Ιστορία
Όταν όμως πραγματοποίησαν υπερατλαντικές πτήσεις, μεταφέροντας επιβάτες και εμπορεύματα, δημιουργήθηκε η ψευδαίσθηση ότι το μέλλον τους ανήκε.
Η χρήση στερεών αερόπλοιων, για τη μεταφορά μικρών αναγνωριστικών αεροπλάνων στις ΗΠΑ ήταν βραχύβια. Ωστόσο, ημιστερεά αερόπλοια αξιοποιήθηκαν κατά το Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο ως ιπτάμενα παρατηρητήρια για τον εντοπισμό υποβρυχίων.
Η πτήση του αερόπλοιου Macon το 1933 ήταν ένα ασυνήθιστο θέαμα. Το Macon όταν πετούσε, έβγαζε έναν υπόκωφο ήχο, ο οποίος δεν συγκρινόταν με το θόρυβο της μηχανής των αεροπλάνων. Συχνά, όταν βρισκόταν ψηλά, ο όγκος του κάλυπτε τον ήλιο.
Το αερόπλοιο USS Macon ήταν το μεγαλύτερο ιπτάμενο σκάφος του κόσμου, τρεις φορές μεγαλύτερο και από το σύγχρονο Boeing 747. To Macon, στην ασημί επιφάνεια του οποίου αντανακλούσαν τα χρώματα του ουρανού, ήταν ένα ιπτάμενο αεροπλανοφόρο, που στέγαζε στο εσωτερικό του πέντε καταδιωκτικά αεροπλάνα.
Μετά το οικονομικό κραχ του 1929, το αερόπλοιο αυτό αποτελούσε την παρηγοριά και το καμάρι των Αμερικανών. Όταν εμφανιζόταν στους αιθέρες, οι απλοί πολίτες των ΗΠΑ ανέβαιναν στις στέγες των σπιτιών τους και οι αγρότες σταματούσαν να οργώνουν τη γη, για να το καμαρώσουν. Το Φεβρουάριο του 1935, το Macon χτυπήθηκε ανεπανόρθωτα από μια ριπή ανέμου και έπεσε στον Ειρηνικό Ωκεανό.
Η απώλειά του σηματοδότησε το τέλος του σύντομου ειδυλλίου των Αμερικανών με τα στερεά αερόπλοια. Ωστόσο, κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, τα αερόπλοια, γνωστά ως Blimp, συνέχισαν να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους για τον εντοπισμό εχθρικών υποβρυχίων.
Τα αερόπλοια αποτελούσαν τη φυσική εξέλιξη των αερόστατων, τα οποία πετούσαν μόνο με την επίδραση της άνωσης που δέχονταν από τον ατμοσφαιρικό αέρα, σύμφωνα με την αρχή του Αρχιμήδη.
Τα αερόστατα
Τα πρώτα αερόστατα αποτελούνταν από ένα μπαλόνι στήριξης, αεροστεγές, πλήρες αερίου ελαφρύτερου από τον αέρα, και από ένα θάλαμο συνδεδεμένο με το μπαλόνι. Στο θάλαμο επέβαιναν οι αεροναύτες.
Το μεγαλύτερο ύψος στο οποίο μπορούσε να φθάσει ένα αερόστατο εξαρτάτο από την ισορροπία ανάμεσα στο βάρος του και το βάρος ίσου όγκου αέρα που εκτοπιζόταν.
Αρχικά, τα αερόστατα πετούσαν βέβαια, όμως δεν κινούνταν αυτόνομα. Επειδή δε δεν ήταν δυνατόν να τα οδηγήσει κανείς, κάποιοι σκέφτηκαν ότι αυτό θα επιτυγχανόταν με την κατασκευή πηδαλιουχούμενων αερόστατων.
Το αερόστατο αποτέλεσε το σύμβολο του 18ου αιώνα, μιας εποχής που χαρακτηρίστηκε από πλείστα τεχνικά και επιστημονικά επιτεύγματα. Η πρώτη επανδρωμένη πτήση αερόστατου πραγματοποιήθηκε το 1783. Ο de Rozier και ο μαρκήσιος d’ Arlandes πέταξαν με το αερόστατό τους σε ύψος 1.000 μέτρων, η δε διάρκεια της πτήσης ήταν μόλις είκοσι πέντε λεπτά της ώρας.
Το 1784, η αοιδός της όπερας M. E. Thible πέταξε με ένα αερόστατο Montgolfier από τη Λυών της Γαλλίας. Το 1793, πραγματοποιήθηκε η πρώτη πτήση αερόστατου στην Αμερική, την οποία παρακολούθησε από κοντά και ο στρατηγός Τζορτζ Ουάσιγκτον. Αργότερα, το 1849 οι Αυστριακοί χρησιμοποίησαν αερόστατο δίχως πλήρωμα για να βομβαρδίσουν την πολιορκημένη Βενετία.
Το 1870, όταν οι Πρώσοι πολιορκούσαν το Παρίσι, οι Γάλλοι με τη βοήθεια αερόστατου προειδοποίησαν τις επαρχίες που ήταν ακόμη ελεύθερες. Πριν δε την πτώση του Παρισιού, ορισμένοι Γάλλοι κατόρθωσαν να διαφύγουν από τον πρωσικό κλοιό, επιβαίνοντες σε αερόστατα.
Τα αερόστατα, κατά την εκκίνηση και πριν την ανύψωσή τους, πληρούνταν με αέριο σχεδόν έως τη μέση, αφού η πίεση του αερίου πληρώσεως είναι ίση με την ατμοσφαιρική. Επειδή, όμως, κατά την άνοδο του αερόστατου η ατμοσφαιρική πίεση μειώνεται, το περιεχόμενο στο μπαλόνι αέριο, λόγω διαστολής, διόγκωνε το περίβλημα δίχως να προκαλεί τη διάρρηξή του.
Όταν ο στόχος δεν ήταν τα εξαιρετικά μεγάλα ύψη, αντί υδρογόνου που είναι εύφλεκτο χρησιμοποιούνταν ήλιο. Το αέριο αυτό είναι λίγο βαρύτερο από το υδρογόνο, προσφέρει όμως απόλυτη ασφάλεια από εκρήξεις που μπορεί να προκληθούν από κεραυνούς ή από άλλες απρόβλεπτες αιτίες.
Τα πηδαλιουχούμενα αερόπλοια
Το πηδαλιουχούμενο αερόστατο ή αερόπλοιο είναι ένα αερόστατο εφοδιασμένο με κινητήρες προώθησης και με όργανα ευστάθειας, που του επιτρέπουν να κινείται σε καθορισμένη διεύθυνση και ύψος. Αποτελείται δε από τα παρακάτω μέρη:
> το περικάλυμμα, το οποίο όταν πληρωθεί με αέριο ελαφρύτερο από τον αέρα, παρέχει την άνωση στήριξης που απαιτείται, έχει δε σχήμα ατρακτοειδές, ώστε να προβάλλει την ελάχιστη δυνατή αντίσταση κατά την προώθησή του.
> Τα πτερύγια, σταθερά ή κινητά, τα οποία εξασφαλίζουν την ευστάθεια και τη σταθερή κατεύθυνση τόσο σε κατακόρυφο επίπεδο (οριζόντια πηδάλια) όσο και σε οριζόντιο επίπεδο (πηδάλια κατακόρυφα), λειτουργούν δε όπως τα πηδάλια των αεροπλάνων.
> Τους χώρους στους οποίους βρίσκονται τα συστήματα προώθησης, που αποτελούνται από μηχανές εσωτερικής καύσης και προωστικές έλικες.
> Τους θαλάμους, που στεγάζουν το πλήρωμα και τους επιβάτες.
Από κατασκευαστική άποψη, τα πηδαλιουχούμενα αερόπλοια διακρίνονται σε τρεις τύπους, ανάλογα με το σύστημα που εξασφαλίζει τη σταθερότητα του σχήματός τους:
α. Τα εύκαμπτα, που δεν έχουν καθόλου σκελετό και το σχήμα τους διατηρείται από την πίεση που ασκεί το αέριο πληρώσεως.
β. Τα ημιστερεά, των οποίων το σχήμα διατηρείται εκτός από την πίεση του αερίου πληρώσεως και από μια μεταλλική ράβδο, η οποία διατρέχει το κάτω μέρος του περικαλύμματος. Το εκτόπισμά τους κυμαίνεται από 12.000 έως 30.000 κ.μ.
γ. Τα στερεά αερόπλοια, τα οποία είναι κατάλληλα για μεγάλα εκτοπίσματα, πέραν των 180.000 κ.μ. Το σχήμα τους διατηρείται με τη βοήθεια ενός στερεού μεταλλικού σκελετού με διαμήκεις δοκούς, που συνδέονται με εγκάρσιους πολυγωνικούς δακτυλίους. Στα αερόπλοια αυτά το αέριο άνωσης εισάγεται μέσα σε κελιά (μπαλόνια) τα οποία τοποθετούνται εντός του περικαλύμματος σε ειδικά χωρίσματα.
Πρώτες προσπάθειες κατασκευής αερόπλοιων
Οι πρώτες προσπάθειες για την κίνηση και πλοήγηση των αερόστατων με τη βοήθεια κινητήρα έγιναν από τον H. Giffard το 1852. Προόδους επέτυχαν οι Haenlein, Tissandier, Renard, Krebs, Baumgarten, Schwarz και Santos- Dumont. Ωστόσο, το πρώτο πραγματικό αερόπλοιο οφείλεται στις εργασίες του Γερμανού κόμη von Zeppelin.
Το πρώτο του αερόπλοιο, το LZ1, το οποίο είχε όγκο 11.300 κ.μ. και μήκος 128 μ., απογειώθηκε στις 2 Ιουλίου του 1900. Έκαστος των δύο κινητήρων Daimler είχε ισχύ 15 ίππων, ενώ η ταχύτητα του LZ1 ήταν 32 χλμ/ώρα.
Το 1908 ιδρύθηκε η εταιρεία κατασκευής αερόπλοιων Zeppelin στο Φριντσχάφεν της Ν. Γερμανίας και το 1910 ξεκίνησε και η μεταφορά επιβατών. Το 1910-11 κατασκευάστηκε από τον J. Schuette το αερόπλοιο SL1, και το 1913-14, το SL2, που διέθετε όλα τα απαραίτητα γνωρίσματα τα οποία αντιγράφηκαν από τα επόμενα μοντέλα, δηλαδή αεροδυναμική άτρακτο, εσωτερικό διάδρομο, κινητήρες στα πλάγια της ατράκτου, πηδάλια και μπαλόνια αερίου.
Κατά τη διάρκεια του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου, τα αερόπλοια εξελίχτηκαν ραγδαία. Οι αποδόσεις τους διαμορφώθηκαν ως εξής: μέγιστος χρόνος πτήσης 101 ώρες από το LZ 120, στις 26-31 Ιουλίου 1917, μέγιστο ύψος ανόδου 7.300 μ. από το LZ 55 στις 20 Οκτωβρίου 1917, μέγιστη διανυθείσα απόσταση 6.757 χλμ. από το LΖ 59, από το Γιάμπολ Βουλγαρίας εις το Χαρτούμ Σουδάν μετά επιστροφής, στις 21-25 Νοεμβρίου 1917.
Τα αερόπλοια στον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο
Στην Γερμανία το 1884 ιδρύθηκε ένα στρατιωτικό «Απόσπασμα Αερόστατων» και αργότερα ιδρύθηκε το «Τμήμα αερόπλοιων» και το «Τάγμα αερόπλοιων». Αρχικά, χρησιμοποιήθηκαν αερόστατα ως παρατηρητήρια πυροβολικού και μετά στερεά αερόπλοια με πλήρωση αερίου. Στο Γερμανικό Στρατό χρησιμοποιήθηκαν δύο τύποι αερόπλοιων, το Zeppelin, με σκελετό από αλουμίνιο, και το Schuette-Lanz, με ξύλινο σκελετό.
Στην αρχή του πολέμου, ο στρατός διέθετε 12 αερόπλοια, το δε ναυτικό μόνο ένα. Οι αρμοδιότητες των αερόπλοιων περιλήφθηκαν σε έναν κανονισμό, σύμφωνα με τον οποίο τα αερόστατα θα καθοδηγούσαν τα πυρά του πυροβολικού και τα αερόπλοια θα χρησιμοποιούνταν ως παρατηρητήρια των επιχειρήσεων, ενώ θα έριχναν βόμβες εναντίον των εχθρικών σιδηροδρομικών δικτύων. Αρχικά, τα αεροπλάνα εκείνης της εποχής χρησίμευαν ως αναγνωριστικά, πετούσαν δε σε ύψος 300 έως 1.200 μέτρων και συνέλεγαν πληροφορίες για το πυροβολικό.
Το στρατιωτικό αερόπλοιο Zeppelin Ζ6 χρησιμοποιήθηκε τη νύχτα της 5ης προς την 6η Αυγούστου 1914 στον πρώτο μεγάλο από αέρος βομβαρδισμό της Ιστορίας. Το Ζ6 βομβάρδισε το οχυρό Luettich, εβλήθη όμως από πυρά τυφεκίων και καταστράφηκε κατά την προσγείωσή του στην περιοχή της Κολωνίας.
Τον ίδιο μήνα δύο στρατιωτικά αερόπλοια τύπου Zeppelin καταρρίφθηκαν επάνω από τη Γαλλία. Ήδη στις 3 Αυγούστου, ένα μικρό γερμανικό αεροπλάνο είχε ρίξει βόμβες εναντίον μιας γαλλικής φάλαγγας πεζικού στο Luneville της Γαλλίας.
Αρχικά, ο πόλεμος στους αιθέρες περιορίστηκε σε ανιχνευτικές επιχειρήσεις. Ωστόσο σύντομα έγινε σαφές ότι οι πιλότοι του αντιπάλου έπρεπε να αναχαιτιστούν, ώστε να μην είναι σε θέση να διαπιστώσουν την κατάσταση που επικρατούσε στα μετόπισθεν. Έτσι, δημιουργήθηκαν και τα πρώτα καταδιωκτικά αεροπλάνα. Τα αερόπλοια δεν ήταν βέβαια δυνατόν να συναγωνιστούν τα νέα αεροπλάνα.
Στην αρχή του πολέμου τα αερόπλοια είχαν ρίξει βόμβες στο Luettich, Antwerp και Ostende, όμως οι επιτυχίες αυτές δεν μπορούσαν να εξισορροπήσουν τις μεγάλες απώλειες που υπέστησαν. Πολλά αερόπλοια είχαν καταστραφεί με πυρά από το έδαφος ή είχαν εξοκείλει.
Ένας Άγγλος πιλότος είχε αχρηστεύσει ένα αερόπλοιο μέσα στο υπόστεγό του στο Ντίσελντορφ. Όταν δε αυξήθηκε ο αριθμός των αερόπλοιων τα οποία προμηθευόταν ο Γερμανικός Στρατός για νυχτερινές επιχειρήσεις, αυξήθηκαν και οι απώλειές τους. Ενώ ένα αερόπλοιο είχε βομβαρδίσει το Παρίσι, πέντε αερόπλοια είχαν επιτεθεί κατά του Λονδίνου.
Oι βάσεις των αερόπλοιων κοντά στο μέτωπο κινδύνευαν από τις επιθέσεις των εχθρικών αεροπλάνων. Επίσης, τα αερόπλοια ήταν ευάλωτα λόγω του μεγάλου όγκου τους, και αποτελούσαν εύκολη λεία για τα καταδιωκτικά αεροπλάνα του εχθρού. Ακόμα, αυτά αποδείχτηκαν ευάλωτα σε τροχιοδεικτικά βλήματα, επειδή το αέριο πλήρωσης κινδύνευε από ανάφλεξη. Έτσι, τον Ιούνιο του 1917, ο Γερμανικός Στρατός ανέστειλε τη χρήση τους. Έως τότε, με τα 25 αερόπλοια που είχε στη διάθεσή του, είχε πραγματοποιήσει 160 επιθέσεις κατά του εχθρού.
Τα αερόπλοια του Γερμανικού Ναυτικού είχαν καλύτερες επιδόσεις. Τα πρώτα τρία Zeppelin L3 έως L5 είχαν πληρωθεί με αέριο όγκου 22.500 κ.μ. και ωφέλιμο φορτίο 8,7 τόνων σε επιχειρησιακό ύψος 2.500 μέτρων. Στο τέλος του πολέμου τα μεγαλύτερα δύο αερόπλοια είχαν όγκο πλήρωσης 68.500 κ.μ. και ωφέλιμο φορτίο 52 τόνων σε επιχειρησιακό ύψος 6.850 μέτρων.
Τα 73 αερόπλοια του Γερμανικού Ναυτικού πραγματοποίησαν αναγνωριστικές πτήσεις στην ανοιχτή θάλασσα, χρησίμευσαν δε για την προστασία των ναρκαλιευτικών σκαφών αλλά και των γερμανικών ακτών. Επίσης, πραγματοποίησαν επιθέσεις εναντίον των παράκτιων εχθρικών βάσεων, συνόδευσαν πολεμικά πλοία και προσπάθησαν να καταρρακώσουν το ηθικό των Άγγλων με επιθέσεις στο Λονδίνο.
Όμως, οι από αέρος επιθέσεις των αερόπλοιων είχαν το αντίθετο από το αναμενόμενο αποτέλεσμα, αφού αύξησαν την αντίσταση των Άγγλων, οι οποίοι σύντομα έδωσαν την πρέπουσα σημασία στην εξέλιξη της Πολεμικής Αεροπορίας, καθώς και στα αντιαεροπορικά όπλα.
Οι Άγγλοι, προβλέποντας έγκαιρα ότι υπήρχε περίπτωση να ξεσπάσει ένας νέος παγκόσμιος πόλεμος (ο Β’ ΠΠ), δημιούργησαν ένα στόλο βομβαρδιστικών αεροπλάνων καθώς και έναν ισχυρό στόλο καταδιωκτικών σκαφών. Έως τις 5 Αυγούστου 1918 πραγματοποιήθηκαν 37 μεγάλες επιθέσεις γερμανικών αερόπλοιων κατά της Αγγλίας.
Η στρατηγική πίσω από αυτές τις επιθέσεις ήταν η διάσπαση και αποκέντρωση της αγγλικής άμυνας. Σύμφωνα με τους γερμανικούς υπολογισμούς, σαν συνέπεια των γερμανικών αεροπορικών βομβαρδισμών οι Άγγλοι απέσυραν από τα μέτωπα 500.000 άνδρες, πολλά αεροπλάνα, κανόνια και προβολείς, προκειμένου να υπερασπιστούν την πατρίδα τους.
Όμως, για την αντιμετώπιση των αερόπλοιων, δημιουργήθηκαν τα αεροπλάνα, τα οποία μπορούσαν να πετάξουν νύχτα. Στις 2 Σεπτεμβρίου του 1916, ο Άγγλος πιλότος W. L. Robinson κατέρριψε το αερόπλοιο Schuette-Lanz SL11 σε μικρή απόσταση από το Λονδίνο.
Τα αερόπλοια, για να αντιμετωπίσουν τις επιθέσεις των καταδιωκτικών αεροπλάνων, διέθεταν πολυβόλα, τα οποία παραδόξως πέτυχαν την κατάρριψη των καταδιωκτικών αεροπλάνων. Σύμφωνα με βρετανικές εκτιμήσεις, τα γερμανικά αερόπλοια έρριξαν επάνω από την Αγγλία 5.806 βόμβες, σκότωσαν 557 άτομα και τραυμάτισαν άλλα 1.358.
Το Γερμανικό Ναυτικό έχασε 23 αερόπλοια και τα πληρώματά τους είχαν απώλειες 389 ανδρών καθώς και τον «αρχηγό» τους πλοίαρχο φρεγάτας Peter Strasser, ο οποίος σκοτώθηκε μαζί με το πλήρωμα του L 70, κατά την τελευταία επίθεση εναντίον της Αγγλίας, στις 5 Αυγούστου 1918. Οι Άγγλοι απέστειλαν τρία καταδιωκτικά νύχτας εναντίον των τριών αερόπλοιων. Σε ύψος 5.200 μέτρων, ένα de Havilland -DH4 χτύπησε το αερόπλοιο μήκους 200 μέτρων με αναφλεκτικά πυρά. Το τελευταίο έπεσε φλεγόμενο στη Βόρεια Θάλασσα.
Μετά τον πόλεμο, οι Σύμμαχοι απαίτησαν από τη Γερμανία την άμεση παράδοση όλων των αερόπλοιων και των αεροπλάνων. Οι Γερμανοί πιλότοι αντέδρασαν, ενώ η αεροπορική μοίρα του Ριχτχόφεν πέταξε προς το Ασάφενμπουργκ και αυτοκαταστράφηκε με εσκεμμένες καταστροφικές προσγειώσεις.
Τα αερόπλοια μετά τον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο
Μετά τον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο, τα αερόπλοια συνέχισαν να πετούν. Το 1924 κατασκευάστηκε το LZ 126, το οποίον πραγματοποίησε την πρώτη υπερατλαντική πτήση από την Ευρώπη προς τις ΗΠΑ. Το μεγάλο αερόπλοιο LZ 127 Graf Zeppelin χρησιμοποιήθηκε για τη μεταφορά επιβατών. Τα χαρακτηριστικά μεγέθη του ήταν: όγκος 105.000 κ.μ., μήκος 236 μέτρα, διάμετρος 30,5 μ., πλήρωμα 45-50 άτομα, 20 επιβάτες, 5 μηχανές Diesel των 550 ίππων εκάστη.
Επίσης, κατασκευάστηκε και το LZ 129 Hindenburg, με τα παρακάτω χαρακτηριστικά μεγέθη: όγκος 200.000 κ.μ., μήκος 245 μ., μέγιστη διάμετρος 41,2 μ., ωφέλιμο φορτίο 60 τόνοι, 4 μηχανές Diesel των 1.320 ίππων εκάστη, ταχύτητα 125 χλμ/ώρα. Το LZ 127 έκανε το γύρο του κόσμου το 1929, κατόπιν δε δρομολογήθηκε για πτήσεις υπεράνω του βόρειου και του νότιου Ατλαντικού. Το LZ 129 δρομολογήθηκε το 1936, το οποίο όμως καταστράφηκε από πυρκαγιά το 1937 στο Lakehurst.
Σύντομα ανεστάλη η κατασκευή αερόπλοιων στην Γερμανία, λόγω της υψηλής τιμής του ήλιου. Επίσης, στις ΗΠΑ και στην Βρετανία η κατασκευή τους ανεστάλη μετά την καταστροφή του βρετανικού R 101 από πυρκαγιά το 1931. Εξαιτίας του όγκου του, της σχεδόν πλήρους εξαρτήσεως της χρήσης του από τις επικρατούσες καιρικές συνθήκες καθώς και του ότι ήταν ευπρόσβλητο σε συνθήκες πολέμου, το αερόπλοιο παρουσίαζε σημαντικά μειονεκτήματα σε σχέση με τα σημερινά αεροπλάνα. Μολονότι η κατασκευή του είχε σχεδόν εγκαταλειφθεί πριν από το Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, χρησιμοποιήθηκε ευρύτατα στις ΗΠΑ ως ανθυποβρυχιακό, παράκτιο αναγνωριστικό ή και ως βοηθητικό.
Το αεροπλανοφόρο USS Macon
Η περίπτωση του αερόπλοιου USS Macon, παρουσιάζει ιδιαιτερότητα, αποτελεί δε εξαιρετικό παράδειγμα των δυνατοτήτων της γερμανικής αεροπορικής τεχνολογίας. Το Macon σχεδιάστηκε από μια ομάδα Γερμανών μηχανικών υπό τον Καρλ Αρνστάιν, η δε κατασκευή του πραγματοποιήθηκε το 1933 από την εταιρεία Goodyear-Zeppelin, που εδρεύει στην πόλη Άκρον της πολιτείας του Οχάιο.
Τα κύρια χαρακτηριστικά του αερόπλοιου Macon είχαν ως εξής: μήκος 735 ft (239 μ.), μέση διάμετρος 133 ft (40.5 μ.). Η άτρακτός του διέθετε εσωτερικό μεταλλικό σκελετό αποτελούμενο από μια σειρά εγκάρσιων πολυγωνικών δακτυλίων, παράλληλων μεταξύ τους, συνδεδεμένων με διαμήκεις δοκούς που διέτρεχαν το μήκος του αερόπλοιου. Το μέταλλο που χρησιμοποιούνταν ήταν κράμα αλουμινίου, γνωστό με την εμπορική ονομασία Duralumin.
Το περικάλυμμα του αερόπλοιου ήταν από βαμβακερό ύφασμα το οποίο έφερε έξι στρώσεις βερνικιού αεροπλάνων, προκειμένου να καταστεί στεγανό και μαλακό και να μένει τεντωμένο. Δύο από τις στρώσεις του ειδικού βερνικιού περιείχαν χρώμα αλουμινίου, με αποτέλεσμα η ηλιακή ακτινοβολία να αντανακλάται καλύτερα, ώστε να μην επηρεάζει το αέριο άνωσης, με το οποίο είχαν πληρωθεί τα ειδικά κελιά (μπαλόνια) μέσα στην άτρακτο του αερόπλοιου.
Η άνοδος του αερόπλοιου εξασφαλιζόταν με δώδεκα κελιά που περιείχαν ήλιο, η δε προώθησή του πραγματοποιούνταν με οκτώ γερμανικές μηχανές Maybach, έκαστη των οποίων είχε ισχύ 560 ίππων. Οι οκτώ μηχανές είχαν τοποθετηθεί εσωτερικά κατά μήκος της τρόπιδας του αερόπλοιου, ανά τέσσερις σε κάθε πλευρά, και περιέστρεφαν ρυθμιζόμενους έλικες με τρία πτερύγια.
Οι έλικες αυτοί μπορούσαν να κινηθούν κατακόρυφα (tilted) έως 90 μοίρες. Οι αποθήκες καυσίμων, το έρμα νερού, τα καταλύματα του προσωπικού που αριθμούσε 83 άτομα και ο μηχανισμός αναρτήσεως των μεταφερόμενων αεροπλάνων βρισκόταν μέσα στο κύτος. Για την αποκατάσταση του βάρους του πετρελαίου, το οποίο χρησιμοποιούνταν από τις μηχανές Maybach, οι υδρατμοί που απομακρύνονταν μέσω των σωλήνων εξάτμισης, υγροποιούνταν και διοχετευόταν στο αερόπλοιο για την αποκατάσταση της ισορροπίας του.
Το νερό του έρματος ήταν αποθηκευμένο σε πλαστικούς σάκους τοποθετημένους στις πλευρικές καρίνες, που μπορούσαν να ριφθούν εάν παρίστατο ανάγκη άμεσης ανόδου του αερόπλοιου. Το πετρέλαιο των μηχανών ήταν αποθηκευμένο σε 110 δεξαμενές καυσίμων κατά μήκος της καρίνας.
Από τις αποθήκες αυτές, οι 30 ήταν κινητές και μπορούσαν να απελευθερωθούν για να ριφθούν στο κενό, χρησίμευαν δε και ως έρμα έκτακτης ανάγκης. Τα δώδεκα κελιά στα οποία βρισκόταν αποθηκευμένο το ήλιο ήταν κατασκευασμένα από βαμβακερό ύφασμα, εμποτισμένο με μείγμα γαλακτώματος ζελατίνης, η οποία καθιστούσε το κελί αεροστεγές.
Το μήκος του Macon ήταν τρεις φορές μεγαλύτερο από το μήκος ενός σύγχρονου Boeing 747. Μολονότι δε είχε γιγαντιαίες διαστάσεις, ήταν κατάλληλο μόνο για χαμηλές πτήσεις, και το μέγιστο επιχειρησιακό ύψος ήταν κάτω των 5.000 ποδών. Η μεγαλύτερη άνωση του αερόπλοιου ήταν κοντά στην επιφάνεια της γης, όπου ο ατμοσφαιρικός αέρας είναι πυκνότερος. Το βάρος του αερόπλοιου Macon υπερέβαινε τους 110 τόνους. Τα ουραία φτερά, που χρησίμευαν ως πηδάλια, ήταν στερεωμένα σε δύο κυρίως δακτυλίους και οι προεξέχουσες άκρες τους ήταν στερεωμένες σε έναν ενδιάμεσο δακτύλιο.
Αυτός ο σχεδιασμός, αρχικά θεωρήθηκε ότι ήταν η αιτία για τη μετέπειτα καταστροφή του αερόπλοιου, όμως εκ των υστέρων αποδείχτηκε ότι οι συνδέσεις των φτερών είχαν κρατήσει και μετά την πτώση του. Ο θάλαμος διακυβέρνησης, ο οποίος βρισκόταν στην κάτω πλευρά του κύτους και κοντά στην πρώρα, στέγαζε τα όργανα πτήσης και τα όργανα χειρισμού των μηχανών, των πηδαλίων, των ανελκυστήρων και του έρματος.
Η πρόσβαση στο θάλαμο διακυβέρνησης, ο οποίος είχε μέγεθος λεωφορείου, πραγματοποιούνταν από έναν κινητό διάδρομο που οδηγούσε καθοδικά από το εσωτερικό του αερόπλοιου στο πίσω άκρο του θαλάμου. Το πλήρωμα του αερόπλοιου, που κυμαινόταν μεταξύ 80 και 90 ανδρών, βάδιζε ανάμεσα στα κελιά του αερίου επάνω σε διαβάσεις καλυμμένες με φελλό, στερεωμένες στην καρίνα του αερόπλοιου.
Ο πλοίαρχος μπορούσε να αποφασίσει μερικές φορές να χρησιμοποιήσει το πλήρωμα ως έρμα έκτακτης ανάγκης για τη σταθεροποίηση του αερόπλοιου. Για το σκοπό αυτό διέταζε τους ναύτες του να τρέξουν στην πρύμνη ή στην πρώρα, ανάλογα με την περίπτωση. Τα μέλη του πληρώματος κοιμούνταν σε κουκέτες που βρίσκονταν στην αριστερή πλευρά, οι νέοι αξιωματικοί βρίσκονταν στη δεξιά και οι ανώτεροι αξιωματικοί έμεναν κοντά στο θάλαμο διακυβέρνησης. Οι τραπεζαρίες και το μαγειρείο ήταν στα δεξιά.
Το Μacon μετέφερε πέντε διπλάνα αεροπλάνα F9C-Sparrowhawk, τα οποία αναπτύσσονταν με ένα αναστελλόμενο σύστημα, που αγκίστρωνε σε ένα δακτύλιο τοποθετημένο στο επάνω φτερό των αεροπλάνων. Όταν τα αεροπλάνα επέστρεφαν στο αερόπλοιο, αγκιστρώνονταν σε ένα σταθερό βραχίονα που εξείχε, προκειμένου αυτά να εξοικονομήσουν καύσιμα.
Όταν το αναστελλόμενο σύστημα αγκίστρωσης ήταν ελεύθερο, τα αεροπλάνα πετούσαν προς τα εκεί και περνούσαν το δακτύλιο των φτερών τους στο άγκιστρο του συστήματος. Στη συνέχεια, το αεροπλάνο κρατιόταν σταθερά με μια μετακινούμενη διχάλα, η οποία κατέβαινε για να πιάσει το αεροπλάνο στο πίσω μέρος της ατράκτου. Αμέσως μετά, το αεροπλάνο ανυψωνόταν στο εσωτερικό του αερόπλοιου, ώστε να τοποθετηθεί στο εσωτερικό του τελευταίου, με ένα σύστημα σιδηροτροχιών.
Το πρώτο πηδαλιουχούμενο σταθερό αερόπλοιο των ΗΠΑ ήταν το Shenandoah, το οποίο είχε καταστραφεί το 1925, επάνω από την πολιτεία του Οχάιο, λόγω κακών καιρικών συνθηκών. Τότε από το πλήρωμα των 43 ανδρών είχαν χαθεί οι 14. Το «δίδυμο» αερόπλοιο του Macon ήταν το Akron, το οποίο είχε χαθεί στον Ατλαντικό Ωκεανό κατά τη διάρκεια μιας ισχυρής καταιγίδας, στις 4 Απριλίου 1933.
Από το πλήρωμα των 76 ατόμων είχαν σωθεί μόνο τρεις. Το Ναυτικό των ΗΠΑ χρησιμοποίησε και ένα γερμανικής κατασκευής Zeppelin, το οποίο ονομάστηκε Λος Άντζελες. Αυτό πραγματοποίησε 5.000 ώρες πτήσης έως την απόσυρσή του το 1932.
Τρεις εβδομάδες μετά την απώλεια του Akron, πραγματοποιήθηκε το παρθενικό ταξίδι του Macon με κυβερνήτη τον αρχιπλοίαρχο Alger H. Dresel. O πολύ προσεκτικός Dresel, μετά από υπηρεσία 15 μηνών στο Macon αντικαταστάθηκε από τον πλοίαρχο Herbert V. Wiley, ο οποίος είχε υπηρετήσει παλαιότερα ως αξιωματικός στο Άκρον και ήταν ένας από τους τρεις διασωθέντες άνδρες του πληρώματος.
Επειδή ο Η. Wiley ενδιαφερόταν για την αποκατάσταση της φήμης των αερόπλοιων, μία εβδομάδα μετά την ανάληψη των καθηκόντων του ξεκίνησε μια παράτολμη επιχείρηση ανίχνευσης και εντοπισμού. Ο ανεπίσημος αντικειμενικός του σκοπός ήταν ο εντοπισμός του προέδρου των ΗΠΑ Φραγκλίνου Ρούσβελτ, ο οποίος βρισκόταν σε διακοπές.
Το καταδρομικό Houston, στο οποίο επέβαινε ο πρόεδρος Φραγκλίνος Ρούσβελτ, βρισκόταν στον Ειρηνικό Ωκεανό, με προορισμό το νησί της Χαβάης. Όταν οι παρατηρητές αεροπλάνων του καταδρομικού, το οποίο απείχε από τη στεριά 1.500 μίλια, εντόπισαν δύο αεροπλάνα να πλησιάζουν προς το πλοίο, δεν μπόρεσαν να εξηγήσουν το συμβάν.
Όμως ηρέμησαν όταν τα αεροπλάνα πλησίασαν αρκετά και διαπιστώθηκε ότι έφεραν τα διακριτικά των ΗΠΑ. Μόλις τα αεροπλάνα έφθασαν επάνω από το Houston, οι χειριστές τους, οι οποίοι γνώριζαν ότι ο πρόεδρος Ρούσβελτ συνήθιζε να διαβάζει καθημερινά τις εφημερίδες, έρριξαν στο κατάστρωμα του Houston τις πιο πρόσφατες εφημερίδες που είχαν εκδοθεί στον Άγιο Φραγκίσκο, καθώς και ένα αναμνηστικό ταχυδρομείο για την περίπτωση.
Ενώ ο πρόεδρος Φρ. Ρούσβελτ εξέφραζε τον ενθουσιασμό του για το επιχείρημα αυτό, ο αρχηγός του στόλου των ΗΠΑ, ναύαρχος Joseph M. Reeves, δήλωνε ότι η πτήση ήταν «άκαιρη και ασύνετη». Μετά από μερικά χρόνια, ο κυβερνήτης του αερόπλοιου Η. Wiley εκμυστηρεύτηκε σε ένα φίλο του τι είχε συμβεί και δήλωσε τα ακόλουθα: «Ήθελαν να αποδείξω ότι το Macon μπορούσε να προβαίνει σε ανιχνεύσεις, όταν όμως το έπραξα, ήθελαν να με παραπέμψουν σε στρατοδικείο». Η παραπομπή του Η. Wiley σε στρατοδικείο δεν έγινε ποτέ, επειδή ο πρόεδρος Ρούσβελτ επενέβη υπέρ του κυβερνήτη.
Η πτώση του USS Macon
Το αερόπλοιο USS Macon είχε ναυπηγηθεί για το Ναυτικό των ΗΠΑ, ήταν δε το μεγαλύτερο αεροσκάφος του κόσμου όταν εγκαινιάστηκε για να χρησιμοποιηθεί ως ιπτάμενο αεροπλανοφόρο. Η τελευταία πτήση του αερόπλοιου διεξήχθη ως εξής: το αερόπλοιο USS Macon υπό τον Η. Wiley ξεκίνησε στις 7.05 της 11ης Φεβρουαρίου 1935 από το αεροδρόμιο Moffet, το οποίο βρίσκεται νότια του Αγίου Φραγκίσκου.
Το αερόπλοιο στις 8.05 πέρασε από τη στεριά στη θάλασσα στη θέση Moss Landing και συνέχισε προς νότο, έως τα νησιά που βρίσκονται έξω από το Λος Άντζελες. Την επομένη, 12η Φεβρουαρίου, άρχισε το ταξίδι της επιστροφής προς το αεροδρόμιο Moffett.
Εκείνη την ημέρα ο καιρός ήταν θυελλώδης και έβρεχε δυνατά. Ενώ το Macon βρισκόταν πέντε μίλια έξω από το ακρωτήριο Point Sur, στις 17.05 μ.μ., ισχυρός άνεμος χτύπησε τη δεξιά πλευρά του αερόπλοιου, το οποίο κλονίστηκε και άρχισε να στροβιλίζεται.
Ο ισχυρός άνεμος κατέστρεψε έναν από τους εσωτερικούς δακτυλίους του σκελετού κοντά στην πρύμνη και ένα από τα ουραία πτερύγια αποκολλήθηκε ενώ τα θραύσματά του κατέστρεψαν τρία κελιά, στα οποία είχε αποθηκευτεί ήλιο. Εκείνη τη στιγμή ο φαροφύλακας στο Point Sur, με τα κιάλια του μπόρεσε να διαπιστώσει ότι το ουραίο πτερύγιο του αερόπλοιου είχε κομματιαστεί.
Το Macon, εκτός ελέγχου πλέον, εκτινάχτηκε προς τα επάνω με την πλώρη, σε υψόμετρο 4.850 ποδών και χάθηκε μέσα στα πυκνά σύννεφα. Σε μια προσπάθεια επανελέγχου του αερόπλοιου, έγινε ρίψη του έρματος νερού και των αποθηκών καυσίμων, όμως οι βαλβίδες που χρησίμευαν για τη μείωση της πίεσης και λειτουργούσαν αυτόματα πάνω από τα 2800 πόδια άνοιξαν ανεξέλεγκτα και άρχισαν να εκκενώνουν το ήλιο και από τα υπόλοιπα κελιά.
Τότε, το αερόπλοιο, έχοντας χάσει μεγάλη ποσότητα αερίων, έπεσε με την πρύμνη στη θάλασσα. Στις 17.39 μ.μ. ο τηλεγραφητής του αερόπλοιου Ε. Dailey πήδηξε στη θάλασσα για να σωθεί, αλλά πνίγηκε, ενώ ο φροντιστής E. Edquiba εγκλωβίστηκε στο εσωτερικό του αερόπλοιου, που άρχισε να παίρνει νερό.
Καθώς το αερόπλοιο βυθιζόταν, οι άνδρες του πληρώματος, εκτός από τους δύο που αναφέρθηκαν παραπάνω, μετά από μεγάλο αγώνα κατόρθωσαν να αναρριχηθούν στις ναυαγοσωστικές σχεδίες και στη συνέχεια διασώθηκαν από τα πληρώματα των καταδρομικών που έσπευσαν στον τόπο της τραγωδίας. Όταν τα πλοία έλαβαν το SOS του Η. Wiley, εγκατέλειψαν τις ναυτικές ασκήσεις που βρίσκονταν σε εξέλιξη εκείνη την ώρα στην περιοχή, για να σώσουν τους συναδέλφους τους.
Το αερόπλοιο, ενώ διαλυόταν και βυθιζόταν αργά αργά, παρέμεινε στην επιφάνεια της θάλασσας για 40 λεπτά, και στη συνέχεια εξαφανίστηκε με την πλώρη προς τα επάνω. Μετά την απώλεια του Macon, οι Αμερικανοί έχασαν κάθε ενδιαφέρον για τα στερεά πηδαλιουχούμενα αερόπλοια. Όμως η χρήση ημιστερεών αερόπλοιων συνεχίστηκε κανονικά για τον εντοπισμό εχθρικών υποβρυχίων, δίχως απώλειες.
Η ανεύρεση του Macon
Ένα πρωινό του 1980, όταν, έξω από το Point Sur, ο ψαράς David Canepa μάζευε τα δίχτυα του, που ήταν γεμάτα με μαύρους μπακαλιάρους, μαζί με τα ψάρια ανέσυρε από τη θάλασσα και ένα κομμάτι ελαφρού μετάλλου μήκους δύο ποδών.
Λίγα χρόνια μετά, η κόρη του πλοίαρχου Χ. Γουίλεϊ είδε το κομμάτι που είχε ανασυρθεί από τη θάλασσα στον τοίχο μιας ψαροταβέρνας στο Μος Λάντινγκ κοντά στο Μοντερέι της Καλιφόρνιας. Η Μαίρη Γουίλεϊ, που ήταν δασκάλα, πίστεψε ότι αυτό το μεταλλικό κομμάτι ανήκε στο αερόπλοιο στο οποίο ήταν κυβερνήτης ο πατέρας της, και ειδοποίησε τον αδελφό της, που μέσω ενός φίλου του, ειδοποίησε τον Ντ. Πάκαρντ, ιδρυτή του Monterey Bay Aquarium Research Institute (MBARI).
Στη συνέχεια, ειδοποιήθηκε το Ναυτικό και με τη βοήθεια του ψαρά εντοπίστηκε το αερόπλοιο από το καταδυόμενο σκάφος Sea Cliff, που έχει τριμελές πλήρωμα.
Τον Ιούνιο του 1990, το Macon εντοπίστηκε σε βάθος 1.450 ποδών (440 μ.). Το Φεβρουάριο του 1991, το ερευνητικό σκάφος Point Lobos του Ερευνητικού Ινστιτούτου MBARI ερεύνησε την περιοχή του ναυαγίου και τη χαρτογράφησε. Τα υπολείμματα του αερόπλοιου βρίσκονταν διασκορπισμένα σε τρία σημεία του βυθού. H βιντεοκάμερα του Point Lobos εντόπισε διαβρωμένες μεταλλικές δοκούς, αποθήκες καυσίμων, μηχανές και τον μηχανισμό πρόσδεσης του αερόπλοιου στην πρώρα του.
Ο σκελετός του αερόπλοιου ήταν συνθλιμμένος, ενώ στο θάλαμο διακυβέρνησης σώζονταν ακόμη τα παράθυρα, τα καθίσματα και οι χάρτες ναυσιπλοΐας. Επιπλέον, στο βυθό της θάλασσας βρίσκονταν οι σκελετοί τριών αεροπλάνων Sparrowhawk. Όμως, το βάθος των 440 μέτρων στο οποίο βρίσκεται το ναυάγιο είναι απαγορευτικό για μια διερεύνηση με αυτόνομους δύτες. Ωστόσο, επειδή μόνο ένα αεροσκάφος αυτού του τύπου εκτίθεται σε μουσείο, το Ναυτικό των ΗΠΑ σχεδιάζει την περισυλλογή ενός από τα Sparrowhawk.
Τα σύγχρονα αερόπλοια και αερόστατα
Μετά το Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, η αμερικανική εταιρεία Goodyear Tire & Rubber Co. ξεκίνησε την κατασκευή αερόπλοιων γνωστών ως Blimp, με μήκος έως 30 μέτρα και όγκο 40.000 κ.μ. Μετά το 1993, τα Blimp μήκους 60 μέτρων άρχισαν να κατασκευάζονται και στη Γερμανία, όπου ναυπηγούνται και Zeppelin νέας τεχνολογίας.
Τα στερεά αερόπλοια ZNT (Zeppelin Neuer Technologie) κατασκευάζονται στο Φριντριχσχάφεν. Τα τεχνικά χαρακτηριστικά τους είναι: μήκος 75 μέτρα, πλάτος 19,5 μέτρα, ύψος 17.2 μέτρα, όγκος 8.200 κ.μ. και ταχύτητα 125 χλμ/ώρα. Κατά τη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων της Αθήνας το 2004, ένα αερόπλοιο εφοδιασμένο με σύγχρονα μηχανήματα χρησιμοποιήθηκε για την ασφάλεια.
Όσον αφορά την εξέλιξη των αερόστατων, το 1935, οι Αμερικανοί Στίβενς και Άντερσον πέταξαν με το αερόστατο Explorer II σε ύψος 72.395 ποδών. Το 1960, ο Αμερικανός λοχαγός J.W. Kittinger πέταξε με ένα αερόστατο σε ύψος 102.800 ποδών και πήδηξε με αλεξίπτωτο από το ύψος αυτό.
Η πτώση του διήρκεσε 13 λεπτά και η ταχύτητα πτώσης ήταν 600 μίλια την ώρα. Το 1978 πραγματοποιήθηκε η πρώτη πτήση με αερόστατο επάνω από τον Ατλαντικό Ωκεανό, από τους Anderson, Abruzzo και Newman. Το 1981, το αερόστατο Double Eagle V με πλήρωμα τους R. Aoki, B. Abruzzo, L. Newman και R. Clark πέταξε από την Ιαπωνία στην Καλιφόρνια, επάνω από τον Ειρηνικό Ωκεανό. Το 1999, το Breitling Orbiter 3 με πλήρωμα τους B. Picard και B. Jones πραγματοποίησε την πρώτη πτήση γύρω από τη γη.
