Δείτε πόσα πληρώνουν οι Έλληνες για την αγορά αυτοκινήτου – Τι ισχύει με τους δασμούς και τους φόρους

Όσοι Έλληνες επιχειρούν να αγοράσουν ΙΧ –καινούργιο ή μεταχειρισμένο βρίσκονται αντιμέτωποι με ένα πλέγμα επιβαρύνσεων που δεν συναντάται εύκολα σε άλλη ευρωπαϊκή χώρα: ΦΠΑ 24%, Ειδικό Τέλος Ταξινόμησης, Τέλη Κυκλοφορίας, φόρος πολυτελούς διαβίωσης, τεκμήρια διαβίωσης.

Όλα μαζί σχηματίζουν ένα φορολογικό οικοδόμημα που καθιστά την απόκτηση και τη διατήρηση ενός ΙΧ δαπανηρή υπόθεση, ιδίως για οχήματα μεγαλύτερης αξίας.

Το τελικό κόστος ενός καινούργιου αυτοκινήτου μπορεί να είναι έως και 50% υψηλότερο από την καθαρή του αξία, ενώ σε περιπτώσεις πολυτελών μοντέλων άνω των 150.000 ευρώ, η συνολική επιβάρυνση ξεπερνά ακόμη και το 80%, λόγω των υψηλότατων συντελεστών του τέλους ταξινόμησης και του ΦΠΑ.

Η διαφορά είναι πολιτικά αλλά και ηθικά ενδιαφέρουσα. Ο Τραμπ δηλώνει πως χτυπά τα αυτοκίνητα που φτιάχνονται εκτός ΗΠΑ, προκειμένου να ενισχύσει την εθνική του παραγωγή. Στην Ελλάδα, το κράτος επιβαρύνει φορολογικά τον ίδιο του τον πολίτη, είτε αγοράζει γερμανικό, είτε ιαπωνικό, είτε γαλλικό όχημα – είτε ακόμα και ηλεκτρικό, το οποίο πλέον επιβαρύνεται αποκλειστικά με ΦΠΑ.

Βέβαια, στα μικρά και μεσαία αυτοκίνητα, η ελληνική αγορά εμφανίζει τιμές ανταγωνιστικές ή και φθηνότερες σε σύγκριση με άλλες χώρες της Ε.Ε. Αυτό οφείλεται στο ότι οι κατασκευαστές έχουν ρίξει σημαντικά το περιθώριο κέρδους τους στην Ελλάδα, σε μια προσπάθεια να διατηρήσουν υψηλό ποσοστό πωλήσεων και να βελτιώσουν τον ευρωπαϊκό τους μέσο όρο. Έτσι, μοντέλα όπως το Renault Clio, το Toyota Yaris ή το Citroën C3 πωλούνται στη χώρα μας σε ιδιαίτερα ελκυστικές τιμές – ενίοτε χαμηλότερες από τις τιμές των χωρών προέλευσης τους.

Η τιμωρητική λογική της «κατοχής» ΙΧ

Το πραγματικό πρόβλημα όμως εμφανίζεται όταν το ΙΧ περάσει στην κατοχή του αγοραστή. Εκεί αρχίζει η δεύτερη φάση της επιβάρυνσης: τέλη κυκλοφορίας, τεκμήρια διαβίωσης και φόρος πολυτελούς διαβίωσης για οχήματα άνω των 1.929 κυβικών. Αν και ο φόρος αυτός αφορά τον κυβισμό, είναι δευτερεύουσας σημασίας και αφορά κυρίως την κατοχή και όχι την αγορά.Αντιθέτως, οι μεγάλοι φόροι που καθιστούν την αγορά ΙΧ ακριβή – όπως το Τέλος Ταξινόμησης και ο ΦΠΑ – υπολογίζονται επί της αξίας του οχήματος και όχι με βάση τα κυβικά. Όσο πιο ακριβό το αυτοκίνητο, τόσο μεγαλύτερη η συνολική επιβάρυνση. Έτσι εξηγείται γιατί σε οχήματα υψηλής κατηγορίας, το τελικό κόστος μπορεί να ξεπεράσει κατά πολύ την καθαρή τιμή του αυτοκινήτου.

Ταυτόχρονα, η αγορά μεταχειρισμένων, παρότι τεράστια, υποφέρει από έλλειψη ποιοτικών επιλογών, ακριβά οχήματα και μεγάλη εισροή παλιών εισαγόμενων μοντέλων, πολλά εκ των οποίων είναι «πειραγμένα» ή υπερβολικά καταπονημένα. Οι όποιες ρυθμίσεις επιχειρούν να περιορίσουν τα σαπάκια, αλλά δεν έχουν ακόμα ξεκαθαρίσει πλήρως την εικόνα.

Μια επιβάρυνση που θεωρείται «κανονική»

Η είδηση από τις ΗΠΑ ίσως μάς υπενθυμίζει ότι αλλού το αυτοκίνητο προστατεύεται – ή τουλάχιστον δεν τιμωρείται. Ο δασμός του Τραμπ έχει πολιτικό στόχο: να ενισχύσει τις εγχώριες γραμμές παραγωγής. Στην Ελλάδα, όμως, δεν υπάρχει εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία – υπάρχει μόνο μια χρόνια φορολογική νοοτροπία, που βλέπει το ΙΧ ως τεκμήριο ενοχής.

Ο Τραμπ δασμολογεί τους ξένους για να ενισχύσει τους δικούς του. Εμείς, δεκαετίες τώρα, φορολογούμε τους δικούς μας – και τους κάνουμε να αισθάνονται σαν να διαπράττουν κάτι μεμπτό όταν αλλάζουν αυτοκίνητο.

Φαντάζεστε, όμως, ποια θα ήταν τα οφέλη για τη σημερινή κυβέρνηση αν καταργούσε τους «ελληνικούς δασμούς» και έφερνε φθηνό αυτοκίνητο στη χώρα; Αν εξαιρέσεις το δημοσιονομικό κόστος, το πολιτικό όφελος θα ήταν τεράστιο. Μια τέτοια κίνηση θα απευθυνόταν σε όλα τα κοινωνικά στρώματα, θα αναζωογονούσε την αγορά, θα ανανέωνε τον στόλο και, κυρίως, θα άλλαζε την ψυχολογία των πολιτών. Το αυτοκίνητο θα έπαυε να είναι φορολογικό βάρος και θα ξανάβρισκε τον ρόλο του ως μέσο μετακίνησης και καθημερινότητας.

Και, το σημαντικότερο: με μια πιο ήπια φορολογική πολιτική, το ελληνικό κράτος θα μπορούσε να αυξήσει ραγδαία τα δημόσια έσοδα, καθώς η αύξηση των πωλήσεων θα υπερκάλυπτε τη μείωση των συντελεστών. Το σημερινό μοντέλο τιμωρίας μπλοκάρει την αγορά και κρατά την Ελλάδα ουραγό στην ανανέωση στόλου. Δεν είναι τυχαίο ότι ο μέσος όρος ηλικίας των ΙΧ στην Ελλάδα είναι 17,5 έτη, ο πιο γερασμένος στόλος στην Ευρωπαϊκή Ένωση.