πλευρές να εμπλέξουν κάποιο στόχο. Οι δύο πλευρές φροντίζανε πάντα να υποβαθμίζουν τις απώλειές τους και να ανεβάζουν των αριθμό των επιτυχιών τους πλασματικά, ώστε να παρουσιάζουν την εικόνα που ήθελαν για την αεροπορική σύγκρουση στην Κορέα.
Έτσι, ακόμα και σήμερα ο πραγματικός αριθμός των καταρρίψεων που πετύχανε οι Σοβιετικοί και οι Αμερικανοί δεν μπορεί να ειπωθεί με απόλυτη ακρίβεια.
Η χρηματική αμοιβή των 1.500 ρουβλιών που ελάμβανε κάθε σοβιετικός πιλότος για κάθε επιτυχή κατάρριψη, ίσως οδήγησε κάποιους πιλότους στο να ισχυριστούν κάποια κατάρριψη ψευδώς, μόνο και μόνο για να εισπράξουν το ποσό της αμοιβής, αν αναλογιστεί κανείς και την άσχημη οικονομική κατάσταση των σοβιετικών πιλότων.
Η ύπαρξη στη σοβιετική αεροπορία ενός μικρού και ευέλικτου α/φους όπως το MiG-15 βοήθησε επίσης αρκετά τους σοβιετικούς αεροπόρους να πετύχουν αυτόν τον εντυπωσιακό αριθμό καταρρίψεων, αλλά και να αντιμετωπίσουν με ίσους όρους τους Αμερικανούς, οι οποίοι με το F-86 στην υπηρεσία τους και την ανώτερη εκπαίδευση μπόρεσαν τελικά να βγουν ασπροπρόσωποι σ’ αυτήν την πολεμική αναμέτρηση.
Αντίθετα, τα πλεονεκτήματα του MiG-15 δεν τα εκμεταλλεύτηκαν στο έπακρο οι Κινέζοι πιλότοι, οι οποίοι παρότι είχαν εκπαιδευτεί από Σοβιετικούς αεροπόρους δεν αφομοίωσαν πλήρως τις τακτικές τους.
Ένα χαρακτηριστικό που διέκρινε τους Σοβιετικούς πιλότους στον πόλεμο της Κορέας ήταν το ότι δεν έβλεπαν τους Αμερικανούς πιλότους σαν εχθρούς αλλά σαν ανταγωνιστές σε μια δυναμική αντιπαράθεση των δυο υπερδυνάμεων. Αυτή η θέση φαίνεται και από τα λόγια του άσσου Aleksandr Pavlovich Smorchkov (12 καταρρίψεις): «Η συμπεριφορά μας απέναντι στους Αμερικανούς πιλότους ήταν πολύπλοκη. Κατά τη διάρκεια του Β΄ ΠΠ ήμασταν σύμμαχοι κατά του Χίτλερ, άρα και στην Κορέα δεν ήμασταν εχθροί αλλά αντίπαλοι. Το σλόγκαν μας στον αέρα ήταν το εξής ‘‘ανταγωνισμός με οποιονδήποτε’’. Η άποψη μου για τους Αμερικανούς πιλότους είναι ότι ήταν πολύ καλοί και σε αυτό συμφωνούσαν πολλοί συνάδελφοί μου πιλότοι».
Συνολικά στα τρία χρόνια που διήρκησε ο πόλεμος στην Κορέα οι σοβιετικές αεροπορικές μονάδες που εναλλασσόταν στο 64ο Αεροπορικό Εκστρατευτικό Σώμα της σοβιετικής αεροπορίας και πήραν μέρος στις επιχειρήσεις ήταν δέκα αεροπορικές μεραρχίες και τριάντα ένα συνολικά αεροπορικά συντάγματα. Τα MiG-15 του 64ου Αερ. Εκστ. Σώματος συμπλήρωσαν 60.450 ημερήσιες εξόδους και 2.779 νυχτερινές, συμμετείχαν σε 1.683 ημερήσιες αερομαχίες και 107 νυχτερινές εμπλοκές με τα α/φη των Ηνωμένων Εθνών και αυτό συμφωνά με τα επίσημα σοβιετικά αρχεία.
Βέβαια αυτή η συμμετοχή στο πόλεμο της Κορέας είχε και ένα βαρύ αντίτιμο για τους Σοβιετικούς το οποίο μεταφράζεται στην απώλεια 335 αεροσκαφών MiG και 120 πιλότων, αλλά κανένας Σοβιετικός πιλότος δεν έπεσε στα χέρια των Αμερικανών, καθώς και οι ίδιοι οι Σοβιετικοί αεροπόροι δεν ήταν διατεθειμένοι να γίνουν αιχμάλωτοι πολέμου.
Σήμερα οι τελευταίοι Σοβιετικοί επιζώντες πιλότοι μπορούν περήφανα και χωρίς τον φόβο του απορρήτου να δηλώνουν ότι είναι οι άσσοι των MiG-15 στην Κορέα.
Evgeniy Pepelyaev – ο κυνηγός των Sabre
Ο Evgeniy Pepelyaev γεννήθηκε στις 18 Μαρτίου του 1918 στο Ιrkutsk της Ρωσίας από φτωχούς γονείς. Στα νιάτα του δούλεψε στον σιδηρόδρομο όπως ο πατέρας του, ενώ στη συνεχεία θέλησε να ακολουθήσει τον μεγαλύτερο αδελφό του Κonstantin ο οποίος είχε ενταχθεί στην σοβιετική πολεμική αεροπορία. Το 1938 αποφοίτησε από τη στρατιωτική σχολή πιλότων και μετατέθηκε σε μονάδα στην ανατολική Ρωσία.
Με το ξέσπασμα του Β΄ ΠΠ αιτήθηκε πολλές φορές να μετατεθεί στο μέτωπο, ενώ μετά τον θάνατο του αδελφού του από γερμανικά μαχητικά έγινε περισσότερο πιεστικός αλλά δεν εισακούστηκε. Το 1943 τοποθέτησε σαν εκπαιδευτής στο 162ο αεροπορικό σύνταγμα, ενώ σε μια αναγνωριστική πτήση παραλίγο να καταρριφθεί από γερμανικά αεροσκάφη, κατάφερε όμως να επιστρέψει πίσω στη βάση του με πολλές ζημιές στο Υαk-7 που πετούσε.
Συμμετείχε σε 20 πολεμικές αποστολές εναντίον των Ιαπώνων στη Μαντζουρία χωρίς να πετύχει κάποια κατάρριψη. Στη συνέχεια σπούδασε τεχνολογία στην αεροπορική ακαδημία και το 1947 έγινε αρχηγός επιχειρήσεων στο 196ο Αερ. Σύνταγμα της 324ης Αερ. Μεραρχίας.
Το 1950 ο συνταγματάρχης Pepelyaev σαν διοικητής πλέον του 196ου IAP μεταφέρθηκε με τη μονάδα του στη βάση Αntung στη Μαντζουρία της Κίνας για να συμμετάσχει στις αεροπορικές αποστολές πάνω από τη Κορέα. Στις 20 Μαΐου του 1951 μεταξύ των ωρών 15:00 και 16:00 σε μια μάχη με αμερικανικά Sabre έβαλλε εναντίον ενός F-86A από απόσταση 500-600 μέτρων.
Το F-86A επέστρεψε χτυπημένο στη βάση του και στη συνεχεία διαγράφτηκε από τη δύναμη της USAF.
Στη συνέχεια του πολέμου εξελίχθηκε σε κυνηγό των Sabre ενώ ανέπτυσσε συνεχώς καινούργιες τακτικές στον αέρα, αλλά και σαν διοικητής του 196ου Αερ. Συντάγματος αποδείχτηκε εξαιρετικός για τους άνδρες του, γνωρίζοντας πώς να τους χειριστεί αλλά και πώς να τους προστατεύσει στον αέρα. Τελείωσε τον πόλεμο με 19 συνολικές καταρρίψεις αμερικανικών αεροσκαφών.
Μετά τον πόλεμο έγινε πιλότος-δοκιμαστής καινούργιων τύπων α/φων αλλά σε μια πτήση ρουτίνας το 1961 υπέστη εγκεφαλική αιμορραγία με αποτέλεσμα να σταματήσει τις πτήσεις και να συνεχίσει την καριέρα του στο αρχηγείο της αεράμυνας στη Μόσχα μέχρι το 1973 οπότε και αποστρατεύτηκε.
Συνέχισε να εργάζεται για 12 χρόνια στο κέντρο ανάπτυξης τεχνολογιών της Μόσχας μέχρι το 1983. Tον Ιούλιο του 1993 μαζί με δυο επίσης άσσους της Κορέας, τον Sergey Kramarenko (13 καταρρίψεις) και τον Dmitriy Oskin (15 καταρρίψεις) επισκέφτηκαν τη Βόρεια Κορέα όπου αντιμετωπιστήκανε σαν εθνικοί ηρώες. Τον Απρίλιο του 1952 του απονεμήθηκε και η ανώτερη σοβιετική διάκριση, αυτή του σοβιετικού ηρώα για τις επιτυχίες του στο μέτωπο της Κορέας.
MiG-15 Fagot – ένα αεροσκάφος θρύλος
Το εξαιρετικό και πρωτοποριακό για την εποχή του MiG-15 σχεδιάστηκε από τους Ρώσους μηχανικούς Artem Mikoyan και Mikhail Gurevich απ’ όπου πήρε και το όνομα του. Άρχισε να σχεδιάζεται από το 1946, ενώ δέχτηκε επιρροές από το γερμανικό αεροσκάφος –jet Τa-183 της Focke-Wulf.
Ένα από τα σημαντικότερα προβλήματα που αντιμετώπισε στο σχεδιασμό του ήταν η ανάπτυξη ενός αρκετά ισχυρού και συγχρόνου κινητήρα με τον οποίο θα εφοδιαζόταν το καινούργιο αεροσκάφος. Οι Ρώσοι μηχανικοί ζήτησαν από τον Στάλιν να απευθυνθεί στην Αγγλία ώστε να τους προμηθεύσουν από την εταιρεία Rolls-Royce έναν αριθμό κινητήρων.
Σαν από μηχανής θεός, ο Βρετανός υπουργός εμπορίου Sir Stafford Cripps έκανε δεκτό το αίτημα του Στάλιν να προσφέρει στη Ρωσία την απαιτούμενη τεχνολογία αλλά και τον απαραίτητο εξοπλισμό κατόπιν αδείας. Οι Ρώσοι τεχνικοί επανασχεδιάσανε το βρετανικό σχέδιο της Rolls-Royce και παρουσιάσαν έναν κινητήρα με την κωδική ονομασία RD-45.
Tα δύο πρότυπα με κωδική ονομασία Ι-310 πέταξαν τον Απρίλιο του 1947, ενώ εντάχθηκαν στη σοβιετική αεροπορία το 1949. Το MiG-15 ήταν ένα αεροσκάφος το οποίο ανέπτυσσε ταχύτητα που έφτανε τα 1.040 χλμ/ω (640 mph) με αποτέλεσμα να υπερέχει των ελικοφόρων α/φων της εποχής, των πρώτων jet των δυτικών, όπως τα F-80 τα οποία ήταν τα πρώτα jet της αμερικανικής αεροπορίας και των βρετανικών Gloster Meteor αλλά κυρίως των βομβαρδιστικών Β-29.
Ο οπλισμός του MiG-15 ήταν αρκετά ισχυρός καθώς ήταν εφοδιασμένο με δύο πυροβόλα των 23mm με 80 βλήματα για κάθε κάνη και ένα των 37mm με 40 βλήματα.
Η πρώτη εξαγωγή του α/φους έγινε στην αεροπορία της Κίνας και στη συνέχεια στην αεροπορία της Βορείου Κορέας, ενώ το MiG-15 έφτασε να εξοπλίζει συνολικά 45 αεροπορίες σε όλο το κόσμο. Γνώρισε ιδιαίτερη άνθηση στον πόλεμο της Κορέας όπου κατά τη διάρκεια των σκληρών αερομαχιών που διεξάχθηκαν πάνω από την ‘‘κοιλάδα των MiG’’, σύμφωνα πάντα με τους ισχυρισμούς της σοβιετικής πλευράς, το MiG-15 με Σοβιετικούς πιλότους κατάφερε περί της 1.100 καταρρίψεις αμερικανικών αεροσκαφών.
Ένα πρόβλημα που αντιμετώπιζε το MiG-15 είχε να κάνει με τη κάμερα του φωτο-πολυβόλου του αεροσκάφους, με αποτέλεσμα πολλές φορές να μην καταγράφεται η κατάρριψη κάποιου αμερικανικού αεροπλάνου, αφού είτε δεν είχε καλή διακριτική ικανότητα ώστε να ξεχωρίζει τι είδους α/φος είχε καταγραφεί είτε επειδή μόλις έβαλλαν τα πυροβόλα, η κάμερα σταματούσε να καταγράφει!
Έτσι, ο σοβιετικός πιλότος δε μπορούσε να πιστωθεί την κατάρριψη. Το MiG-15 έναντι του σημαντικότερου αντιπάλου του στην Κορέα, του F-86 Sabre, υπερείχε καταρχήν σε οπλισμό, αφού το F-86 διέθετε μόνο έξι πολυβόλα των 0.50 ιντσών έναντι των δύο πυροβόλων των 27mm και του ενός πυροβόλου των 37mm.
Επίσης το MiG-15 είχε μεγάλη αντοχή στα πυρά των αμερικανικών α/φων, αφού πολλές φορές οι Αμερικανοί πιλότοι εξαντλούσαν τα πυρομαχικά τους για να ρίξουν ένα MiG. Αντίθετα τα F-86 δεν μπορούσαν να απορροφήσουν πολλά πλήγματα από τα πυρά των MiG και η κατάρριψή τους από τους Σοβιετικούς πιλότους γινόταν με τη χρήση λιγότερων πυρομαχικών.
Το MiG-15 είχε καλύτερο βαθμό ανόδου φτάνοντας σε υψόμετρο 15.700 μέτρων έναντι των 14.200 μέτρων του F-86F. Κάτω από το υψόμετρο όμως των 8.000 μέτρων το F-86 μπορούσε να αντιμετωπίσει επάξια το MiG-15, ενώ οι καλύτερες τακτικές των Αμερικανών εξουδετέρωναν την ευελιξία του MiG-15.
Η Αμερική στη προσπάθεια της να αποκτήσει ένα MiG-15 ώστε να το μελετήσει καλύτερα πρόσφερε ως αμοιβή το ποσό των 100.000 δολαρίων και πολιτικό άσυλο σε όποιον πιλότο θα αυτομολούσε στη Δύση.
Τελικά στις 21 Σεπτεμβρίου του 1953 ο βορειο-κορεάτης No Kum-Sok προσγειώθηκε στην αεροπορική βάση Kimpo παραδίδοντας στους Αμερικανούς ένα MiG-15, το οποίο έγινε αντικείμενο εκτεταμένης μελέτης από την αμερικανική αεροπορία.
Ήταν ένα αεροσκάφος δύσκολο στον χειρισμό του, αλλά το ίδιο δύσκολα έπεφτε και σε περιδίνηση, ενώ στις βυθίσεις με μεγάλη ταχύτητα τα αερόφρενα του α/φους ανοίγανε αυτόματα ώστε να μειωθεί η ταχύτητα του και ο πιλότος να μπορέσει να το ελέγξει καλυτέρα και να το επαναφέρει από τη βύθιση.
Συνολικά το MiG-15 παράχθηκε σε 12.000 μονάδες και 6.000 επιπλέον παραχθήκανε κατόπιν αδείας από διάφορες χώρες.
