Σαν σήμερα το 2005 η τραγωδία με το αεροπλάνο «Ήλιος» στο Γραμματικό: Ο αεροσυνοδός προσπαθούσε να το πιλοτάρει

Σαν σήμερα 14 Αυγούστου του 2005 συνετρίβη στο Γραμματικό Αττικής, το κυπριακό αεροσκάφος της «Ήλιος», με αποτέλεσμα να βρουν τραγικό θάνατο 115 επιβάτες και 6 μέλη του πληρώματος.

Το ότι για πολλούς Κύπριους θεωρείται «η δεύτερη μεγαλύτερη τραγωδία, μετά την τουρκική εισβολή του 1974», οδηγεί εύλογα τον καθένα στο να αντιληφθεί το επίπεδο της τραγικότητας.

Σήμερα, συμπληρώνονται 19 χρόνια από την αεροπορική τραγωδία του κυπριακού αεροσκάφους της «Ήλιος».

Η πτήση 522 της «Helios Airways», η οποία αναχώρησε από τη Λάρνακα της Κύπρου με προορισμό την Πράγα της Τσεχίας, με ενδιάμεση στάση στο αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος στην Αθήνα, συνετρίβη στο «Μαύρο Βουνό» του Γραμματικού Αττικής, με αποτέλεσμα να βρουν τραγικό θάνατο 115 επιβάτες και 6 μέλη του πληρώματος.

«Ποτέ κανείς δεν πληρώνει»

Ποτέ δεν επιβλήθηκε η ποινή που θα περίμεναν άπαντες, ιδίως οι συγγενείς των θυμάτων, που χρόνια μετά, φυσικά και δεν ξεχνούν και κάνουν λόγο για «εξευτελιστικές ποινές» και «κοροϊδία».

Το μέλος της Επιτροπής Συγγενών των Θυμάτων της «Ήλιος», Νίκη Μιχαηλίδου, είχε πει στο πρόσφατο παρελθόν χαρακτηριστικά: «Στην Κύπρο δεν επιβλήθηκε καμιά τιμωρία. Ακόμα και στην Ελλάδα η ποινή των 70.000 ευρώ που επιβλήθηκε στους καταδικασθέντες ήταν κοροϊδία. Λυπάμαι γιατί ποτέ κανείς δεν πληρώνει τίποτα. Ούτε και για την “Ήλιος”».

10 χρόνια… εξαγοράσιμα

Ξέρετε ποια ήταν οι ποινή για τους υπεύθυνους; Ο Δημήτρης Πανταζής διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας, ο Γιώργος Κικκίδης διευθυντής πτητικών επιχειρήσεων και ο Γιάνκο Στοϊμένοφ αρχιπιλότος της εταιρείας καταδικάστηκαν σε ποινές κάθειρξης δέκα ετών ο καθένας.

Οι ποινές όμως μετατράπηκαν σε χρηματικές και στη συνέχεια εξαγοράστηκαν από τον καθένα με το ποσό των 70.000 ευρώ περίπου.

Υπήρχε και τέταρτος κατηγορούμενος, ο μηχανικός της εταιρείας Άλαν Ίργουϊν, ο οποίος έλεγξε το αεροσκάφος πριν από την πτήση και… αθωώθηκε..

Αναίσθητος ο συγκυβερνήτης, απών ο κυβερνήτης

Το «Ήλιος» είχε χαθεί από τα ραντάρ στην Ελλάδα και άμεσα σηκώθηκαν δύο μαχητικά F-16, τα οποία όταν οι πιλότοι είχαν οπτική επαφή είδαν ότι ο συγκυβερνήτης του αεροσκάφους ήταν αναίσθητος ενώ ο κυβερνήτης δεν βρισκόταν στη θέση του.

Επιπρόσθετα είχε διαπιστωθεί ενεργοποίηση του συστήματος παροχής οξυγόνου με μάσκες. Το αεροσκάφος μέχρι εκείνη την στιγμή πετούσε με τον αυτόματο πιλότο.

Ο αεροσυνοδός προσπαθούσε να το πιλοτάρει

Στη συνέχεια είδαν έναν αεροσυνοδό – τον Ανδρέα Προδρόμου, που είχε πτυχίο πιλότου- να προσπαθεί να πάρει τον έλεγχο του αεροπλάνου. Μάταια…

Μετά από λίγο τα καύσιμα του αεροπλάνου τελείωσαν, σταμάτησε αρχικά ο αριστερός κινητήρας και μετά ο δεξιός και το αεροπλάνο στις 12:05, την 14η Αυγούστου του 2005 συνετρίβη.

Το πόρισμα

Τον Οκτώβριο του 2006, δόθηκε στη δημοσιότητα το πόρισμα της Ελληνικής Επιτροπή Διερεύνησης Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων για τα αίτια της πτώσης:

Τα ενεργά αίτια της πτώσης

Συνυπευθυνότητα στους μηχανικούς που έλεγξαν το αεροσκάφος για την τελευταία πτήση και τους χειριστές του αεροπλάνου της πτήσης HCY522, για διόρθωση των ρυθμίσεων – κυρίως της ρύθμισης manual στο ρυθμιστή συμπίεσης – που τροχοδρόμησαν τα επόμενα γεγονότα.

Σημειώνεται ότι για το ίδιο θέμα, η Boeing έχει ήδη αποδεχθεί, ότι στα καθοδηγητικά δεσμευτικά εγχειρίδια των μηχανικών και του συγκεκριμένου τύπου αεροσκάφους δεν υπήρχε σαφής υπόδειξη για τοποθέτηση του διακόπτη στο «manual».

Επίσης στο Πόρισμα εξετάζεται το τι υπήρχε στις υποδείξεις του ανάλογου εγχειριδίου των χειριστών στο συγκεκριμένο αεροπλάνο.

Ευθύνη στους χειριστές, επειδή δεν πραγματοποίησαν έγκαιρα τις διορθωτικές επεμβάσεις με βάση τις προειδοποιήσεις που ελάμβαναν, έχοντας όμως υπόψη τα όσα έγιναν γνωστά για τις «διπλές» ηχητικές προειδοποιήσεις και ενδείξεις, τις οποίες επίσης μετά την αεροπορική τραγωδία άλλαξε η Boeing.

Αποτέλεσμα ήταν οι χειριστές σε ελάχιστο χρόνο να καταβληθούν από τα συμπτώματα υποξαιμίας και να μην έχουν τον έλεγχο.

Το σύστημα ενεργειών του πληρώματος και η συνεννόηση μεταξύ χειριστών στο πιλοτήριο και αεροσυνοδών στην καμπίνα επιβατών (CRM), που δεν προέβλεπε καμία εκπαίδευση για ενέργειες, σε περίπτωση σοβαρού συμβάντος όπως το πέσιμο των μασκών οξυγόνου, παρά το γεγονός ότι για ώρα μετά το αεροσκάφος δεν προχωρούσε στην προβλεπόμενη άμεση κάθοδο και συνέχιζε πορεία στο ίδιο ύψος.

Τελικό αίτιο της πτώσης, ως απόρροια των προηγουμένων, ήταν η διακοπή της λειτουργίας των κινητήρων λόγω έλλειψης καυσίμων.

Τα λανθάνοντα αίτια

Τα λανθάνοντα αίτια, δηλαδή εκείνα τα αίτια που εντοπίζονται και των οποίων η λανθάνουσα λειτουργία συνέβαλε στη δραστηριοποίηση των ενεργών αιτίων είναι:

Το Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας του οποίου η διαχρονική και συνεχιζόμενη ανεπάρκεια και ελλείψεις, δεν εξασφάλιζαν το απαραίτητο επίπεδο εποπτείας.

Η αεροπορική εταιρεία Helios και οι ελλείψεις σε θέματα εκπαίδευσης, διεύθυνσης και ελέγχου ποιότητας που διατηρούνταν και λόγω της ανεπάρκειας του Τμήματος Πολιτικής Αεροπορίας.

Η Boeing η οποία παρά τα συναφή συμβάντα και τις υποδείξεις, δεν προχώρησε σε επαρκή και ικανοποιητικά διορθωτικά μέτρα, ώστε να αποτραπούν παρόμοια διαδοχικά γεγονότα που οδήγησαν στη συντριβή του Boeing 737-300 της Helios.

Οι ευρωπαϊκοί και διεθνείς οργανισμοί JAA, ICAO και EASA, οι οποίοι ενώ από το 1999 μέχρι και τον Αύγουστο του 2005, σε ελέγχους διαπίστωναν πολλά, σοβαρά και επαναλαμβανόμενα προβλήματα, στο Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας και την αεροπορική βιομηχανία της Κύπρου, δεν έλαβαν τάχιστα, τα δέοντα αποτελεσματικά μέτρα, δείχνοντας ανοχή με συνέπεια τη συνέχιση της κατάστασης.