Ο Περσικός Διάδρομος: Ο ρόλος του Ιράν στον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο

Στις αρχές του 1941 η περιοχή της Μέσης Ανατολής δεν ήταν παρά μία άγνωστη, απόμακρη και «ομιχλώδης» περιοχή για τις ΗΠΑ και τα στρατηγικά τους συμφέροντα. Οι επιτελείς πληροφοριών στο αμερικανικό υπουργείο Στρατιωτικών ουσιαστικά αγνοούσαν τα ειδικότερα χαρακτηριστικά της ευρύτερης περιοχής της Μέσης Ανατολής.

Όταν μάλιστα ερωτηματικά είχαν εγερθεί αναφορικά με τη δυνατότητα των αμερικανικών Ενόπλων Δυνάμεων για επιχειρήσεις στο Ιράν και ζητούνταν πληροφορίες σχετικά με το οδικό δίκτυο και τις λιμενικές υποδομές της χώρας αυτής, οι επιτελείς του υπουργείου κατέφυγαν στη βιβλιοθήκη του Κογκρέσου, όπου υπηρεσιακοί σύμβουλοι με αντικείμενο τις  ιρανικές αρχαιότητες παρείχαν τους απαραίτητους χάρτες και πληροφορίες γύρω από το οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας.

Αντίθετα, οι δύο άλλες μεγάλες δυνάμεις από την πλευρά των συμμάχων, η Βρετανία και η ΕΣΣΔ δεν «συμμερίζονταν» την αμερικανική άγνοια για την περιοχή, καθώς τα συμφέροντά τους εκεί είχαν ιδιαίτερα βαρύνουσα σημασία.

Η Βρετανία είχε ήδη μια έντονη στρατιωτική παρουσία στο Ιράκ από το τέλος του Α’ Παγκοσμίου πολέμου. Το Ιράκ κατείχε σημαντική θέση τόσο για τις οδούς επικοινωνίας με την Ινδία όσο και για τα πετρελαϊκά αποθέματά του.

Η μειονεκτική θέση της Βρετανίας στα τέλη του 1940 και τις αρχές του 1941, με συνέπεια την αδυναμία της στο να υποστηρίξει με επαρκείς δυνάμεις τις υπερπόντιες κτίσεις της, οδήγησε στην ανατροπή της κυβέρνησης του Ιράκ από ένα φιλογερμανικό πραξικόπημα και την αναστολή της αγγλο-ιρακινής συνεργασίας, έστω και προσωρινά. Ιρακινές δυνάμεις περικύκλωσαν και πολιόρκησαν τη μεγαλύτερη βρετανική στρατιωτική βάση στη Χαμπανίγια, μεταξύ 2 και 31 Μαΐου 1941.

Οι Άγγλοι όμως αντέδρασαν στέλνοντας δυνάμεις, κυρίως ινδικά στρατεύματα, τα οποία κατέλαβαν τη Βαγδάτη λύνοντας την πολιορκία στη Χαμπανίγια, ανακαταλαμβάνοντας τη χώρα και αναβαθμίζοντας την παρουσία τους στην περιοχή. Από την άλλη, η Ρωσία είχε πάντα βλέψεις προς την περιοχή που διαγραφόταν βόρεια του Περσικού Κόλπου.

Θέτοντας τις βάσεις για τον Περσικό Διάδρομο

Στις 25 Αυγούστου 1941 αγγλο-σοβιετικές δυνάμεις εισέβαλαν στο Ιράν καταλαμβάνοντας τη χώρα, το καθεστώς της οποίας είχε σαφείς φιλογερμανικές τάσεις και κάτι τέτοιο φαινόταν –και ήταν– ανεπίτρεπτο για τα στρατηγικά σχέδια και των δύο χωρών στον αγώνα τους κατά του Άξονα.

Για να αντιληφθεί κανείς τη σημασία που έδιναν οι Σοβιετικοί στον έλεγχο του Ιράν, η εισβολή αυτή έγινε την ώρα που οι γερμανικές στρατιές της ομάδας στρατιών «Νότος» κατελάμβαναν το Κίεβο, έξι σοβιετικές στρατιές είχαν περικυκλωθεί σε όλο το εύρος του μετώπου και στις αρχές του Σεπτεμβρίου πάνω από 650.000 Ρώσοι στρατιώτες ήταν αιχμάλωτοι της Βέρμαχτ.

Στο κέντρο, οι ομάδες στρατιών του Άξονα προχωρούσαν προς τη Μόσχα και στον βορρά η πολιορκία του Λένινγκραντ είχε ήδη ξεκινήσει από τις 8 Αυγούστου. Παρ’ όλη τη χαοτική αυτή κατάσταση, ο σοβιετικός στρατός συγκρότησε μια δύναμη 40.000 ανδρών για να εισβάλει στο Ιράν, πέρα από τις ανάγκες για επιμελητεία και υποστήριξη και παροχή εξοπλισμού και εφοδίων για τη δύναμη αυτή, τη στιγμή που κανείς δεν ήξερε καν εάν η ίδια η Μόσχα θα παρέμενε στα χέρια των Σοβιετικών τους αμέσως προσεχείς μήνες.

Ο σοβιετικός στρατός εισέβαλε από τν βορρά κατευθυνόμενος προς την Τεχεράνη, συνεπικουρούμενος από 19.000 στρατιώτες της Κοινοπολιτείας –κυρίως ινδικές μεραρχίες– οι οποίοι μπήκαν στο έδαφος του Ιράν κυρίως από το νότο.

Σχεδόν τα μισά βρετανικά στρατεύματα κινήθηκαν προς την πετρελαιοπαραγωγή περιοχή του Awhaz στα νοτιοδυτικά της χώρας, περί τα 100 χλμ. βόρεια του λιμανιού Bandar-e Khomeyni στον Περσικό Κόλπο και μια μικρότερη δύναμη κατέλαβε την πόλη του Abadan στα σύνορα με το Ιράκ, προστατεύοντας τα διυλιστήρια πετρελαίου της Anglo-Iranian Oil Company, της μεγαλύτερης τότε πετρελαϊκής εταιρείας και τους Βρετανούς εργαζομένους εκεί.

Η ιρανική αντίσταση ήταν ασθενής και σύντομα, τόσο Βρετανοί όσο και Σοβιετικοί, είχαν το έλεγχο της χώρας. Στις 30 Αυγούστου επιδόθηκαν οι όροι της ειρήνης στον Reza Shah του Πέρση μονάρχη και αυτός τους έκανε –αναγκαστικά– αποδεκτούς, στις 16 Σεπτεμβρίου. Στις 17 Σεπτεμβρίου, τα αγγλο-σοβιετικά στρατεύματα εισήλθαν στην Τεχεράνη θέτοντας τον ηγέτη της χώρας Reza Shah εκτός εξουσίας, εξορίζοντάς τον στη νότια Αφρική και διορίζοντας τον γιο του Mahammad Reza Shah Pahlavi στη θέση του νέου μονάρχη της Περσίας.

Ο διαμοιρασμός της χώρας και για τις δύο δυνάμεις που κατέλαβαν την Περσία ακολούθησε τη μέχρι τότε συνήθη πρακτική. Η ΕΣΣΔ ανέλαβε το βόρειο κομμάτι της, ενώ η Βρετανία το νότιο, με κοινή ζώνη κατοχής την πρωτεύουσα Τεχεράνη. Η κατοχή του Ιράν από Βρετανούς και Ρώσους έθεσε πρακτικά τις βάσεις για την εμπλοκή των Αμερικανών στη χώρα αυτή, αλλά και για τη δημιουργία του λεγόμενου Νότιου Δρομολογίου.

Αν και ο σκοπός της εισβολής αρχικά ήταν να απαγορεύσουν την οποιαδήποτε περαιτέρω προσέγγιση μεταξύ Ιράν και Άξονα, εν τούτοις στη συνέχεια το Ιράν αποδείχθηκε ως ένα ιδιαίτερα χρήσιμο «εργαλείο» στον ανεφοδιασμό της σοβιετικής Ρωσίας, με στρατιωτικό υλικό κύρια από τις ΗΠΑ.

Η συμφωνία που νομιμοποίησε την αγγλο-σοβιετική εισβολή έκανε λόγο για εγγύηση της ουδετερότητας του Ιράν για όσο καιρό θα διαρκούσε ο πόλεμος και η αποχώρηση των ξένων στρατευμάτων θα πραγματοποιείτο έξι μήνες μετά το τέλος του. Δύο όμως επιμέρους άρθρα της Συνθήκης μεταξύ Ιράν, Βρετανίας και ΕΣΣΔ ήταν αρκετά σημαντικά στο να δημιουργήσουν τις συνθήκες εκείνες για μια οδό εφοδιασμού.

Στο άρθρο 3  παράγραφος (b), το Ιράν εγγυάται πως Βρετανία και ΕΣΣΔ «θα έχουν το δικαίωμα να χρησιμοποιούν, να φυλάσσουν, να συντηρούν και σε περίπτωση στρατιωτικής αναγκαιότητας να ελέγχουν με οποιοδήποτε τρόπο μπορεί να κριθεί αναγκαίος, όλες τις επικοινωνίες μέσα στο Ιράν, οι οποίες περιλαμβάνουν δρόμους, σιδηροδρομικό δίκτυο, ποτάμιες οδούς, αεροδρόμια, λιμάνια, αγωγούς πετρελαίου, τηλεφωνικές, τηλεγραφικές και λοιπές ασύρματες επικοινωνίες, απεριόριστα…». Στην παράγραφο «d» του ίδιου άρθρου, το Ιράν συμφωνεί «… να καθιερώσει και να διατηρήσει ελεγκτικό μηχανισμό με τη σύμφωνη γνώμη των συμμαχικών κρατών, εφόσον αυτός απαιτηθεί για όλα τα μέσα των επικοινωνιών που αναφέρονται στην παράγραφο «b». Έτσι, από τον Σεπτέμβριο του 1941, η Βρετανία στο νότιο τμήμα της χώρας και η Ρωσία στο βόρειο είχαν τον αποκλειστικό έλεγχο όλων των μέσων επικοινωνίας και μεταφορών του Ιράν. 

Η ανάγκη που οδήγησε στη δημιουργία της περσικής οδού ή του «Περσικού Διαδρόμου», όπως ευρύτερα έγινε γνωστός, ανέκυψε από τις επισφαλείς οδούς που διέσχιζαν οι συμμαχικές νηοπομπές στον αρκτικό κύκλο, προερχόμενες από μια σειρά λιμένων στις ΗΠΑ, τον Καναδά, τη Βρετανία ή και την Ισλανδία. Προορισμός, τα ρωσικά λιμάνια του Μουρμάνσκ και του Αρχαγγέλου.

Όμως, οι συνεχώς αυξανόμενες απώλειες των νηοπομπών από τις αγέλες των «Λύκων» του Νταίνιτς (με αποκορύφωμα την καταστροφή της νηοπομπής PQ-17 τον Ιούνιο-Ιούλιο του 1942 όπου από τα 36 σκάφη της βυθίστηκαν τα 25) καθιστούσε το κόστος της μεταφοράς στρατιωτικού υλικού προς την ΕΣΣΔ διαρκώς διογκούμενο και η αναζήτηση εναλλακτικών και –το σημαντικότερο– ασφαλέστερων οδών ήταν πάντα ένα ζητούμενο. Διαπιστώθηκε επομένως γρήγορα πως το κρίσιμο θέμα δεν ήταν τόσο η βοήθεια η ίδια, αλλά πολύ περισσότερο η μεταφορά της στις περιοχές όπου έπρεπε να φτάσει. Και αν τη Βρετανία τη χώριζε ένας Ατλαντικός από την πηγή της βοήθειας αυτής, την ΕΣΣΔ τη χώριζε μία ακόμη πιο επικίνδυνη θαλάσσια οδός: αυτή του βόρειου Αρκτικού Ωκεανού.

Η εισβολή και η κατάληψη του Ιράν πρόσθεσε αίφνης ένα νέο εναλλακτικό δρομολόγιο, ένα δρομολόγιο όμως που έπρεπε πρώτα, για να λειτουργήσει, να δημιουργηθούν οι κατάλληλες υποδομές. Η κατάσταση στην οποία βρισκόταν τόσο το οδικό όσο και το σιδηροδρομικό δίκτυο της ιρανικής ενδοχώρας ήταν η χειρότερη δυνατή, ενώ η λιμενική υποδομή ήταν εξίσου κακή. Αποβάθρες έπρεπε να δημιουργηθούν, δρόμοι να χαραχτούν, σιδηροδρομικές γραμμές να επεκταθούν, εργοτάξια να δημιουργηθούν από το μηδέν.

Συνολικά, μέχρι το τέλος του πολέμου υπήρξαν τρία βασικά δρομολόγια αμερικανικής βοήθειας προς την ΕΣΣΔ: αυτό του αρκτικού κύκλου, το νότιο μέσω Περσίας και αυτό του Ειρηνικού, γνωστό και ως AlSib (Alaska-Siberia). Το τελευταίο ξεκινούσε από το Σιάτλ και από λιμάνια στην Αλάσκα, με κατεύθυνση στο λιμάνι του Βλαδιβοστόκ και από εκεί με τον υπερσιβηρικό προωθείτο δυτικότερα. Εκτός βέβαια της θαλάσσιας οδού υπήρχε και το εναέριο δρομολόγιο, όπου χιλιάδες P-39 Aircobra και P-63 Kingcobra παραδόθηκαν στα χέρια των Σοβιετικών.

Τα αεροσκάφη αναχωρούσαν από το εργοστάσιο της Bell στο Γκρέιτ Φωλς της Μοντάνα με Αμερικανούς χειριστές για να προσγειωθούν, μετά από σειρά αλλεπάλληλων σταθμών στο αεροδρόμιο του Φαίρμπανκς στην Αλάσκα, για να τα παραλάβουν από εκεί Σοβιετικοί χειριστές και να τα πετάξουν στην ΕΣΣΔ.

Παρ’ όλα αυτά, η υπόθεση Ιράν δεν ήταν τόσο απλή, όπως ίσως των άλλων δρομολογίων. Ήταν όμως ασφαλέστερη.

The lend-lease act

Όλα είχαν ξεκινήσει λίγους μήνες νωρίτερα, στις 11 Μαρτίου 1941, με το πρόγραμμα εκμίσθωσης και δανεισμού (lend-lease act) που σαν νόμος του αμερικανικού κράτους –οι συζητήσεις στο Κογκρέσο είχαν ξεκινήσει από τον Ιανουάριο του 1941– έδωσε τη δυνατότητα στον τότε Πρόεδρο των ΗΠΑ Φράνκλιν Ρούσβελτ να προχωρήσει σε παραχώρηση στρατιωτικού υλικού αρχικά στη Βρετανία και στη συνέχεια στην Κίνα και στη Γαλλία. Στις συζητήσεις στο Λονδίνο, μεταξύ της βρετανικής αντιπροσωπείας κοινού προγραμματισμού και μελών από το αμερικανικό ειδικό τμήμα παρατηρητών (το τελευταίο υπό την ηγεσία του στρατηγού James Chaney), το αντικείμενο αφορούσε το πού και το πώς η αμερικανική βοήθεια θα κατέληγε.

Η περιοχή της Μέσης Ανατολής ήταν φυσικά μέσα στις συζητήσεις, αλλά είχε χαμηλότερη προτεραιότητα σε σχέση με τις περιοχές δυτικότερα του Σουέζ, ενώ ειδικότερα η περιοχή του Περσικού Κόλπου συγκέντρωσε το μικρότερο ενδιαφέρον κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων. Η γερμανική όμως εισβολή στην ΕΣΣΔ, τον Ιούνιο του 1941 εμπλέκοντας και τη Μόσχα στον πόλεμο, άλλαξε τα δεδομένα.

Η προέλαση των στρατευμάτων του Άξονα ιδιαίτερα στο νότιο μέτωπο απειλούσε εκτός από την ΕΣΣΔ την ίδια, δυνητικά και τη βρετανική στρατιωτική παρουσία στο Ιράκ, η οποία επίσης ήταν σημαντική για τα βρετανικά συμφέροντα στην περιοχή. Μια κατάρρευση των Σοβιετικών στο νότιο τομέα του μετώπου, αργά ή γρήγορα θα έφερνε τους Γερμανούς στο Ιράν και φυσικά στο Ιράκ, κάτι που γνώριζαν οι Βρετανοί. Στο Ιράκ, όπως και αναφέρθηκε, είχε προηγηθεί μια ανάλογη –με του Ιράν– περίπτωση μικρής κλίμακας εχθροπραξιών με ιρακινές δυνάμεις και πολιορκία της βάσης της RAF στη Χαμπανίγια, η οποία τελικά κατέληξε με νίκη των Βρετανών και εγκαθίδρυση φιλοδυτικού καθεστώτος.

Έτσι, οι πιέσεις των Άγγλων για να συμπεριληφθεί και η Μόσχα στους αποδέκτες της αμερικανικής βοήθειας άρχισαν να γίνονται έντονες. Προσπαθώντας να εκτιμήσει καλύτερα την κατάσταση, ο Πρόεδρος Ρούσβελτ έστειλε τον Ιούλιο στο Ιράκ τον διπλωμάτη W. Averell Harriman, με εντολή να επισκεφθεί τις βρετανικές βάσεις στη χώρα αυτή και να τον πληροφορήσει για τις δυνατότητες άμυνας των βάσεων αυτών. Ταυτόχρονα, την ίδια χρονική περίοδο, η βρετανική κυβέρνηση ανέλαβε την υποχρέωση –μετά από σοβιετικό αίτημα– της προώθησης μέσω της Περσίας σημαντικών ποσοτήτων υλικού.

Αμέσως διαπιστώθηκε πως η ιρανική σιδηροδρομική υποδομή θα έπαιζε έναν σημαντικότατο ρόλο στην όλη προσπάθεια. Ο Βρετανός πρωθυπουργός Ουίνστον Τσώρτσιλ ζήτησε από τους ειδικούς απεσταλμένους του Προέδρου Ρούσβελτ, Harry Hopkins και Averell Harriman, την αμερικανική βοήθεια σε σιδηροδρομικό υλικό, για την υποβοήθηση της προσπάθειας αποστολής βοήθειας στην ΕΣΣΔ.

Το βρετανικό αίτημα προς τις ΗΠΑ ουσιαστικά ζητούσε την αύξηση της μεταφορικής σιδηροδρομικής ικανότητας από τους 200 τόνους ημερησίως στους 2.000 τόνους και στους 12.000 τόνους το μήνα σε ό,τι αφορούσε το οδικό δίκτυο. Στις 10 Σεπτεμβρίου 1941 ο στρατηγός George Spalding ζήτησε η αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου του Ιράν να συμπεριληφθεί στο νόμο δανεισμού και εκμίσθωσης που αφορούσε τη Βρετανία, εγκαινιάζοντας και επίσημα την πρώτη αμερικανική εμπλοκή στο Ιράν, έστω και με υποβοηθητικό ρόλο, όπως όριζε η σχετική προεδρική εντολή.

Οι πρώτες επαφές

Η πρώτη αμερικανική αποστολή στο Ιράν πραγματοποιήθηκε στα μέσα Σεπτεμβρίου και αυτό, λόγω των συνεχών ανατροπών στο ανατολικό μέτωπο. Ο φόβος για μια γερμανική επίθεση μέσω Τουρκίας προς το Ιράκ και το Ιράν, γρήγορα έπεισε τον αμερικανικό παράγοντα για την ίδρυση μιας ξεχωριστής στρατιωτικής αποστολής στο Ιράν, με σκοπό την περαιτέρω οργάνωση και διεύρυνση του περσικού διαδρόμου.

Πρώτος απεσταλμένος με την ιδιότητα του αρχηγού της αμερικανικής στρατιωτικής αποστολής στο Ιράν, ήταν ο ταξίαρχος και μετέπειτα στρατηγός Raymond Wheeler, ο οποίος είχε υπηρετήσει ως μηχανικός στο κανάλι του Παναμά και ως διοικητής της ζώνης της διώρυγας, ενώ ήταν ειδικός και σε θέματα ανάπτυξης δικτύου σιδηροδρόμων. Την ίδια χρονική περίοδο, σε μια παράλληλη εξέλιξη, ο στρατηγός Russell L. Maxwell ορίστηκε επικεφαλής της αμερικανικής αποστολής στη βόρεια Αφρική με έδρα το Κάιρο.

Και οι δύο αποστολές είχαν το ίδιο σκοπό: την ευθύνη για τον ορθό προγραμματισμό και την εφαρμογή της προεδρικής εντολής της 13ης Σεπτεμβρίου, αναφορικά με το νόμο περί δανεισμού και εκμίσθωσης στις βρετανικές δυνάμεις που στάθμευαν στη Μέση Ανατολή, ειδικότερα όμως για την ιρανική αποστολή, αυτή συμπεριελάμβανε και την έμμεση προμήθεια υλικού προς την ΕΣΣΔ. Παρ’ όλα αυτά, πριν από την επιχείρηση Barbarossa, η θέση των ΗΠΑ ήταν αρκετά ευαίσθητη.

Αυτό, γιατί ακόμα η χώρα ήταν σε κατάσταση ουδετερότητας και η ΕΣΣΔ δεν πληρούσε τα κριτήρια για ένταξή της στο νόμο «δανεισμού και εκμίσθωσης». Έτσι, η ιρανική αποστολή είχε μέχρι και τα μέσα του καλοκαιριού του 1941 ως σκοπό την υποβοήθηση της βρετανικής προσπάθειας, αφενός στη διατήρηση του υπάρχοντος status quo στην Περσία και αφετέρου στην υποβοήθηση ανάπτυξης των υποδομών μεταφορών και επικοινωνιών, όπως είχε ζητήσει ο Ουίνστον Τσώρτσιλ από τους Harriman και Hopkins.

Θα πρέπει να σημειωθεί εδώ πως για ένα διάστημα που προηγήθηκε της επιχείρησης Barbarossa, οι ΗΠΑ είχαν εντάξει την ΕΣΣΔ στην ίδια ομάδα με τις χώρες του Άξονα και τη Γαλλία του Vichy και, ως εκ τούτου, στον οικονομικό αποκλεισμό. Ο οικονομικός αυτός αποκλεισμός ξεκίνησε ουσιαστικά με την υπογραφή στις 23 Αυγούστου 1939 του γερμανο-σοβιετικού συμφώνου στη Μόσχα μεταξύ του Γερμανού υπουργού των Εξωτερικών Von Ribbentrop και του Ρώσου ομολόγου του Molotov. Μόλις μία εβδομάδα πριν από την επιχείρηση Barbarossa, το υπουργείο οικονομικών των ΗΠΑ είχε παγώσει σοβιετικές πιστώσεις ύψους 40 εκατ. δολαρίων.

Την ημέρα της γερμανικής επίθεσης, όμως, ο Βρετανός πρωθυπουργός σε μήνυμά του στον βρετανικό λαό έδωσε ιδιαίτερη έμφαση στους λόγους ενίσχυσης της ΕΣΣΔ με στρατιωτικό υλικό. Την αμέσως επομένη, στις 23 Ιουνίου και με τις απαισιόδοξες προβλέψεις του Τύπου πως οι στρατιές του Χίτλερ σύντομα θα έφθαναν στη Μαύρη Θάλασσα και από εκεί μέσω του Καυκάσου θα έφθαναν στο Ιράκ και το Ιράν, οι New York Times στο πρωτοσέλιδό τους διακύρητταν «Washington Waits», ενώ μέσα στο άρθρο σχεδόν κρυπτογραφικά ανέφεραν: «Εάν η Βρετανία επιθυμεί οι ΗΠΑ να επεκτείνουν τη βοήθεια στο πνεύμα του lend-lease act, τότε η προσπάθεια αυτή θα αναληφθεί».

Στις 24 Ιουνίου ο Πρόεδρος Ρούσβελτ, σε μήνυμά του προς τον αμερικανικό λαό, περιορίστηκε στο να καταδικάσει τη γερμανική επιθετικότητα, διατύπωσε όμως τις επιφυλάξεις του για τη δυνατότητα της χώρας του να προχωρήσει πέραν των ήδη υφιστάμενων υποχρεώσεών της προς τη Βρετανία, σε μια περαιτέρω προσπάθειά για βοήθεια προς την ΕΣΣΔ. Πίσω όμως από το προσκήνιο, το αμερικανικό υπουργείο Εξωτερικών δεν ένιωσε την ίδια έκπληξη, όπως είχαν νιώσει οι περισσότεροι τότε, έχοντας ήδη από καιρό διαμορφώσει μια πολιτική πλατφόρμα ενεργειών σε περίπτωση γερμανικής επίθεσης στην ΕΣΣΔ, η οποία περιελάμβανε και υποδείξεις για την άρση του οικονομικού αποκλεισμού προς την τελευταία, ενώ την ίδια ημέρα οι Times σε μια μικρή είδηση ανέφεραν πως η Ουάσιγκτον ήδη είχε αναστείλει το πάγωμα των σοβιετικών πιστώσεων. Η επίσημη θέση όμως των ΗΠΑ –καθώς η ιαπωνική επίθεση στο Περλ Χάρμπορ της 7/12/1941 δεν είχε εκδηλωθεί ακόμα– εξακολουθούσε και ήταν η πολιτική ουδετερότητα και όποια βοήθεια θα κατέληγε σε σοβιετικά χέρια, αυτή θα έπρεπε πρώτα να περάσει σε βρετανική «αρμοδιότητα», καθώς μόνο το Λονδίνο είχε εγκαινιάσει επίσημα ανάλογη πολιτική προς τη Μόσχα.

Το διάστημα μεταξύ Ιουνίου και Οκτωβρίου του 1941 αναλώθηκε κυρίως σε συζητήσεις μεταξύ ΗΠΑ, Βρετανίας και ΕΣΣΔ, για τη διαμόρφωση ενός «modus operandi» που θα προσδιοριζόταν από τις ρωσικές ανάγκες, τις αμερικανικές δυνατότητες και τη βρετανική συμβολή. Οι συζητήσεις πραγματοποιούνταν μεταξύ του Harry Hopkins, του Σοβιετικού πρεσβευτή στις ΗΠΑ και του προέδρου του βρετανικού γραφείου προμηθειών (British Supply Council) στη Βόρεια Αμερική. Μετά από μια δραματική και περιπετειώδη πτήση του Hopkins από το Λονδίνο μέσω Αρχαγγέλου στη Μόσχα, στα τέλη Ιουλίου, ο Αμερικανός απεσταλμένος διαβεβαίωσε τους Ρώσους για την αμερικανική υποστήριξη και αναχώρησε έχοντας μαζί του μια λεπτομερή λίστα από τις σοβιετικές ανάγκες σε υλικό. Την επίσκεψη Hopkins στη Μόσχα ακολούθησε επίσκεψη στην αμερικανική πρωτεύουσα σοβιετικής αντιπροσωπείας.

Στη συνάντηση αυτή τους γνωστοποιήθηκε πως οποιοδήποτε στρατιωτικό ή άλλο υλικό προερχόμενο από τις ΗΠΑ δεν θα μπορούσε να τους παραδοθεί εάν πρώτα δεν περνούσε σε βρετανική κατοχή, καθώς μόνο οι Βρετανοί είχαν τότε τη δυνατότητα να παρέχουν βοήθεια στους Σοβιετικούς. Το επόμενο σημαντικό βήμα προς την κατεύθυνση μιας πιο συγκεκριμενοποιημένης φόρμουλας, η οποία θα καθιστούσε πιο άμεση την αμερικανική βοήθεια, έγινε με την υπογραφή στη Μόσχα την 1η Οκτωβρίου του πρώτου πρωτοκόλλου.

Το πρωτόκολλο από αμερικανικής πλευράς υπέγραψε ο απεσταλμένος του Προέδρου Ρούσβελτ Averell Harriman, εκ μέρους της Βρετανίας ο λόρδος Beaverbrook, ενώ από σοβιετικής πλευράς την υπογραφή έβαλε ο υπουργός Εξωτερικών Molotov. Στις συζητήσεις που είχαν προηγηθεί της υπογραφής είχε συμμετάσχει και ο ηγέτης της ΕΣΣΔ Ιωσήφ Στάλιν. Το συγκεκριμένο έγγραφο ήταν το πρώτο από μια σειρά τεσσάρων παρόμοιων εγγράφων που κάλυψαν πρακτικά την περίοδο μέχρι το τέλος του πολέμου. Στο πρωτόκολλο της 1ης  Οκτωβρίου  αναφερόταν πως μέχρι τις 30 Ιουνίου 1942 οι ΗΠΑ είχαν την υποχρέωση να παραδώσουν περί τους 1,5 εκατ. τόνους εφοδίων στην ΕΣΣΔ.

Το δεύτερο πρωτόκολλο υπογράφτηκε στις 6 Οκτωβρίου  1942, αυτή τη φορά στην Ουάσιγκτον και αφορούσε την περίοδο έως την 1η Ιουλίου 1943, με υποχρέωση για 3.300.000 τόνους με εκφόρτωση στα λιμάνια του βόρειου αρκτικού της ΕΣΣΔ και άλλων 1.100.000 τόνων μέσω του περσικού δρομολογίου.

Το τρίτο πρωτόκολλο του Λονδίνου, στις 19 Οκτωβρίου 1943, το οποίο κάλυπτε την περίοδο έως τις 30 Ιουνίου 1944 υποσχόταν 2.700.000 τόνους μέσω του Ειρηνικού και άλλων 2.400.000 τόνων μέσω είτε μέσω του βόρειου δρομολογίου είτε μέσω του περσικού διαδρόμου. Τέλος, το τέταρτο και τελευταίο πρωτόκολλο υπογράφτηκε στην Οτάβα του Καναδά στις 17 Απριλίου 1945 και περιελάμβανε 2.700.000 τόνους εφοδίων μέσω του Ειρηνικού και 3.000.000 τόνους μέσω ατλαντικών δρομολογίων (που τότε είχαν γίνει ασφαλή), καθώς και μέσω του Περσικού Κόλπου αλλά και της Μαύρης Θάλασσας που τότε είχε γίνει διαθέσιμο.

Το τελευταίο κάλυπτε την περίοδο έως τις 12 Μαΐου 1945. Τα παραπάνω πρωτόκολλα αποτελούσαν επίσημες δεσμεύσεις σε διπλωματικό επίπεδο, κάτι που δεν είχε γίνει για καμία άλλη χώρα στο πλαίσιο του lend-lease act. Επιπρόσθετα, η βούληση του Αμερικανού Προέδρου ήταν το περιεχόμενο των συμφωνιών αυτών να τηρηθεί κατά γράμμα. Αρχικά και μέχρι τον Οκτώβριο του 1941 η συμφωνία αποστολής βοήθειας προς την ΕΣΣΔ ήταν στη βάση της παραγγελίας μέσω δανειοδότησης, αλλά με εξαιρετικά ευνοϊκούς όρους αποπληρωμής. Για παράδειγμα, την περίοδο Σεπτεμβρίου-Οκτωβρίου οι ΗΠΑ δάνεισαν στην ΕΣΣΔ 90 εκατ. δολάρια για τη χρηματοδότηση αγοράς παρτίδας πυρομαχικών που τότε ήταν διαθέσιμα στις ΗΠΑ.

Σε μια σειρά μηνυμάτων που ανταλλάχθηκαν μεταξύ των δύο ηγετών (ΗΠΑ και ΕΣΣΔ) στις 30 Οκτωβρίου και 4 Νοεμβρίου αντίστοιχα, συμφωνήθηκε πως η Washington θα αποδέσμευε προκαταβολή ενός δισ. δολαρίων με δεκαετή περίοδο αποπληρωμής, η οποία θα ξεκινούσε πέντε χρόνια από το τέλος του πολέμου, όποτε αυτό θα ερχόταν! Στις 7 Νοεμβρίου, η ΕΣΣΔ ανακοίνωσε και επίσημα πως συγκέντρωνε όλα τα εχέγγυα για να εισέλθει στη λίστα των χωρών που δικαιούνταν τη λήψη βοήθειας μέσω του νόμου εκμίσθωσης και δανεισμού. Παρά όμως τους ευνοϊκότατους όρους αποπληρωμής των χρεών των Σοβιετικών, οι τελευταίοι άρχισαν να εγείρουν επιφυλάξεις αναφορικά με τη δυνατότητα της σοβιετικής οικονομίας να αποπληρώσει τα δάνειά της με σκληρό συνάλλαγμα.

Έτσι, όταν εκδόθηκε ένα δεύτερο δάνειο ύψους ενός δισ. δολαρίων στις 20 Φεβρουαρίου 1942, ο Πρόεδρος Ρούσβελτ πήρε μέτρα για να εγκαινιάσει μια νέα συμφωνία αποπληρωμής των σοβιετικών χρεών μέσω ισάριθμης αξίας εμπορευμάτων (κυρίως γεωργικών προϊόντων) ώστε να καθησυχάσει του φόβους τους. Η νέα συμφωνία υπογράφηκε τελικά στις 11 Ιουνίου 1942 συνιστώντας την κύρια συμφωνία στο εξής, αντικαθιστώντας και την προηγούμενη που είχε στο μεταξύ συναφθεί με το πρώτο μεγάλο δάνειο.

Πρώτα στο Ιράκ

Η αμερικανική παρουσία στην Περσία μπορεί να χωρισθεί σε τρεις κύριες περιόδους.

Η πρώτη (Νοέμβριος 1941-Οκτώβριος 1942) τοποθετεί τους Αμερικανούς να διαδραματίζουν επικουρικό στους Βρετανούς ρόλο. Η δεύτερη (Νοέμβριος 1942-Μάιος 1943) χαρακτηρίζεται ως η περίοδος της μετάβασης από τη βρετανική «κηδεμονία» στην καθαρά αμερικανική πρωτοβουλία κινήσεων και η τρίτη (Μάιος 1943-Δεκέμβριος 1945) χαρακτηρίζεται από την πλήρη ανεξαρτητοποίηση των κινήσεων της Ιρανικής Στρατιωτικής Αποστολής (ΙΣΑ). Η κατάσταση πάντως που επικρατούσε ιδίως κατά την πρώτη περίοδο απείχε κατά πολύ από μια συγκροτημένη παρουσία.

Ο πρώτος χρόνος χαρακτηρίστηκε από αβεβαιότητα, αντικρουόμενες καταστάσεις, λάθος επιλογές και πισωγυρίσματα, αυτοσχεδιασμούς και πειραματισμούς. Αν ένας τίτλος θα μπορούσε να δώσει την κατάσταση που επικρατούσε για τους Αμερικανούς στη Μέση Ανατολή τον πρώτο της παρουσίας τους εκεί, αυτός θα ήταν ο χρόνος της σύγχυσης.

Το γεγονός ότι ο στρατηγός Wheeler εγκαταστάθηκε για πρώτη φορά στη Βαγδάτη το Νοέμβριο του 1941, κοντά στο Βρετανικό αρχηγείο, για να συντονίσει το ξεκίνημα της αμερικανικής εμπλοκής όχι τόσο στο Ιράκ αλλά κυριότερα στο γειτονικό Ιράν ήταν από μόνο του  αρκετό για να καταδείξει τον επικουρικό αρχικά ρόλο που επιφύλασσαν οι Βρετανοί σύμμαχοί τους στην αμερικανική αποστολή.

Η αποστολή του Wheeler κάλυπτε στην αρχική της φάση ένα πολύ μεγάλο εύρος καθηκόντων έχοντας ταυτόχρονα το ρόλο του συντονιστή ανάμεσα σε Βρετανούς και Ρώσους. Οι διαταγές του που είχαν έρθει από το αμερικανικό υπουργείο των στρατιωτικών ήταν τόσο ευρείς που επέτρεπαν μια σχετική ευελιξία στις κινήσεις του αλλά ταυτόχρονα και τόσο ασαφείς που επέτειναν τη σύγχυση στους ρόλους και τις αρμοδιότητες που θα έπρεπε να αποκτήσει. Εκτός όμως από την απροσδιοριστία της βρετανικής παραμέτρου σε αφορά το ρόλο της ΙΣΑ, την ίδια απροσδιοριστία είχε και η προεδρική εντολή που περιέγραφε τα καθήκοντα της αποστολής.

Ο ρόλος της παρουσίας της περσικής αποστολής κάλυπτε στα αρχικά σχέδια των Αμερικανών ένα ευρύτερο ρόλο ως τη δύναμη που θα «…βελτίωνε τις συγκοινωνιακές υποδομές σε μια περιοχή ανάμεσα στη Βαγδάτη και την Αγκρα, στην Ινδία και από το Umm Qasr στο Ιράκ μέχρι την Τεχεράνη, μια περιοχή στρατηγικής σημασίας ως διάδρομος εφοδιασμού της Ρωσίας αλλά και ως ένα φράγμα μέχρι το δυτικό άκρο της Ινδίας».

Μέχρι και την είσοδο των ΗΠΑ στον πόλεμο, που έγινε και τυπικά στις 11 Δεκεμβρίου του 1941 μετά την επίθεση της 7ης Δεκεμβρίου στο Περλ Χάρμπορ, η ιρανική αποστολή έπρεπε να ικανοποιεί τις βρετανικές ανάγκες πρακτικά σε όλη την ευρύτερη περιοχή της Μέσης Ανατολής. Τα γενικότερα σχέδια επομένως έπρεπε πρώτα να εγκριθούν από τη βρετανική πλευρά, της οποίας όμως η βασική ανησυχία εκείνη δεν ήταν τόσο ο εφοδιασμός της Ρωσίας, όσο και αν αυτό αποτέλεσε αρχικά μια επιθυμία του Λονδίνου.

Οι κύριες ανησυχίες τους ήταν η διατήρηση των υποδομών των επικοινωνιών τους, αλλά και η ανάσχεση μιας –επικείμενης- όπως διαφαινόταν τότε προέλασης των γερμανικών από την περιοχή της Κασπίας αλλά και από τα δυτικά από τη Συρία που για λίγο διάστημα αποτέλεσε κτίση της Γαλλίας του Vichy μέχρι τον Ιούλιο του 1941, όπου και την κατέλαβαν δυνάμεις των Άγγλων και των ελεύθερων Γάλλων.

Αργότερα και με την εμπλοκή των Αμερικανών στον πόλεμο, ο φόβος ήταν μια συνδυασμένη κίνηση Ιαπώνων και Γερμανών με σημείο «συνάντησης» την περιοχή του Περσικού Κόλπου. Δε θα ήταν έτσι παρακινδυνευμένο να υποστηρίξει κανείς πως η άφιξη των Αμερικανών στη Μέση Ανατολή, μέσω του προγράμματος Δανεισμού και Εκμίσθωσης αποτέλεσε πρακτικά μια βρετανική ιδέα με σκοπό να «τραβήξουν» την αμερικανική προσοχή στον πόλεμο που διεξήγαγε εκείνη την εποχή μόνη η Βρετανία και ενδεχομένως να οδηγήσουν την Washington σε μια de facto κατάσταση εμπόλεμης κατάστασης με τους Γερμανούς εάν οι αποστολές της εκεί και ιδιαίτερα το αμερικανικό μηχανικό σαν στρατιωτικό σώμα δέχονταν επιθέσεις από γερμανικά στρατεύματα. Η προοπτική αυτή κρατήθηκε μυστική ακόμη και μετά την είσοδο των ΗΠΑ στον πόλεμο καθώς η πιθανότητα εμπλοκής αμερικανικών στρατευμάτων στην περιοχή της Μέσης Ανατολής εξακολουθούσε να είναι υπό αμφισβήτηση καθώς η προσοχή της Washington βρισκόταν εκείνο τον καιρό εστιασμένη στον Ειρηνικό.

Το παραπάνω ενισχύεται και από την γενικότερη αμερικανική αίσθηση πως οι Βρετανοί δεν είχαν πάρει σοβαρά την επιχείρηση βοήθειας προς την ΕΣΣΔ όσο την είχαν πάρει σοβαρά οι ίδιοι οι Αμερικανοί. Η σύγχυση αυτή που επικρατούσε στην ΙΣΑ ενέπλεξε την τελευταία στην κατασκευή έργων υποδομών κυριότερα στο Ιράκ, υποκαθιστώντας έτσι, στο σημείο που της αναλογούσε, το βρετανικό μηχανικό.

Αυτό είχε ως σκοπό την ενίσχυση της άμυνας του Ιράκ μέσω της βελτίωσης δρόμων, λιμανιών και λοιπών εγκαταστάσεων. Έτσι οι αρχικές προσπάθειες των Αμερικανών στο Ιράν «αποφασίζονταν»  κατόπιν της σύμφωνης γνώμης των Βρετανών στην κατασκευή λιμενικών εγκαταστάσεων, κτιριακών υποδομών και συναρμολόγηση υλικού. Εκεί όμως που οι Βρετανοί αρνούνταν σχεδόν πεισματικά να παραχωρήσουν στην αμερικανική δικαιοδοσία ήταν μέρος από το μερίδιό τους στην βελτίωση της επικοινων8ιακής υποδομής του Ιράν την οποία είχαν εξασφαλίσει από κοινού με τους Σοβιετικούς, μέσω μιας συμφωνίας αμφιβόλου νομικής υπόστασης. Παρόλα αυτά στα τέλη του 1942 μετά από απόφαση της κοινής στρατιωτικής επιτροπής των συμμάχων, οι Βρετανοί αναγκάστηκαν να παραχωρήσουν σημαντικό μέρος των έργων υποδομής και επικοινωνών στην διαρκώς αυξανόμενη από πλευράς δυνατοτήτων Ιρανική Αποστολή.

Η δεύτερη περίοδος

Οι πρώτοι Αμερικανοί έφθασαν ατμοπλοϊκός στο Ιράκ στις 14 Φεβρουαρίου 1942, αποβιβαζόμενοι στο λιμάνι της Basra μετά από ένα μακρύ ταξίδι από το Μπρούκλιν, που ξεκίνησε την παραμονή των Χριστουγέννων του 1941. Η αποστολή περιελάμβανε 117 πολίτες, 9 αξιωματικούς του Στρατού και 10 κληρωτούς. Οι πολίτες στην πλειοψηφία τους ήταν υπάλληλοι της Folspen. Η τελευταία δεν ήταν τίποτα άλλο από μια κοινοπραξία δύο κατασκευαστικών: της Foley Brothers inc. και της Spencer, White and Prentis. Η κοινοπραξία αυτή ήταν που θα ανελάμβανε ένα μεγάλο μέρος των έργων που επρόκειτο να γίνουν στο Ιράκ, μέχρι τουλάχιστον η αμερικανική διοίκηση αποφάσιζε να στρατιωτικοποιήσει την ιρανική αποστολή, και η μέρα αυτή δεν ήταν πολύ μακριά.

Η αποστολή εγκαταστάθηκε στο Umm Qasr, ένα μικρό –τότε- λιμάνι κοντά στις εκβολές του Ευφράτη. Οι συνθήκες που επικρατούσαν στον μικρό αυτό λιμένα, ήταν πρωτόγονες. Εκτός από έναν πρόχειρο καταυλισμό που τους είχαν προετοιμάσει οι Βρετανοί, τίποτα άλλο δεν θα μπορούσε να περιγράψει, έστω και ακροθιγώς, τη λέξη «πολιτισμός». Τα πρώτα έργα που ανέλαβαν εκεί ήταν η κατασκευή μιας σιδηροδρομικής γραμμής ανάμεσα στη Basra και τη Βαγδάτη, δρόμους καθώς και οικισμούς και αποθήκες στην Rafadiyah.

Τα έργα ξεκίνησαν με εντατικούς ρυθμούς, ταυτόχρονα με τη βελτίωση των γενικότερων υποδομών στο Umm Qahr αλλά και αλλού, αν και αυτό ήταν ευθύνη των Βρετανών, οι οποίοι όμως δεν έδειχναν ιδιαίτερο ζήλο στην τήρηση των υποσχέσεών τους. Πριν όμως καταφέρουν καλά καλά να προσαρμοστούν στις συνθήκες της ερήμου και του ιδιαίτερου κλίματος στις εκβολές του Ευφράτη, στις 7 Απριλίου, ο επικεφαλής του επιτελείου του στρατηγού Wheeler, ταξίαρχος Shingler, ανακοίνωσε στο αμερικανικό προσωπικό πως όλες οι εργασίες αναστέλλονται προσωρινά, ενώ στις 10 Απριλίου η Washington μετέτρεψε αυτό το προσωρινά σε οριστικό. Νέος προορισμός αυτή τη φορά, το Ιράν. Αφήνοντας μόνο μια μικρή ομάδα ανδρών στο Umm Qasr, η αμερικανική αποστολή, πολίτες και στρατιωτικοί, άρχισαν να μετακινούνται στην Ahwaz. Στις 27 Μαΐου εγκαταστάθηκαν εκεί για πρώτη φορά τμήματα του αμερικανικού Μηχανικού και την 1η Ιουνίου οι πρώτοι μηχανικοί της Folspen.

Αν και οι υπόλοιποι μήνες του 1942 θα έφερναν αρκετά προβλήματα στην ιρανική αποστολή, εν τούτοις συγκεκριμένες κινήσεις και γεγονότα ξεκαθάρισαν αρκετά το τοπίο για τους Αμερικανούς στην περιοχή. Η ανάληψη των νέων καθηκόντων από το Ιράκ στο Ιράν, η εξαίρεση της περιοχής της Ινδίας από τις υποχρεώσεις της αποστολής, ο διορισμός του ταξίαρχου Shingler στη θέση του προκατόχου του στρατηγού Wheeler και η επικέντρωση των προσπαθειών στον εφοδιασμό της Ρωσίας από το συγκεκριμένο δρομολόγιο, όλα ξεκαθάρισαν κάπως τους στόχους της αποστολής.

Έτσι, ο κύριος σκοπός των Αμερικανών ήταν η κατασκευή, καθ’ όλο το μήκος του δικτύου τού υπό σχεδίαση «διαδρόμου» δρόμων, οικιστικών συγκροτημάτων, λιμανιών και η συναρμολόγηση μετά την εκφόρτωση οχημάτων και αεροσκαφών. Τα οδικά έργα που έπρεπε να γίνουν στην ιρανική ενδοχώρα αφορούσαν σε πρώτη φάση τη βελτίωση τουλάχιστον 1000 μιλίων χαραγμένου και μη δικτύου, αλλά με την προϋπόθεση αυτά να μετατραπούν σε λεωφόρους με δύο λωρίδες κυκλοφορίας η καθεμία. Μεταξύ αυτών ήταν η κατασκευή δρόμου από το Ahwaz, που ήταν και η επιχειρησιακή έδρα της ιρανικής αποστολής στο Andimeshk, κάπου 120 χλμ. σε ευθεία προς τον βορρά, όπου θα δημιουργούνταν εγκαταστάσεις για τη συναρμολόγηση κινητήρων οχημάτων, από το Ahwaz προς νότο, αυτή τη φορά κάπου 130 χλμ. σε ευθεία στο Khorramshahr και από εκεί στην περιοχή της Basra στο Ιράκ και μία ακόμη προέκταση στο αρχικό σημείο εγκατάστασης στο Umm Qasr.

Η αλλαγή των αρμοδιοτήτων της αποστολής από το Ιράκ στο Ιράν απελευθέρωσε τον αμερικανικό σχεδιασμό στο να επικεντρωθεί στη δημιουργία του διαδρόμου και μόνο, και μέχρι την 1η Ιουνίου 1942 τόσο το Μηχανικό του αμερικανικού Στρατού όσο και η Folspen είχαν εγκατασταθεί στην Ahwaz. Παρ’ όλα αυτά, το αρχηγείο της ιρανικής αποστολής εξακολούθησε να βρίσκεται στη Basra στο Ιράκ μέχρι και τον Ιανουάριο του 1943, οπότε και μετακινήθηκε για τελευταία φορά στην Τεχεράνη. Η πόλη της Ahwaz επιλέχθηκε να είναι το κέντρο όλων των δραστηριοτήτων της ΙΣΑ.

Ήταν κύριος σιδηροδρομικός κόμβος και μέσω μιας σιδηροδρομικής επέκτασης που είχαν κατασκευάσει οι Βρετανοί το 1942, ενωνόταν με το Khorramshahr. Το τελευταίο ήταν ένα μικρό λιμάνι στην ένωση των ποταμών Satt Al Arab και Karun. Ο Satt Al Arab, με τη σειρά του, είναι ο ποταμός που εκβάλλει στον Περσικό Κόλπο και σχηματίζεται από την ένωση του Τίγρη και του Ευφράτη. Περίπου 15 χιλιόμετρα πιο νότια, ένας δρόμος οδηγεί στη νησίδα του Abadan όπου υπήρχε και η έδρα των διυλιστηρίων της τότε Anglo-Iranian Oil Company, αλλά με λιμενική  υποδομή που έμελλε να χρησιμοποιηθεί και αυτή.

Η ικανότητα των υποδομών του Khorramshahr στην εκφόρτωση αγαθών εκτιμάτο στα τέλη του 1941, μεταξύ 200 και 700 τόνων την ημέρα. Εκτός του Khorramshahr στον Περσικό Διάδρομο επρόκειτο να χρησιμοποιηθεί κάθε διαθέσιμη λιμενική υποδομή, με ικανοποιητικό δίκτυο επικοινωνίας με την Ahwaz. Στο πλαίσιο αυτό ήταν και το λιμάνι του Bandar Shahpur (σήμερα λιμάνι Bandar Imam Khomeini) που βρισκόταν περί τα 100 χλμ. νότια της Ahwaz στον Περσικό Κόλπο. Η επικοινωνία με το επιχειρησιακό κέντρο της ιρανικής αποστολής στην Ahwaz γινόταν μόνο μέσω σιδηροδρομικής γραμμής, καθώς δεν υπήρχε οδικό δίκτυο. Το λιμάνι του Bushire, πιο νότια ακόμη, κάπου 200 μίλια από την Ahwaz στον Περσικό Κόλπο, ήταν και αυτό ένα σημείο εκφόρτωσης εφοδίων για τη βοήθεια προς την ΕΣΣΔ, παρά το σχεδόν ανύπαρκτο οδικό δίκτυο προς την Awhaz. 

«Η λίστα»

Τον Ιούλιο του 1942, οι στόχοι της ιρανικής αποστολής είχαν πια διευκρινιστεί σε μεγάλο βαθμό. Ως πρώτη προτεραιότητα κρίθηκε η κατασκευή του αυτοκινητόδρομου από την Ahwaz βόρεια προς το Andimeshk, ενώ ως δεύτερη η νότια επέκταση προς το λιμάνι του Khorramshahr. Εκτός του οδικού δικτύου, αναγκαία κρίθηκε η κατασκευή επισκευαστικού κέντρου και συναρμολόγησης οχημάτων και κινητήρων στο Andimeshk και στο Kazvin, κέντρο συναρμολόγησης αεροσκαφών στο Abadan και κέντρο υποδοχής και παράδοσης αεροσκαφών στην Τεχεράνη. Τεχνική υποστήριξη και βοήθεια θα προσφερόταν από το αντίστοιχο βρετανικό κέντρο στο Bushire και από τη βρετανική υποδομή συναρμολόγησης αεροσκαφών στη Shu’aiba.

Το έμψυχο δυναμικό, από μια χούφτα άνδρες που πρωτοβρέθηκαν στο Ιράκ τον Απρίλιο, είχε αυξηθεί στους 190 στρατιωτικούς και στους 817 πολίτες τον Ιούλιο του 1942. Από τους τελευταίους, οι 427 ήταν εργαζόμενοι της Folspen και οι υπόλοιποι 390 της αμερικανικής αεροπορικής βιομηχανίας Douglas Aircraft Corp.

Η σύνθεση του στρατιωτικού σκέλους της ιρανικής αποστολής αποτελείτο από 69 αξιωματικούς και υπαξιωματικούς της Αεροπορίας Στρατού (USAAC US Army Air Corps) και άλλοι 121 από διάφορους άλλους κλάδους των αμερικανικών Ενόπλων Δυνάμεων, κυρίως από το Μηχανικό. Στα τέλη Αυγούστου του ίδιου χρόνου οι μηχανικοί της Folspen είχαν αυξηθεί στους 745, της Douglas παρέμειναν περίπου σταθεροί στους 397, ενώ η στρατιωτική αποστολή είχε αυξηθεί στους 357. Ιρανοί εργάτες είχαν επίσης προσληφθεί σε πέντε κύρια εργοτάξια και αριθμούσαν σε πρώτη φάση περί τους 1.280.

Στα μέσα του Οκτωβρίου, όταν ο πυρήνας των δραστηριοτήτων της ιρανικής αποστολής είχε αρχίσει να περνά στα χέρια των στρατιωτικών, ο αριθμός τους είχε ανέβει στους 413, της Folspen είχε μειωθεί στους 740, αλλά ο αριθμός που είχε αυξηθεί εντυπωσιακά ήταν αυτός των Ιρανών εργατών που στα τέλη Οκτωβρίου ήταν κοντά στις 6.500.

Ένα ακόμη σημαντικό γεγονός στην αναδιοργάνωση της αμερικανικής παρουσίας στη Μέση ανατολή ήταν η συγχώνευση της ιρανικής αποστολής με την αντίστοιχη της Βόρειας Αφρικής σχηματίζοντας το Κέντρο Επιχειρήσεων Μέσης Ανατολής USAFIME (US Army Force in the Middle East), με έδρα το Κάιρο. Το επιχειρησιακό όμως κέντρο της νέας διοίκησης αναφορικά με τον Περσικό Διάδρομο βρισκόταν στην Basra, το κέντρο του Μηχανικού στην Ahwaz και το κέντρο ελέγχου αεροπορικού υλικού στο λιμάνι του Abadan.

Υπήρχαν όμως και άλλες βάσεις της ιρανικής αποστολής διάσπαρτες σε όλη την ιρανική ενδοχώρα συγκροτώντας ένα δίκτυο προκεχωρημένων και μη κέντρων, διαρθρώνοντας έτσι τον σχεδιασμό τους για τον εφοδιασμό της ΕΣΣΔ. Στο πιο βόρειο, λιγότερο από 90 χλμ. από τα σύνορα του Ιράν με τη Σοβιετική Ένωση, υπήρχε το κέντρο παράδοσης οχημάτων διαφόρων τύπων στον Κόκκινο Στρατό, ενώ παρόμοια κέντρα βρίσκονταν στην Τεχεράνη, στο Andimeshk, στο Bushire και στο Bandar Shahpur.

Όλα αυτά τα κέντρα δεν είχαν μόνο ως σκοπό τη συγκέντρωση, τη συναρμολόγηση, τον ποιοτικό έλεγχο και την παράδοση του υλικού στους Ρώσους, αλλά και την εκπαίδευση των τελευταίων στον χειρισμό και τη συντήρησή τους, ένα εξίσου δύσκολο έργο. Και όσο οι δυσκολίες για το κολοσσιαίο αυτό πρόγραμμα αυξάνονταν, τόσο γινόταν ξεκάθαρη η ανάγκη για την άφιξη μεγάλου αριθμού στρατευμάτων στη διάθεση της USFIME. Την πρώτη Απριλίου κιόλας είχε εκτιμηθεί πως για τις ανάγκες σε Βόρεια Αφρική και Ιράν θα απαιτούνταν τουλάχιστον 5.000 άνδρες μέχρι τον Σεπτέμβριο και άλλοι 19.470 μέχρι τον Δεκέμβριο του 1942. Και κάτι τέτοιο φαινόταν αναπόφευκτο.

Δρόμοι, γέφυρες και λιμάνια

Τον Φεβρουάριο του 1942  το αμερικανικό υπουργείο Στρατιωτικών αποφάσισε να στρατιωτικοποιήσει πλήρως όλους τους πολιτικούς αναδόχους στον Περσικό Διάδρομο, αλλάζοντας ταυτόχρονα τον Απρίλιο τις προτεραιότητες από το Ιράκ στο Ιράν. Ο ρόλος των Βρετανών εξακολουθούσε να είναι υποστηρικτός στο Ιράν αυτού του Αμερικανών. Το βρετανικό Μηχανικό ανέλαβε να επεκτείνει την προβλήτα στο λιμάνι του Bandar Shahpur, όπως και να επεκτείνει τον διάδρομο νοτιότερα από το Ahwaz προς το Khorramshahr, συνδέοντας το τελευταίο τον Ιούλιο του 1942 με το κύριο σιδηροδρομικό δίκτυο.

Οι Αμερικανοί ανέλαβαν την κατασκευή περισσότερων προβλητών στο λιμάνι του  Khorramshahr και την κατασκευή ενός δρόμου δύο λωρίδων βόρεια, έως το Andimeshk. Η ολοκλήρωση της αμερικανο-βρετανικής κατασκευαστικής προσπάθειας ήταν κρίσιμης σημασίας για όλο το 1942, όχι μόνο γιατί η κατασκευή όλων των εγκαταστάσεων θα έπρεπε να συμβαδίζει με την παράλληλη άφιξη και κατά συνέπεια υποδοχή όλων των εφοδίων, αλλά γιατί τον Δεκέμβριο του 1942 υπολογιζόταν η άφιξη του κυρίως τμήματος των αμερικανικών στρατευμάτων. Επιπρόσθετα, η συναρμολόγηση μηχανών, αυτοκινήτων, αεροσκαφών ήταν το δεύτερο –αν όχι και το πιο σημαντικό– έργο που είχαν αναλάβει οι Αμερικανοί και το οποίο εξαρτάτο πλήρως από την κατάσταση και την πρόοδο των εργασιών αναφορικά με τις λιμενικές και άλλου είδους εγκαταστάσεις, αλλά και την ικανοποιητική κατάσταση του σιδηροδρομικού και οδικού δικτύου για την προώθηση της βοήθειας στην ΕΣΣΔ.

Η παράδοση του αεροπορικού υλικού

Τα αεροσκάφη της αμερικανικής βοήθειας που παραδόθηκαν στην ΕΣΣΔ κατά τη διάρκεια του πολέμου έφθαναν στο ασιατικό κομμάτι της μέσω τριών οδών: εν πτήσει στο Fairbanks της Αλάσκα από τις ΗΠΑ και από εκεί με Σοβιετικούς πιλότους στα αεροδρόμια της Σιβηρίας, ατμοπλοϊκώς στο λιμάνι του Αρχάγγελου και του Μουρμάνσκ και, τέλος, μέσω του Περσικού Διαδρόμου. Παρά το γεγονός πάντως πως το Νότιο Δρομολόγιο επιλέχθηκε αρχικά για να ανακουφίσει τις άλλες οδούς και κυρίως αυτή των νηοπομπών από τα γερμανικά υποβρύχια, εν τούτοις από τα 14.834 συνολικά αεροσκάφη που παραδόθηκαν στα αεροπορικά συντάγματα και μεραρχίες της Ερυθράς Αεροπορίας μέσω του προγράμματος lend-lease act, από το νότιο δρομολόγιο προωθήθηκε λιγότερο από το ένα τρίτο του αριθμού αυτού, κάπου 4.874 εκ των οποίων τα 995 έφθασαν στην Περσία πετώντας, ενώ τα υπόλοιπα 3.879 ατμοπλοϊκώς. Η διαδικασία πάντως γι’ αυτά τα 3.800 αεροσκάφη απαιτούσε μια εκτεταμένη υποδομή για την εκφόρτωσή τους, τη συναρμολόγησή τους, τον ποιοτικό έλεγχό τους και τέλος την προώθησή τους στην ΕΣΣΔ.

Η πρώτη θέση που επιλέχθηκε για την εγκατάσταση του πρώτου εργοταξίου για τη συναρμολόγηση των αεροσκαφών ήταν η νήσος του Abadan. Στο μεταξύ, η Douglas εξουσιοδοτήθηκε από το αμερικανικό υπουργείο Στρατιωτικών στις 25 Νοεμβρίου 1941 να αναλάβει το έργο της συναρμολόγησης των αεροσκαφών της αμερικανικής βοήθειας που έρχονταν ατμοπλοϊκώς στον Περσικό Κόλπο. Το πρόγραμμα ονομαζόταν CEDAR (Civilian Emergency Defense Aid to Persia) ή «πολιτική επείγουσα στρατιωτική βοήθεια στην Περσία».

Το «πολιτική» είχε την έννοια πως οι ΗΠΑ την εποχή εκείνη ήταν ακόμα αμέτοχες στον πόλεμο. Το συμβόλαιο για το πρόγραμμα CEDAR τελικά υπογράφτηκε στις 3 Ιανουαρίου 1942 μεταξύ της Douglas Aircraft Corp. και της USAAC και ήταν ύψους 7.259.548 δολαρίων.

Το συμβόλαιο αρχικά είχε χρονική διάρκεια μέχρι την 30ή Ιουνίου 1942, αλλά επεκτάθηκε σταδιακά πρώτα μέχρι την 31η Δεκεμβρίου 1942 και, τέλος, μέχρι τη 17η Νοεμβρίου 1943, για να ισχύσει όμως μέχρι τον Μάρτιο του 1943, όταν τις ανάλογες εργασίες ανέλαβε τελικά η Αεροπορία. Το πρόγραμμα προέβλεπε την παράδοση κάθε μήνα από τις εγκαταστάσεις της Douglas στην Περσία 100 δικινητήριων αεροσκαφών βομβαρδισμού Α-20, 100 μονοκινητήριων μαχητικών Ρ-40 και μέχρι 12 δικινητήριων μέσων αεροσκαφών βομβαρδισμού B-25 Mitchell. Ο στόχος αυτός όμως, όπως κατέδειξε τελικά η Ιστορία, δεν επιτεύχθηκε. Τα πρώτα αεροσκάφη που έφθασαν στην Περσία σύμφωνα με το πρώτο Πρωτόκολλο της Μόσχας ήταν τέσσερα Bostons (Α-20). Τα αεροσκάφη έφυγαν εγκιβωτισμένα σε εμπορικό σκάφος από το λιμάνι της Νέας Υόρκης στις 28 Νοεμβρίου 1941 και έφθασαν στο λιμάνι της Basra στις 23 Ιανουαρίου 1942, όπου ένας αξιωματικός της USAAC και οκτώ μηχανικοί της Douglas ανέλαβαν την επανενεργοποίησή τους. Το πρώτα από αυτά τα αεροσκάφη παραδόθηκε στην Ερυθρά Αεροπορία τον Φεβρουάριο.

Κατά τη διάρκεια του Μαρτίου του 1942 άλλα πέντε αεροσκάφη είχαν παραδοθεί στους Ρώσους, αλλά ήδη στις λιμενικές εγκαταστάσεις υπήρχε ένα φορτίο από 33 συνολικά αεροσκάφη που περίμεναν τη συναρμολόγησή τους, κάτι που κατεδείκνυε πως η ροή των αεροσκαφών ήταν μεγαλύτερη από τη δυνατότητα υποδοχής τους και επανενεργοποίησής τους. Επιπρόσθετα, το πρώτο φορτίο με υλικό της Douglas για τις σχεδιαζόμενες εγκαταστάσεις στο Abadan μόλις έφευγε εκείνη την εποχή από τις ΗΠΑ. Όλη αυτή η υλικοτεχνική υποδοχή δεν έφθασε παρά μόλις τον Μάιο στο Ιράν, για να ακολουθήσει στις 17 Μαΐου η άφιξη 356 τεχνικών της εταιρείας, εκ των οποίων οι 122 μεταφέρθηκαν σε ανάλογες εγκαταστάσεις της βρετανικής RAF στην Ερυθραία, στο ανατολικό κέρας της αφρικανικής ηπείρου.

Όλο αυτό το προσωπικό, συνεπικουρούμενο από εννέα αξιωματικούς της USAAC και 42 άλλους κληρωτούς ξεκίνησαν τη λειτουργία στις εγκαταστάσεις συναρμολόγησης στις 20 Μαΐου, η προεργασία όμως για την κατασκευή τους είχε ξεκινήσει αρχικά στις 30 Δεκεμβρίου 1941. Αν και 120 αεροσκάφη είχαν παραδοθεί έως τα τέλη Μαΐου του 1942 στην ΕΣΣΔ, τα εγκιβωτισμένα προς παράδοση αεροσκάφη αριθμούσαν τα 200, εκτρέποντας έτσι τον αρχικό προγραμματισμό της ροής της βοήθειας από τον Περσικό Διάδρομο.

Πριν από την ανάληψη των εργασιών από την Douglas, οι Βρετανοί είχαν αναλάβει ένα μέρος του έργου συναρμολόγησης των αεροσκαφών σε δικές τους εγκαταστάσεις στο Ιράκ και στη συνέχεια επικουρικά, μέχρι να εξομαλυνθεί η ροή του υλικού που έφθανε στα λιμάνια του Περσικού Κόλπου. Στις 2 Φεβρουαρίου 1942 οι Βρετανοί άρχισαν να τροποποιούν αεροσκάφη Boston που είχαν σχεδιαστεί με δικές τους προδιαγραφές για παράδοση στην Ερυθρά Αεροπορία. Οι μετατροπές αυτές συνίσταντο στην αλλαγή του εξοπλισμού επικοινωνίας και στη φιλοξενία διαφορετικού τύπου οπλισμού.

Παρ’ όλα αυτά, πιεστικές ανάγκες στο μέτωπο της ερήμου ανέστρεψαν τη διαδικασία και στις 11 Ιουλίου, 40 αεροσκάφη του ίδιου τύπου που προορίζονταν για την ΕΣΣΔ κατέληξαν στην Αίγυπτο, μπερδεύοντας ακόμη πιο πολύ την όλη διαδικασία. Ήταν την ίδια περίοδο στις αρχές του 1942, όταν οι Σοβιετικοί άρχισαν να εκφράζουν σοβαρά παράπονα στους Αμερικανούς για προβλήματα στον ποιοτικό έλεγχο των παραδιδόμενων αεροσκαφών, προερχόμενων από τη βρετανική γραμμή συναρμολόγησης. Τα πρώτα μέσα αεροσκάφη βομβαρδισμού B-25 Mitchell έφτασαν αποσυναρμολογημένα στο λιμάνι της Basra στις 12 Μαρτίου και επειδή οι ανάγκες για τη συναρμολόγησή τους δεν μπορούσαν να ικανοποιηθούν εκεί, όλα τα Β-25 άρχισαν να μεταφέρονται οδικώς στην περιοχή της Shu’aiba, όπου οι Βρετανοί διατηρούσαν εγκαταστάσεις. Όλα αυτά, μέχρι να αρχίσουν να λειτουργούν τον Μάιο οι εγκαταστάσεις στο Abadan.

Οι αρχικοί σχεδιασμοί των Αμερικανών και Σοβιετικών μιλούσαν πως τα αεροσκάφη θα πετούσαν από εκεί που θα συναρμολογούνταν με Αμερικανούς πιλότους μέχρι το σημείο παράδοσής τους σε περιοχές νότια του Καυκάσου, η ιαπωνική επίθεση όμως στο Περλ Χάρμπορ και οι επείγουσες ανάγκες για χειριστές για τις αμερικανικές Ένοπλες Δυνάμεις οδήγησαν σε νέα συμφωνία, αναλαμβάνοντας οι Σοβιετικοί πιλότοι την παραλαβή των αεροσκαφών από το Ιράν ή το Ιράκ. Η προώθηση πάντως των Β-25 έμελλε να περάσει από αρκετές συμπληγάδες ακόμη. Στις 24 Μαΐου αποφασίστηκε η γραμμή συναρμολόγησης να μεταφερθεί από την Shu’aiba στην Τεχεράνη, όπου οι Βρετανοί είχαν νοικιάσει ένα εργοστάσιο αεροσκαφών για τις ανάγκες της ιρανικής αποστολής. Οι εργασίες στο εργοστάσιο στην Τεχεράνη κύλισαν, όσο καιρό διήρκεσαν ομαλά και χωρίς τριβές με Σοβιετικούς επιθεωρητές, που στη συγκεκριμένη περίπτωση απουσίαζαν. 

Στις 15 Σεπτεμβρίου όμως και μετά από σοβιετικό αίτημα διατυπωμένο από τον ταξίαρχο Leonid Zorin, το πρόγραμμα μετακινήθηκε οριστικά στο Abadan, παίρνοντας την επιχείρηση από τα χέρια των Βρετανών. Παρ’ όλα αυτά, οι τελευταίοι εξακολουθούσαν να φέρνουν εμπόδια στην όλη επιχείρηση. Στις 22 Ιουλίου 1942 ο ταξίαρχος Shingler, επικεφαλής της ιρανικής αποστολής, με επιστολή του στον στρατηγό Maxwell, διοικητή της USAFIME, διαμαρτυρήθηκε έντονα για την κωλυσιεργία  τους να επιτρέψουν σε Ρώσους τεχνικούς (οι οποίοι είχαν αρχίσει να καταφθάνουν στην περιοχή για να βοηθήσουν στις εργασίες επανενεργοποίησης και συναρμολόγησης υλικού) να μετακινηθούν από την Shu’aiba στο Abadan.

Τελικά, μετά από αμερικανικές πιέσεις, μεταξύ 22 Αυγούστου και 8 Σεπτεμβρίου και οι 148 Σοβιετικοί τεχνικοί επιτράπηκε να εγκατασταθούν σε αυτό το λιμάνι του Περσικού Κόλπου. Η άφιξη των τεχνικών αυτών σηματοδότησε και το τέλος της βρετανικής εμπλοκής στην αμερικανική βοήθεια προς την ΕΣΣΔ και στα μέσα Σεπτεμβρίου του 1942 οι Αμερικανοί ανέλαβαν εξ ολοκλήρου τη συναρμολόγηση των αεροσκαφών. Διαφωνίες όμως και τριβές υπήρξαν και με τους Σοβιετικούς, όπως ήταν φυσικό.

Να σημειωθεί εδώ πως, σύμφωνα με τη συμφωνία lend-lease, το αμερικανικό υλικό που προοριζόταν για την ΕΣΣΔ περιέχετο στην ιδιοκτησία της σοβιετικής κυβέρνησης άμα τη αναχώρησή του από τις ΗΠΑ. Έτσι, το υλικό που κατέφθανε στην Περσία ήταν ήδη ιδιοκτησίας της Ερυθράς Αεροπορίας και, όπως ήταν φυσικό, οι Σοβιετικοί είχαν κύριο λόγο σε όλη τη διαδικασία της προώθησης προς τη χώρα τους.

Η σχολαστικότητα, η προσήλωση στη γραφειοκρατία και εν γένει η δυσκαμψία και η έλλειψη προσαρμοστικότητας στις δεδομένες συνθήκες εκ μέρους των Σοβιετικών οδήγησαν σε αλλεπάλληλες καθυστερήσεις και ανατροπές του ήδη προβληματικού χρονοδιαγράμματος. Στα μέσα Αυγούστου του 1942 η USAAC διατηρούσε στο Abadan 65 άτομα προσωπικό (αξιωματικούς-υπαξιωματικούς και κληρωτούς), η Douglas 354 (εκ των οποίων, όπως αναφέρθηκε, οι 122 θα αναχωρούσαν σύντομα για την Ερυθραία).

Έως το τέλος της παραμονής της Douglas στην περιοχή, ο μέσος όρος των εργαζομένων θα ήταν γύρω στους 200. Προβλήματα όμως δεν υπήρξαν μόνο με τη σοβιετική αντιπροσωπεία και τεχνική ομάδα, αλλά υπήρξαν και «ενδοαμερικανικές» προστριβές, με  κυριότερη αυτή μεταξύ του στρατιωτικού και του πολιτικού προσωπικού. Όλα αυτά είχαν ως αποτέλεσμα την εκδίωξη από τον ταξίαρχο Porter στρατιωτικού διοικητή στη βάση του Abadan, του οργανωτικού διαχειριστή της Douglas και του βοηθού του με τις κατηγορίες ανεπαρκούς ηγεσίας, διαφωνιών μεταξύ της Διεύθυνσης και του προσωπικού, απουσία από την εργασία, ανικανότητα και παραβίαση των στρατιωτικών κανονισμών.

Την ίδια στιγμή, ο Porter εκθείαζε την απόδοση του υπόλοιπου προσωπικού της Douglas, παροτρύνοντας  μετά τη λήξη της σύμβασής τους αυτοί να την ανανεώσουν.

Τα προβλήματα όμως με την προώθηση του υλικού δεν λύθηκαν ούτε και μετά τις ανακατατάξεις. Τον τελευταίο μήνα της παρουσίας της Douglas στο Ιράν, τον Μάρτιο του 1943, ενενήντα αεροσκάφη εκφορτώθηκαν στο λιμάνι, εκ των οποίων μόνο 18 έγιναν αποδεκτά από τους Σοβιετικούς και αυτά ήταν 14 Α-20 και 4 Ρ-40. Την επόμενη εβδομάδα, από τα 14 αεροσκάφη που έφθασαν, μόνο οκτώ κρίθηκαν παραδοτέα από τους Σοβιετικούς: δύο Α-20, ένα Β-25 και πέντε Ρ-40.

Οι λόγοι για τους οποίους παρουσιάζονταν τόσο μεγάλες καθυστερήσεις στη γραμμή συναρμολόγησης, με συνέπεια στη συνολική ποιότητα του αποτελέσματος, είχαν να κάνουν κυρίως με την αδυναμία μιας τυποποιημένης διαδικασίας. Η άφιξη των διαφόρων τύπων αεροσκαφών δεν ακολουθούσε ένα τυποποιημένο χρονοδιάγραμμα, στερώντας από το προσωπικό τη δυνατότητα να προγραμματίσουν τη ροή στη μοναδική γραμμή συναρμολόγησης. Ένας ακόμη λόγος είναι πως εκείνη την εποχή δύο διαφορετικά αεροσκάφη του ίδιου τύπου δεν ήταν απόλυτα πανομοιότυπα, καθώς οι διαδικασίες παραγωγής δεν ήταν τυποποιημένες όπως είναι σήμερα.

Υπήρχαν πάντα διαφορές, έστω και μικρές, που μπορούσαν να καθυστερήσουν τη γραμμή συναρμολόγησης και να προκαλέσουν πονοκέφαλο σε αυτούς που προσπαθούσαν να επιλύσουν τα προβλήματα αυτά. Η αναστάτωση στη γραμμή συναρμολόγησης αποδεικνύεται από τη «σειρά εμφάνισης» των διαφόρων τύπων στις εγκαταστάσεις της Douglas. Έτσι, τα πρώτα Ρ-40 έφθασαν στον Περσικό Κόλπο μόλις στις 15 Νοεμβρίου 1942. Είχαν προηγηθεί τα βομβαρδιστικά Boston στα τέλη του 1941, ενώ ο άλλος προς εξαγωγή κύριος τύπος μαχητικού, το Ρ-39 Airacobra, εμφανίστηκε στην περιοχή στις 8 Δεκεμβρίου 1942 και παρά το γεγονός πως ήταν ένα νέο αεροσκάφος, ήταν έτοιμα προς παράδοση στις 13 Δεκεμβρίου, για να ακολουθήσουν τον επόμενο χρόνο ακόμη 1.000 αεροσκάφη του τύπου.

Τον πρώτο μήνα ανάληψης της γραμμής συναρμολόγησης από τους τεχνικούς της Douglas, τον Μάιο του 1942, περίπου 200 αεροσκάφη ανέμεναν στο λιμάνι του Abadan τη συναρμολόγησή τους. Στα τέλη Ιουνίου, η «λίστα αναμονής» είχε πέσει στα 100 αεροσκάφη συγκριτικά με τα 128 που είχαν φθάσει εκείνο το μήνα. Τους επόμενους μήνες η λίστα κυμαινόταν στα 25 αεροσκάφη κατά μέσο όρο, για να αυξηθεί ξανά στο τέλος του ’42 στα περίπου 75.

Μέχρι τότε, 745 αεροσκάφη είχαν παραδοθεί στην Ερυθρά Αεροπορία. Τον Φεβρουάριο του 1943, καθώς μεγαλύτερες ποσότητες κατέφθαναν στον Περσικό Κόλπο, η λίστα μεγάλωσε στα 170 αεροσκάφη για να φθάσει περίπου ξανά στα 200 στις 31 Μαρτίου, όταν και έληξε το συμβόλαιο της Douglas και την υπόθεση της προώθησης της αμερικανικής βοήθειας στην ΕΣΣΔ ανέλαβε εξ ολοκλήρου ο Στρατός. Όμως οι απρόβλεπτοι παράγοντες εξακολουθούσαν να υπάρχουν.

Έτσι, από τα 200 αεροσκάφη που αποτελούσαν τη «λίστα αναμονής» στα τέλη του Μαρτίου, 16 Ρ-40 ήταν πλήρως έτοιμα να πετάξουν βόρεια, για να ενταχθούν σε μονάδες της Ερυθράς Αεροπορίας. Αυτό όμως ήταν αδύνατο, καθώς τους είχαν αφαιρεθεί οι κοιλιακές εξωτερικές δεξαμενές καυσίμου από τους ίδιους τους Σοβιετικούς.

Αυτό είχε γίνει γιατί οι τελευταίοι τις είχαν μοιράσει ανάμεσα σε 50 αεροσκάφη Spitfires Mk V που είχαν δοθεί από τη RAF, σε αντάλλαγμα για τα 40 Boston που είχαν δανειστεί οι Βρετανοί και τα είχαν προωθήσει στο πεδίο μάχης της ερήμου. Δεν είχε περάσει εβδομάδα χωρίς παρόμοια προβλήματα, που απειλούσαν να μετατρέψουν την αεροπορική βάση και τις εγκαταστάσεις στο Abadan σε έναν τεράστιο χώρο στάθμευσης αεροσκαφών.

Η USAAC αναλαμβάνει τα ηνία

Κατά τη διάρκεια της περιόδου της Douglas η αμερικανική εταιρεία είχε καταφέρει κατά μέσο όρο, παρά τις αντιξοότητες, να παραδίδει 75 αεροσκάφη το μήνα στους Σοβιετικούς, τα οποία οι τελευταίοι, αφού τα είχαν αποδεχτεί, τα προωθούσαν με συνοπτικές διαδικασίες στα συντάγματα μαχητικών και από εκεί στα πολεμικά μέτωπα. Από τις 31 Μαρτίου 1943 έως και τις 31 Ιανουαρίου 1945, όταν ολοκληρώθηκε και το πρόγραμμα βοήθειας προς την ΕΣΣΔ, η USAAC παρέδιδε 183 αεροσκάφη το μήνα κατά μέσο όρο. Η ροή των αεροσκαφών από τις ΗΠΑ προς την ΕΣΣΔ έφθασε στο απόγειό της κατά την περίοδο ισχύος του τρίτου Πρωτοκόλλου της Μόσχας (1 Ιουλίου 1943–30 Ιουνίου 1944), όταν 5.737 αεροσκάφη παραδόθηκαν μέσω των διαδρομών του Fairbanks στην Αλάσκα, των λιμανιών του Μούρμανσκ και του Αρχαγγέλου και, τέλος, του Ιρανικού Δρομολογίου. Μέσω του τελευταίου, τα παραδοτέα αεροσκάφη έφθασαν τις 2.902.

Όταν ο ταξίαρχος Porter ανέλαβε την 1η Απριλίου 1943 τη διοίκηση του Abadan και η Αεροπορία ανέλαβε εξ ολοκλήρου το πρόγραμμα, υπήρχαν 436 άτομα προσωπικό της USAAC, οι οποίοι βρίσκονταν σε ένα εντατικό πρόγραμμα εκπαίδευσης από τους 193 τεχνικούς της Douglas, συνεπικουρούμενοι από 165 Ρώσους τεχνικούς και περί τους 65 Ιρανούς εργάτες. Αν και το συγκεκριμένο εργατικό δυναμικό παρέδωσε τον Απρίλιο 214 αεροσκάφη, η «λίστα» στο τέλος Απριλίου είχε φθάσει στα 235 αεροσκάφη.

Η αποχώρηση όμως σημαντικού αριθμού προσωπικού σε άλλες τοποθεσίες, κυρίως στην ένατη αεροπορική δύναμη στη βόρεια Αφρική, που έφερε το αμερικανικό προσωπικό λίγο πιο πάνω από το μισό απ’ ό,τι ήταν λίγο πριν, εκτόξευσε τη λίστα στις 12 Ιουλίου στα 550 αεροσκάφη που ανέμεναν τη συναρμολόγησή τους, που προήλθε από την πτώση στις παραδόσεις το Μάιο στα 152 αεροσκάφη και τον Ιούνιο στα 96. Σαν να μην έφθανε αυτό, την ίδια χρονική περίοδο οι πληροφορίες από τις ΗΠΑ μιλούσαν για νέο επερχόμενο κύμα άφιξης 300 αεροσκαφών στα τέλη Ιουλίου, που στην πραγματικότητα έφθασε τα 490 αεροσκάφη.

Η βάση στο Abadan βρισκόταν σε κρίση παροξυσμού. Με μισό εργατικό προσωπικό υπήρχε ο κίνδυνος κατάρρευσης όλου του συστήματος και μαζί με αυτό του Περσικού Διαδρόμου. Ο ταξίαρχος Porter τότε πληροφορήθηκε πως οι Βρετανοί αντιπρόσωποι της RAF στις ΗΠΑ πρότειναν την αρωγή προσωπικού της RAF από την Basra στο Ιράκ. Ο Porter, όμως, που βρισκόταν κάπου 12.000 μίλια πιο κοντά στο πρόβλημα απ’ ό,τι οι ιθύνοντες στην Ουάσιγκτον, απάντησε με κατηγορηματικό τρόπο πως η RAF δεν μπορούσε να τους προσφέρει καμία βοήθεια και όταν κάτι ανάλογο είχε επιχειρηθεί στο παρελθόν, τα αποτελέσματα ήταν σχεδόν μηδαμινά. 

Τον Ιούλιο η παραγωγή ανέβηκε στα 141 αεροσκάφη, παρ’ όλα αυτά οι Σοβιετικοί δεν ήταν ικανοποιημένοι. Στις 28 Ιουλίου ο στρατηγός Arnold πληροφόρησε τον ομόβαθμό του Brereton στο Κάιρο πως η ρωσική αντιπροσωπεία στην Ουάσιγκτον ζητούσε άμεσες ενέργειες, έτσι ώστε να αυξηθεί η παραγωγή στα 300 αεροσκάφη το μήνα. Τον Αύγουστο, αν και οι αφίξεις νέων αεροσκαφών έπεσαν στα 275 αεροσκάφη και οι παραδόσεις αυξήθηκαν στα 204 αεροσκάφη, η λίστα αναμονής ανέβηκε στα 600 αεροσκάφη. Ήταν τότε που ο στρατηγός Connolly, επικεφαλής της ιρανικής αποστολής, ζήτησε από το Κάιρο επιπλέον εργατικό προσωπικό για να μπορέσει να φθάσει την παραγωγή στα 300 αεροσκάφη το μήνα.

Σε απάντηση του αιτήματος, στις 26 Σεπτεμβρίου επισκέφτηκε το Abadan ο νέος διοικητής της USAFIME, στρατηγός Ralph Royce, ο οποίος μετά από επιτόπια έρευνα στο πόρισμα που απέστειλε στον στρατηγό Arnold ανέφερε πως η βάση ήταν ένα πρακτικά ανοργάνωτο μέρος, χωρίς το κατάλληλο προσωπικό και με ανεπαρκή τεχνολογικό εξοπλισμό. Η συνέχιση αλλά και η περαιτέρω εντατικοποίηση των εργασιών συναρμολόγησης αεροσκαφών στηρίχθηκε στο επιπλέον προσωπικό αλλά και τους βετεράνους της Douglas, σε όσους τουλάχιστον είχαν ανανεώσει τις συμβάσεις τους. Στο δεύτερο μισό του 1943, η παραγωγή ανήλθε στο μεγαλύτερο ύψος έως το τέλος της ύπαρξης του Περσικού Διαδρόμου.

Τον Σεπτέμβριο η παραγωγή ανήλθε στα 253 αεροσκάφη, η λίστα όμως εξακολουθούσε να βρίσκεται στα 670 αεροσκάφη. Την 1η Οκτωβρίου, επιπλέον προσωπικό έφθασε στο Abadan και με αυτή την ενίσχυση οι παραδόσεις όλο τον Οκτώβριο έφθασαν τα 395 αεροσκάφη, πολύ πιο πάνω από τις απαιτήσεις των Σοβιετικών, οριοθετώντας το ορόσημο του μεγαλύτερου αριθμού παραδόσεων σε όλη τη «ζωή» του Περσικού Διαδρόμου. Τα υπό αναμονή όμως αεροσκάφη είχαν φθάσει στα 829 στις 10 Οκτωβρίου.

Ο τελευταίος αριθμός ήταν επίσης ο μεγαλύτερος που σημειώθηκε ποτέ και ήταν μια πραγματική πρόκληση για τους 500 περίπου άνδρες της USAAC και τους 69 πολίτες της Douglas. Με τις προσπάθειες του προσωπικού, ο αριθμός των υπό συναρμολόγηση αεροσκαφών κατέβηκε στα 607 στα τέλη Οκτωβρίου και κάτω από τα 100 τον Ιανουάριο του 1944, διευθετώντας πια οριστικά την ομαλή ροή της αμερικανικής βοήθειας προς την ΕΣΣΔ μέσω της Περσίας.

Την 1η Φεβρουαρίου 1945 to Abadan, που στο μεταξύ είχε εξελιχθεί σε μια μεγάλη αεροπορική βάση, αποφασίστηκε να παύσει τη λειτουργία τoυ, ολοκληρώνοντας ένα τιτάνιο έργο σε μια χώρα αφιλόξενη, από πλευράς κλιματολογικών συνθηκών, καταμεσής του μεγαλύτερου πολέμου που γνώρισε ποτέ η ανθρωπότητα.