Πετρέλαιο: Πώς διασώθηκε ενεργειακά η Βρετανία στον Β΄ Π.Π.

Παραφράζοντας την προσφιλή ρήση του Φραγκλίνου Ντελάνο Ρούζβελτ ότι η Αμερική θα καθίστατο το «οπλοστάσιο της Δημοκρατίας» κατά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, θα λέγαμε ότι οι ΗΠΑ έπαιζαν και το ρόλο του «πετρελαιαγωγού των δημοκρατιών».

Είναι μάλιστα αξιοσημείωτο ότι μια από τις πρώτες ενέργειες της αμερικανικής κυβέρνησης προς την κατεύθυνση εμπλοκής της στον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο πριν από την ιαπωνική επίθεση στο Περλ Χάρμπορ σχετιζόταν άμεσα με την εξασφάλιση της πετρελαϊκής τροφοδοσίας της Βρετανίας μέσα από την έγκριση του προγράμματος Δανεισμού-Μισθώσεων (Lend-Lease Program).

Δεν είναι άλλωστε τυχαίο ότι από την ενεργοποίηση του προγράμματος τον Μάρτιο του 1941 έως και τη λήξη του πολέμου, περίπου το 50% της βοήθειας που εστάλη προς τα μέλη της αντι-ναζιστικής συμμαχίας αποτελούνταν από πετρέλαιο και από πετρελαιοειδή, ενώ κατά την περίοδο της πλήρους κινητοποίησής τους οι ΗΠΑ παρήγαγαν μέσα σε λιγότερο από τέσσερα χρόνια περισσότερο από το 1/4 του συνολικού όγκου πετρέλαιου που είχε παραχθεί σε όλη την ιστορία της αμερικανικής πετρελαϊκής βιομηχανίας (από την ανακάλυψη του πετρελαίου στο Τίτουσβιλ της Πενσυλβάνια το 1859 έως και τον Δεκέμβριο του 1941).

Τέτοιου είδους παραγωγική κινητοποίηση είναι μοναδική στην παγκόσμια Ιστορία και αποτέλεσε έναν από τους ακρογωνιαίους λίθους για την επικράτηση των Συμμάχων στον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Στην παρούσα ανάλυση θα επιχειρήσουμε να αναδείξουμε τη βαρύτητα της συγκεκριμένης παραμέτρου μέσα από τη μελέτη του ευρύτερου ναυτικού πολέμου στον Ατλαντικό από την άνοιξη του 1941 έως και την ήττα του γερμανικού υποβρυχιακού στόλου.

Το Πρόγραμμα Δανεισμού και Μισθώσεων: Η απόφαση του προέδρου Ρούζβελτ να υπενοικιάσει στα πλαίσια του νόμου Δανεισμού και Μισθώσεων τα πενήντα αμερικανικά δεξαμενόπλοια στους Βρετανούς ήταν καθοριστικής σημασίας από την άποψη ότι προανήγγειλε την εμπλοκή των ΗΠΑ στην παγκόσμια διαμάχη.

Αυτά τα πενήντα δεξαμενόπλοια διασφάλισαν την ικανότητα τροφοδοσίας του βρετανικού αεροναυτικού στόλου κατά την ουσιαστικά μοναχική αντίσταση της Βρετανίας έναντι των δυνάμεων του Άξονα έως και την είσοδο των ΗΠΑ στον ευρωπαϊκό πόλεμο την 11η Δεκεμβρίου του ιδίου έτους. Ήδη από τις αρχές του 1941 η εξάντληση των βρετανικών αποθεμάτων λόγω των αυξημένων αναγκών της «Μάχης της Αγγλίας» είχε αρχίσει να προκαλεί μεγάλη ανησυχία στο Λονδίνο.

Συγκεκριμένα, μέχρι τον Ιούλιο του 1941 τα αποθέματα κίνησης του Βρετανικού Ναυτικού είχαν μειωθεί στους δύο μήνες, ενώ τα απαιτούμενα αποθέματα ασφαλείας προέβλεπαν τουλάχιστον επτά μήνες τροφοδοσίας. Αντίστοιχα, κατά την ίδια περίοδο, τα αποθέματα πετρελαίου κίνησης δεν ξεπερνούσαν τους πέντε μήνες για το σύνολο των μηχανοκίνητων μονάδων του Βρετανικού Στρατού (2).

Παρά το γεγονός ότι η αμερικανική πετρελαϊκή τροφοδοσία άρχισε να αποβαίνει καταλυτική –από άποψη μεγεθών– μετά το Νοέμβριο του 1941, η απόφαση του Ρούζβελτ αποδείχτηκε ότι είχε κεφαλαιώδη σημασία από πολιτικής άποψης, δεδομένου ότι αποδυνάμωσε τους υπέρμαχους του απομονωτισμού στο Κογκρέσο και κατέστησε σαφές στις δυνάμεις του Άξονα ότι οι ΗΠΑ δεν θα άφηναν τη Βρετανία αβοήθητη (3).

Κατά το κρίσιμο εξάμηνο από τον Ιούνιο έως τον Δεκέμβριο του 1941, τα αμερικανικά δεξαμενόπλοια μετέφεραν περίπου το 1/3 των εισαγωγικών αναγκών της Βρετανίας σε πετρέλαιο, αλλά η μεγαλύτερη συνεισφορά τους δεν εντοπίζεται στην ποσότητα που μετέφεραν, αλλά στο γεγονός ότι αφενός ενίσχυαν –μέσω της διάθεσης δεξαμενόπλοιων– τη δυνατότητα του Λονδίνου να εισάγει τα υπόλοιπα 2/3 των πετρελαϊκών αναγκών που χρειαζόταν στην εν λόγω συγκυρία και αφετέρου δέσμευαν την Ουάσιγκτον αναφορικά με τη συνέχιση της πολεμικής βοήθειας για το μέλλον.

Το πόσο καταλυτική σημασία είχε η αμερικανική συνεισφορά καταδεικνύεται και από το γεγονός ότι τον μήνα ενεργοποίησης του προγράμματος Δανεισμού και Μισθώσεων (Μάρτιος 1941), τα γερμανικά υποβρύχια μπόρεσαν να καταστρέψουν όσα δεξαμενόπλοια δεν είχαν καταφέρει να καταστρέψουν από την αρχή του πολέμου.

Σε κάθε περίπτωση, οι αμερικανικές εξαγωγές πετρελαίου προς τα βρετανικά νησιά κάλυψαν το 54,5% του συνόλου των βρετανικών εισαγωγών κατά την κρίσιμη συγκυρία Ιουνίου-Νοεμβρίου 1941 και θωράκισαν τη Βρετανία εν όψει του επερχόμενου πολέμου στον Ατλαντικό.

Όπως υπογραμμίζει και ο επίσημος Βρετανός ιστορικός επί του θέματος Πέιτον-Σμιθ, «η αμερικανική βοήθεια σε δεξαμενόπλοια διαδραμάτισε μόνο δευτερεύοντα ρόλο προς το τέλος του θέρους και το φθινόπωρο του 1941. Η σημασία της –κατ’ αναλογία με αυτή του αμερικανικού προγράμματος Δανεισμού και Μισθώσεων κατά την ίδια περίοδο– έγκειτο λιγότερο σε αυτό που έδινε και περισσότερο σε αυτό που υποσχόταν» (5).

Σημειωτέον ότι η συμφωνία για τα δεξαμενόπλοια είχε ακολουθήσει την απόφαση Ρούζβελτ για την πώληση στη Βρετανία πενήντα αντιτορπιλικών από τα απαρχαιωμένα «αποθέματα» του Α΄́ Παγκοσμίου που διατηρούσε το Αμερικανικό Ναυτικό με αντάλλαγμα την παραχώρηση των βρετανικών βάσεων στον βορειοδυτικό Ατλαντικό για 99 χρόνια.

Αν και τα συγκεκριμένα πλοία ήταν από επιχειρησιακή άποψη σε μέτρια κατάσταση, ωστόσο γρήγορα εξοπλίστηκαν με συσκευές τύπου σόναρ –Asdic– και εντάχθηκαν στις περιπολίες των νηοπομπών του Βορείου Ατλαντικού βοηθώντας στην αρχική απόκρουση των Γερμανών κατά τη διάρκεια της Μάχης της Αγγλίας.

(ΙΙ) Η Μάχη του Ατλαντικού: Πέρα από αυτά τα πενήντα δεξαμενόπλοια, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι το 50%-55% του συνολικού πολεμικού υλικού που μεταφέρθηκε από τις ΗΠΑ στη Βρετανία κατά τη διάρκεια του πολέμου ήταν αργό και πετρελαιοειδή. Από την άποψη αυτή, δεν θα ήταν υπερβολή να σημειώσουμε ότι η «μάχη του Ατλαντικού» αποτελούσε, τουλάχιστον κατά το ήμισυ, μια μάχη «ζωής ή θανάτου» για την πετρελαϊκή τροφοδοσία της Βρετανίας – και μετά το 1942 και της Σοβιετικής Ένωσης.

Από την ανακοίνωση του προγράμματος Lend-Lease και κατά απόλυτη προτεραιότητα μετά την αμερικανική είσοδο στον πόλεμο τον Δεκέμβριο του 1941, ο γερμανικός στόλος υποβρυχίων υπό τον ναύαρχο Καρλ Νταίνιτς θα κάνει το παν για να κόψει αυτόν τον «ομφάλιο λώρο».

Η πρώτη φάση επιχειρήσεων των γερμανικών υποβρυχιακών «αγελών» επικεντρώθηκε στην προσπάθεια να διακοπεί η μεταφορά του αμερικανικού πετρελαίου από τον Κόλπο του Μεξικού στα μεγάλα λιμάνια της Ανατολικής ακτής απ’ όπου θα μεταφερόταν στην Ευρώπη.

Αποτελούσε δηλαδή αποστολή αντίστοιχη με αυτή που ανέλαβε ο αμερικανικός υποβρυχιακός στόλος κατά τη μάχη του Marus στην Νότια Σινική Θάλασσα. Ως εκ τούτου, η «μάχη του Ατλαντικού» αποτέλεσε κατά βάση μια αποστολή άμεσα συνδεόμενη με τη διασφάλιση διακίνησης (transit security) του αμερικανικού πετρελαίου στην Ευρώπη.

Μέσα στο πρώτο τρίμηνο του 1942 οι γερμανικές επιθέσεις κατά μήκος των νότιων και ανατολικών αμερικανικών ακτών είχαν σχεδόν απελπιστικά (7) αποτελέσματα για τους συμμάχους, δεδομένου ότι βύθισαν τέσσερις φορές περισσότερα δεξαμενόπλοια από όσα μπόρεσαν να αναπληρώσουν οι Αμερικανοί.

Εξαιρετικά ενδεικτικό της ζημίας είναι ότι, ενώ για το 1941 το 92,5% του πετρελαίου του Κόλπου (του Μεξικού) που μεταφέρθηκε στις ανατολικές ακτές, μεταφέρθηκε μέσω δεξαμενοπλοίων, το 1942, το αντίστοιχο ποσοστό θαλάσσιας μεταφοράς είχε μειωθεί μόλις στο 32% του συνόλου.

Η δημιουργία συνοδευτικών νηοπομπών από τις αρχές του 1942 μείωσαν μόνο εν μέρει τον κίνδυνο για τα αμερικανικά δεξαμενόπλοια, αλλά η κατάσταση δεν βελτιώθηκε ουσιαστικά, λόγω της σχετικής αμερικανικής απειρίας στον ανθυποβρυχιακό πόλεμο. Έως τον Μάιο του 1942 οι Γερμανοί είχαν βυθίσει περί τα 55 δεξαμενόπλοια μειώνοντας την διά θαλάσσης τροφοδοσία της ανατολικής ακτής μόλις στα 173.000 βαρέλια/ημέρα, δηλαδή σε λιγότερο από το 1/5 του αντίστοιχου μεταφερόμενου όγκου για το 1941.

Το μέγεθος της αμερικανικής απειρίας καταδεικνύεται ακόμη περισσότερο από το γεγονός ότι, λόγω των αποστάσεων αλλά και των αυξανόμενων περιπολιών στο βορειοανατολικό Ατλαντικό, μόνο μια μικρή μερίδα γερμανικών υποβρυχίων μπορούσε να διατηρηθεί σε επιχειρησιακή ετοιμότητα στις αρχές του 1942.

Όπως αναφέρει χαρακτηριστικά ο Βρετανός ιστορικός Λίντελ Χαρτ, «μόνο ένας μικρός αριθμός υποβρυχίων μπορούσε να αποσταλεί σε ενεργό υπηρεσία έξω από τις αμερικανικές ακτές, αλλά αυτά τα υποβρύχια προκάλεσαν δυσανάλογα μα τον αριθμό τους καταστρεπτικά αποτελέσματα, διότι οι Αμερικανοί ναύαρχοι ήταν αργοί και διστακτικοί να αρχίσουν ένα πρόγραμμα νηοπομπών – όπως ακριβώς ήταν και οι Βρετανοί ναύαρχοι κατά τον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Οι Αμερικανοί καθυστέρησαν να πάρουν και άλλες προφυλάξεις…

Οι φωτισμένες σημαδούρες εισόδου των καναλιών και η ανεμπόδιστη ραδιοφωνική επικοινωνία μεταξύ των πλοίων έδωσαν στα υποβρύχια όλη τη βοήθεια που τους χρειαζόταν. Οι παράκτιες πόλεις όπως το Miami συνέχιζαν να φωταγωγούν τις παραλιακές τους περιοχές κατά τη διάρκεια της νύχτας με χιλιόμετρα καλωδίων από νέον, το οποίο διέγραφε με σαφήνεια τις σιλουέτες των πλοίων. Τα υποβρύχια παρέμεναν καλυμμένα μέσα στο νερό κατά τη διάρκεια της ημέρας και επιτίθεντο με όπλα και τορπίλες από την επιφάνεια, κατά τη διάρκεια της νύχτας. Αν και δεν υπήρχαν ποτέ περισσότερα από δώδεκα υποβρύχια εν ενεργεία εκτός των αμερικανικών ακτών, βύθισαν περίπου μισό εκατομμύριο τόνους πλοίων έως την αρχή του Απριλίου 1942 [από την αρχή του χρόνου], εκ των οποίων το 57% ήταν δεξαμενόπλοια» (10).

Η επίλυση του συγκεκριμένου ενδοαμερικανικού προβλήματος προέκυψε λιγότερο ως απόρροια της σταδιακής βελτίωσης των αμερικανικών ανθυποβρυχιακών ικανοτήτων και της υπονόμευσης των κωδικών επικοινωνίας των γερμανικών υποβρυχίων, και περισσότερο ως αποτέλεσμα ενός πρωτοφανούς και έως σήμερα ανεπανάληπτου κατασκευαστικού προγράμματος πετρελαιαγωγών.

Προκειμένου να αντιμετωπιστεί ο γερμανικός κίνδυνος, το Petroleum Administration for War, είχε προτείνει ήδη από τον Φεβρουάριο του 1942 την κατασκευή συνολικά 36 αγωγών πετρελαίου και πετρελαιοειδών μεγάλου διαμετρήματος (24 ιντσών) που θα συνέδεαν διά ξηράς τις πετρελαιοπαραγωγικές επαρχίες του Κόλπου του Μεξικού (Οκλαχόμα, Τέξας, Λουϊζιάνα) με τα μεγάλα κέντρα ζήτησης και διαμετακόμισης της ανατολικής ακτής (Βοστόνη, Πίτσμπουργκ, Nέα Υόρκη, Bαλτιμόρη, Σάρλοτσβιλ, Aτλάντα, Mαϊάμι).

Αν και η πρόταση αυτή απορρίφθηκε δύο φορές (Φεβρουάριος και Μάιος 1942), τον Ιούνιο του 1942 η έως τότε επιτυχία του γερμανικού υποβρυχιακού πολέμου δεν άφηνε καμία άλλη επιλογή (11). Την άνοιξη του 1942 η φονικότητα των γερμανικών επιχειρήσεων αυξήθηκε δραματικά χάρη στην υπονόμευση των αγγλο-αμερικανικών κωδικών επικοινωνίας, την κατασκευή νέων, μακρύτερων και αποτελεσματικότερων υποβρυχίων, και την αύξηση της επιχειρησιακής τους ακτίνας δράσης (έως 30.000 μίλια) μέσω της υποθαλάσσιας ανατροφοδοσίας τους με diesel και τρόφιμα.

Ως αποτέλεσμα, μέσα στο 1942 οι ΗΠΑ απώλεσαν περίπου το 1/4 του εμπορικού τους στόλου (12) κάτι που είχε άμεσο αντίκτυπο στην επιχειρησιακή ικανότητα των βρετανικών ενόπλων δυνάμεων. Ο χειμώνας του 1942 αποδείχθηκε μια μάχη «επιβίωσης» για τη βρετανική πολεμική βιομηχανία, καθώς στα τέλη Νοεμβρίου του 1942 τα βρετανικά αποθέματα καυσίμων βρίσκονταν στο 1,2 εκατομμύριο τόνους (1,640 εκατομμύρια βαρέλια) κάτω από το επιδιωκόμενο όριο ασφαλείας.

Βάσει αυτής της κλιμακούμενης έλλειψης καυσίμων, ο στρατηγός Alan Brooke, επικεφαλής του αυτοκρατορικού γενικού επιτελείου, απέκλεισε κατά την αμερικανόβρετανική σύνοδο κορυφής στην Καζαμπλάνκα (Ιανουάριος 1943) κάθε συζήτηση αναφορικά με το άνοιγμα ενός δεύτερου μετώπου στην Ευρώπη, κάτι που ζητούσαν πιεστικά οι Σοβιετικοί, εκτιμώντας ότι: «Η έλλειψη [δεξαμενο]πλοίων αποτελούσε λαβή στραγγαλισμού σε όλες τις επιθετικές [μας] επιχειρήσεις.

Εάν δεν μπορέσουμε να καταπολεμήσουμε αποτελεσματικά την υποβρυχιακή απειλή, ενδέχεται να μην μπορέσουμε να κερδίσουμε τον πόλεμο» (14). Ο ίδιος ο Τσόρτσιλ σε τηλεγράφημά του στις 18 Δεκεμβρίου 1942 προς τον Αμερικανό πρόεδρο προειδοποιούσε ότι «εάν η παρούσα κατάσταση συνεχιστεί, τα αποθέματά μας θα μειωθούν τους επόμενους μήνες σε τέτοιο βαθμό έτσι ώστε να καταστεί απαραίτητος ο περιορισμός της [δράσης] των πολεμικών μας και των πετρελαιοκίνητων εμπορικών μας πλοίων, γεγονός που θα επηρεάσει τις νηοπομπές [προς υποστήριξη] της επιχείρησης Δαυλός και του Βόρειου Ρωσικού [ανεφοδιασμού]».

Η ταχύτητα και αποτελεσματικότητα της αμερικανικής απάντησης είναι απολύτως επιβεβαιωτική της ασυναγώνιστης βιομηχανικής ρώμης της χώρας τη συγκεκριμένη περίοδο. Από τον Ιούνιο του 1942, όταν άρχισε η κατασκευή του βασικού διαμετακομιστικού αγωγού αργού Bing Inch έως και το τέλος του Πολέμου είχαν κατασκευαστεί 13.600 μίλια (21.760 χιλιόμετρα) νέων αγωγών.

Από αυτούς τους αγωγούς, τα 9.850 μίλια (15.760 χιλιόμετρα) είχαν μάλιστα κατασκευαστεί από τις ιδιωτικές πετρελαϊκές εταιρείες. Η καίρια ωστόσο συμβολή έγινε από την κυβέρνηση των ΗΠΑ, η οποία και χρηματοδότησε το μεγαλύτερο μέρος αυτού του κατασκευαστικού προγράμματος αγωγών.

Το βασικότερο τμήμα αυτής της συμβολής αφορούσε την ολοκλήρωση δύο αγωγών, ενός για τη μεταφορά αργού (Big Inch, χωρητικότητας 300.000 βαρελιών/ημέρα) και ενός για τη μεταφορά προϊόντων (Little Big Inch, χωρητικότητας 235.000 βαρελιών/ημέρα), που συνέδεσαν το Τέξας με το Νιου Τζέρσεϊ. Αμφότεροι οι αγωγοί, συνολικού μήκους 5.104 χιλιομέτρων, κατασκευάστηκαν μέσα σε λιγότερο από εννέα μήνες και τέθηκαν σε πλήρη λειτουργία μέσα στο 1943, συμβάλλοντας αποφασιστικά στον περιορισμό στο ελάχιστο της θαλάσσιας μεταφοράς πετρελαίου από τον Κόλπο του Μεξικού. Το 1943 μόλις το 11,4% της παραγωγής του Κόλπου μεταφέρθηκε στις ανατολικές ακτές των ΗΠΑ μέσω δεξαμενόπλοιων.

Τα γερμανικά υποβρύχια που εξακολουθούσαν έως και τον Μάιο του 1943 να παραμονεύουν έξω από τις αμερικανικές ακτές ουσιαστικά έμειναν χωρίς στόχους. Η συμβολή των εν λόγω πετρελαιαγωγών (Big Inch & Little Big Inch) υπήρξε ζωτικής σημασίας για την κινητοποίηση του αμερικανικού πετρελαϊκού δυναμικού. Μέσα στη διετία 1943-1945, οι δύο αγωγοί μετέφεραν περί τα 380 εκατομμύρια βαρέλια αργού και προϊόντων διασώζοντας, όπως σημειώνει ο Gerald Nash, «την ανατολική ακτή από έναν πετρελαϊκό λιμό».

Πέραν αυτού, όπως αναφέρει η μεταπολεμική αξιολόγηση της εσωτερικής υπηρεσίας ελέγχου του Petroleum Administration for War, «αυτές οι δύο γραμμές υπήρξαν σωτήριες. Εάν δεν ήταν διαθέσιμες, δεν θα μπορούσαμε να ικανοποιήσουμε πλήρως τις πετρελαϊκές απαιτήσεις των μαχόμενων συμμαχικών δυνάμεων στα μέτωπα της Ευρώπης και της Μεσογείου, καλύπτοντας ταυτόχρονα όλες τις απαραίτητες βιομηχανικές και πολιτικές ανάγκες στο εσωτερικό».

Το γεγονός ότι τα γερμανικά υποβρύχια δεν έβρισκαν πλέον στόχους κατά μήκος των νότιων και ανατολικών ακτών των ΗΠΑ δεν συνεπαγόταν ότι η μάχη του Ατλαντικού είχε κριθεί, καθ’ όσο χρόνο τα αμερικανικά δεξαμενόπλοια δεν μπορούσαν να φτάσουν στα λιμάνια της Βρετανίας και της Βορείου Αφρικής μετά την αμερικανική απόβαση στο Μαρόκο και την Αλγερία το Νοέμβριο του 1942 (επιχείρηση Δαυλός).

Παρά την ακατάπαυστη «αιμορραγία» των Συμμάχων και τη συστηματικοποίηση των νηοπομπών το πρώτο τρίμηνο του 1943 και ειδικότερα τον Φεβρουάριο και το πρώτο εικοσαήμερο του Μαρτίου, οι γερμανικές επιθέσεις απέβησαν ιδιαίτερα καταστρεπτικές δεδομένου ότι μόνο στην ανωτέρω αναφερόμενη περίοδο του Μαρτίου οι σύμμαχοι έχασαν 627.000 τόνους μεταγωγικών πλοίων, εκ των οποίων τα μισά ήταν δεξαμενόπλοια.

Μεγαλύτερες απώλειες είχαν σημειωθεί μόνο τον Ιούνιο και τον Νοέμβριο του 1942, αν και, σύμφωνα με το βρετανικό ναυαρχείο, «οι Γερμανοί ουδέποτε έφτασαν πιο κοντά στο να διακόψουν την επικοινωνία του Νέου Κόσμου με τον Παλαιό, όσο τις πρώτες είκοσι ημέρες του Μαρτίου 1943».

Η διεύρυνση του συστήματος των νηοπομπών με πλοία ειδικού ανθυποβρυχιακού πολέμου, η οριστική υπονόμευση των γερμανικών ναυτικών κωδικών επικοινωνίας και η εντατικοποίηση της χρησιμοποίησης βομβαρδιστικών μεγάλου βεληνεκούς –με κυρίαρχα τα αμερικανικά Liberators– πέτυχαν την καταλυτική αντιστροφή του υποβρυχιακού πολέμου μέσα σε διάστημα κυριολεκτικά ολίγων εβδομάδων, γεγονός στο οποίο συνέβαλε η ενοποίηση της συμμαχικής διοίκησης ύστερα από την απόφαση του Ρούζβελτ να εντάξει τον πρώτο αμερικανικό στόλο υπό βρετανική διοίκηση μετά την 1η Απριλίου 1943.

Τόσο τον Απρίλιο όσο και τον Μάιο του 1943 τα γερμανικά υποβρύχια υπέστησαν μια σειρά αιφνιδιαστικών επιθέσεων, ενώ δεν μπορούσαν πλέον να αντιμετωπίσουν αποτελεσματικά τα συνοδευτικά πλοία ανθυποβρυχιακού πολέμου των συμμάχων αλλά και την ζωτικής σημασίας αεροπορική προστασία των Liberators και των βρετανικών αεροσκαφών παράκτιας άμυνας τύπου Sunderlands.

Η χρήση βομβαρδιστικών μεγάλης επιχειρησιακής ακτίνας δράσης όπως τα δύο προαναφερθέντα μοντέλα αποτέλεσε το κλειδί για τη συντριβή των γερμανικών υποβρυχίων, δεδομένου ότι «η πρωτογενής αιτία που η Βρετανία κινδύνευσε [να χάσει τον ανθυποβρυχιακό πόλεμο] ήταν η έλλειψη αεροσκαφών μεγάλης ακτίνας δράσης για την προστασία των νηοπομπών.

Από τον Ιανουάριο έως τον Μάιο [του 1943] μόνο δύο πλοία βυθίστηκαν σε όλο το Ατλαντικό, ενώ υπήρχε αεροπορική προστατευτική συνοδεία. Μόλις η επαρκής αεροπορική προστασία αυτού του είδους έγινε διαθέσιμη στις νηοπομπές, ειδικότερα μέσω των Liberators, κατέστη ολοένα και δυσκολότερο για τα υποβρύχια να ενεργούν σε ‘αγέλες λύκων’».

Μέσα στον Μάιο οι Γερμανοί έχασαν το 1/3 του συνολικού τους στόλου, εξαναγκάζοντας τον ναύαρχο Νταίνιτς να αποσύρει ουσιαστικά τις δυνάμεις του αποδεχόμενος την ήττα στο μέτωπο του Ατλαντικού. Στα μέσα Μαΐου ο επικεφαλής του Γερμανικού Ναυτικού γνωστοποιούσε στον Χίτλερ ότι τα νέα συστήματα σόναρ των συμμάχων καθιστούσαν τη συνέχιση της μάχης του Ατλαντικού πρακτικά αδύνατη: «Αντιμετωπίζουμε τη μεγαλύτερη κρίση του υποβρυχιακού πολέμου, καθώς ο εχθρός, μέσω της χρήσης νέων μηχανών εντοπισμού καθιστούν τη συνέχιση του πολέμου αδύνατη προκαλώντας μας μεγάλες απώλειες».

Ο δρόμος για το άνοιγμα ενός δεύτερου ευρωπαϊκού μετώπου είχε πλέον ολοκληρωθεί. Από την άποψη αυτή η «μάχη του Ατλαντικού» κατέληξε σύμφωνα με τον Λίντελ Χαρτ, «να καταστεί εξίσου αποφασιστική με τη μάχη της Βρετανίας το 1940».