Η Ρωσία ενεργοποίησε τον Βόρειο Θαλάσσιο Διάδρομο και αποφεύγει τις δυτικές κυρώσεις

Ουσιαστικά για πρώτη φορά στην Iστορία της, η Ρωσία έστειλε το πετρέλαιο της στην Κίνα μέσω της Βόρειας Θαλάσσιας Διαδρομής.

Το εμπάργκο πετρελαίου της ΕΕ, το οποίο θα τεθεί σε ισχύ σε ένα μήνα, κάνει αυτή τη διαδρομή πιο ελκυστική.

Είναι πιο σύντομη και πιο γρήγορη, και το πιο σημαντικό, είναι απαλλαγμένη από δυτικές κυρώσεις.

Μπορεί η Βόρεια Θάλασσα να γίνει σωτηρία για το ρωσικό πετρέλαιο;

Είχε γίνει μία αποστολή πετρελαίου μέσω της Βόρειας Θαλάσσιας Διαδρομής ξανά από τους Ρώσους το 2019 αλλά ήταν στα πλαίσια δοκιμών για να δουν κατά πόσο «δουλεύει» μία τέτοια διαδρομή.

Από τότε όμως δεν έγινε καμία αναφορά, κάτι που είναι απολύτως κατανοητό, αφού η κύρια αγορά πωλήσεων, η ευρωπαϊκή, ήταν κοντά.

Ωστόσο, οι κυρώσεις καθιστούν τη διαδρομή της Βόρειας Θαλάσσιας Διαδρομής πιο ελκυστική για τη Μόσχα, λένε οι αναλυτές της Kpler. Άλλωστε, πολύ σύντομα – από τις 5 Δεκεμβρίου – η Ρωσία δεν θα μπορεί να προμηθεύει αργό πετρέλαιο στην ΕΕ και από τις αρχές Φεβρουαρίου 2023 πετρελαϊκά προϊόντα λόγω ευρωπαϊκών κυρώσεων.

Σύμφωνα με το Bloomberg, στα τέλη Οκτωβρίου, ένα δεξαμενόπλοιο αποθήκευσης αγκυροβολημένο στο Μούρμανσκ φόρτωσε αργό πετρέλαιο στο εξειδικευμένο δεξαμενόπλοιο για διάσπαση πάγου Vasily Dinkov.

Αυτό το τάνκερ πλέει κατά μήκος της Βόρειας Θαλάσσιας Διαδρομής και το περασμένο Σαββατοκύριακο διέσχισε τη βόρεια ακτή της Ρωσίας και πέρασε από το Βερίγγειο Στενό, που χωρίζει τη χώρα από την Αλάσκα.

 Το «Βασίλι Ντίνκοφ» πρόκειται να φτάσει με ρωσικό πετρέλαιο στο κινεζικό λιμάνι Rizhao στις 17 Νοεμβρίου.

Αυτή είναι η δεύτερη φορά στη ρωσική Ιστορία που αποστέλλεται πετρέλαιο στην Κίνα με αυτόν τον τρόπο.

Η μεταφορά αργού πετρελαίου υπό κυρώσεις στην Κίνα κατά μήκος της διαδρομής της Βόρειας Θάλασσας μπορεί γενικά να είναι κερδοφόρα.

Πρώτον, είναι η συντομότερη διαδρομή μεταξύ Ευρώπης και Ανατολικής Ασίας.

Η διαδρομή προς την Κίνα από τα λιμάνια της Ρωσίας στη Βαλτική είναι η μισή από τη συνηθισμένη διαδρομή μέσω της Διώρυγας του Σουέζ.

Από το Μούρμανσκ στην Κίνα, το ταξίδι του τάνκερ διαρκεί περίπου δύο με τρεις εβδομάδες, ενώ μέσω της παραδοσιακής διαδρομής διαρκεί έως και οκτώ εβδομάδες.

Δεύτερον, δεν χρεώνονται τέλη για τη διέλευση της διαδρομής της Βόρειας Θάλασσας και δεν απαιτούνται πρόσθετα έγγραφα κατά τη διέλευση των συνόρων άλλων χωρών, λέει ο Andrey Maslov, αναλυτής της FG Finam. Εδώ δεν υπάρχουν και πειρατές, όπως στη νότια διαδρομή.

«Η ίδια η υποδομή της Βόρειας Θαλάσσιας Διαδρομής είναι έτοιμη, διατηρείται από τη Rosatom σε καλή κατάσταση και δεν απαιτεί επενδύσεις και χρόνο», λέει ο Sergey Kondratyev, αναπληρωτής επικεφαλής του οικονομικού τμήματος του Ινστιτούτου Ενέργειας και Οικονομικών.

Τέλος, αυτή η διαδρομή προστατεύεται από την επιβολή κυρώσεων. Γιατί αυτή η διαδρομή δεν έχει γίνει δημοφιλής; Το γεγονός είναι ότι παρά τα προφανή πλεονεκτήματα, υπάρχουν πολλά προβλήματα.

Πρώτον, αυτές είναι οι πιο σοβαρές και δύσκολες συνθήκες πλεύσης στον πλανήτη. Ο Βόρειος Θαλάσσιος Δρόμος της Ρωσίας διέρχεται από παγόβουνα και σε έντονους παγετούς.

Αυτό οδηγεί στο δεύτερο πρόβλημα.

Απαιτούνται παγοθραυστικά και ειδικά σκάφη για τη μεταφορά των εμπορευμάτων.

«Σε πολικές χειμερινές συνθήκες, είναι σχεδόν αδύνατο να διατηρηθεί η απαιτούμενη θερμοκρασία στα συμβατικά δεξαμενόπλοια. Αυτό απαιτεί ειδικά δεξαμενόπλοια που μπορούν να αντέξουν αυστηρές συνθήκες θερμοκρασίας. Υπάρχουν επίσης ειδικές απαιτήσεις για την επαγγελματική κατάρτιση του πληρώματος», σημειώνει ο Maslov.

«Δεν έχουμε πρακτικά δεξαμενόπλοια κλάσης arc5 και arc7 που να επιτρέπουν τη χειμερινή πλοήγηση. Όχι μόνο έχουμε λίγα τέτοια δεξαμενόπλοια, είναι λίγα σε όλο τον κόσμο, γιατί δεν υπάρχουν μεγάλες ροές φορτίου σε τόσο σκληρές συνθήκες.

Προκειμένου η μεταφορά πετρελαίου κατά μήκος της διαδρομής της Βόρειας Θάλασσας να μην είναι εφάπαξ, αλλά τακτική και σημαντική, πρέπει να δημιουργήσουμε έναν μεγάλο στόλο, ο οποίος δεν είναι προς το παρόν διαθέσιμος σε ολόκληρο τον κόσμο. Θα πάρει πολύ χρόνο.

Αυτά τα πλοία δεν χρειάζεται να κατασκευαστούν εδώ, το ίδιο Zvezda έχει ήδη φορτωθεί με άλλες παραγγελίες, ιδίως για την κατασκευή πλοίων αερίου.

Το κύριο πράγμα είναι ότι θα πρέπει να δοθεί μια παραγγελία για την κατασκευή τέτοιων σκαφών τώρα», σημειώνει ο Σεργκέι Κοντράτιεφ.

Για κατανόηση: νωρίτερα η Ρωσία ναύλωσε κυρίως ευρωπαϊκά δεξαμενόπλοια της συνήθους κατηγορίας για τη μεταφορά πετρελαίου, για τους ευρωπαϊκούς περιορισμούς που θα πρέπει να εγκαταλειφθούν.

Όμως η Ρωσία δεν θα μείνει χωρίς στόλο, μπορεί να ναυλώσει πλοία στο Ιράν, την Ινδία, τα Αραβικά Εμιράτα και άλλες χώρες. Στην περίπτωση των πλοίων κλάσης Αρκτικής, αυτό δεν θα λειτουργήσει, γιατί υπάρχουν πολύ λίγα από αυτά σε ολόκληρο τον κόσμο.

Έτσι, το εξειδικευμένο δεξαμενόπλοιο για τη θραύση πάγου Vasily Dinkov, το οποίο πλέει αυτή τη στιγμή για την Κίνα, είναι ένα από τα τρία πλοία του στόλου που κατασκευάστηκαν ειδικά για τη μεταφορά πετρελαίου από τον τερματικό σταθμό εξαγωγών της Lukoil στο Varandey στο Murmansk. Η Ρωσία έχει μόνο οκτώ τέτοια πλοία.

«Η Βόρεια Θαλάσσια Διαδρομή είναι παγωμένη για περίπου οκτώ μήνες το χρόνο, επομένως απαιτούνται παγοθραυστικά για το πέρασμά της. Επιπλέον, τα παγοθραυστικά χρειάζονται ακόμη και το καλοκαίρι σε ιδιαίτερα δύσκολες περιοχές.

Υπάρχουν μόνο τέσσερα πυρηνικά παγοθραυστικά σε λειτουργία και άλλα τέσσερα περιμένουν τον παροπλισμό από τον στόλο και την απόρριψή τους. Υπάρχουν επίσης υψηλές απαιτήσεις για τον επαγγελματισμό του πληρώματος», λέει ο Maslov.

Μια άλλη επιπλοκή είναι ότι λόγω των συνεχιζόμενων lockdown για τον κορωνοϊό, η κατανάλωση πετρελαίου στην Κίνα έχει πέσει στα χαμηλότερα επίπεδα τα τελευταία πέντε χρόνια, επομένως μπορεί να είναι δύσκολο να αυξηθεί η προσφορά αργού πετρελαίου πέρα ​​από τους ήδη υψηλούς όγκους, πιστεύει ο Kondratiev.

Τώρα η Κίνα λαμβάνει ρωσικό πετρέλαιο μέσω του αγωγού ESPO και μέσω του λιμανιού Kozmina ήδη στο μέγιστο.

«Μια πιο πολλά υποσχόμενη αγορά όσον αφορά την αύξηση των εξαγωγών πετρελαίου αυτή τη στιγμή είναι η Ινδία και άλλες χώρες της Νοτιοανατολικής Ασίας, επειδή υπάρχει ζήτηση εκεί και είναι πιο ευαίσθητη στις τιμές.

Και η χρήση της Βόρειας Θαλάσσιας Διαδρομής δεν είναι τόσο σημαντική εδώ, είναι πολύ πιο κοντά στη μεταφορά πετρελαίου από το Νοβοροσίσκ σε αυτές τις χώρες» σημειώνει ο αναπληρωτής επικεφαλής του οικονομικού τμήματος του IEF.

Μια άλλη δυσκολία είναι νομική. «Έχουμε ακόμη περιορισμό για τη μεταφορά εμπορευμάτων κατά μήκος της Βόρειας Θαλάσσιας Διαδρομής με πλοία υπό ξένες σημαίες. Για τη διέλευσή τους απαιτείται ειδική άδεια. Μόνο σκάφη που φέρουν ρωσική σημαία μπορούν να πλεύσουν κατά μήκος του NSR. Πιθανώς, είναι απαραίτητο να αλλάξει η νομοθεσία», λέει ο Kondratiev.

Αυτά τα προβλήματα σαφώς δεν επιλύονται γρήγορα και απαιτούν τεράστιες επενδύσεις. Ως εκ τούτου, είναι απίθανο να είναι δυνατή η αύξηση της προσφοράς πετρελαίου κατά μήκος της διαδρομής της Βόρειας Θάλασσας προς την Ασία τα επόμενα χρόνια.

«Η κατάσταση θα αλλάξει κάπως όταν ξεκινήσει το έργο Vostok Oil από τη Rosneft, η οποία σχεδιάζει να μεταφέρει πετρέλαιο κατά μήκος της διαδρομής της Βόρειας Θάλασσας σχεδόν όλο το χρόνο, εάν η Rosneft καταφέρει να ξεκινήσει αυτό το δύσκολο έργο υπό τις παρούσες συνθήκες και να προετοιμάσει τα logistics για αυτό.

Αλλά θα εξακολουθεί να είναι μια τοπική ιστορία, καθώς οι παραδόσεις δεν θα προέρχονται από τα λιμάνια της περιοχής του Λένινγκραντ, αλλά από τη βορειοανατολική Σιβηρία», πιστεύει ο Σεργκέι Κοντράτιεφ. Η έναρξη αυτού του έργου έχει προγραμματιστεί για το 2024.

Σύμφωνα με τον ειδικό του IFE, η έναρξη μιας πλήρους διαμετακομιστικής διαδρομής κατά μήκος της διαδρομής της Βόρειας Θάλασσας από τα λιμάνια της περιοχής του Λένινγκραντ προς την Ανατολική Ασία θα απαιτήσει 4-5 χρόνια, δηλαδή, είναι δυνατή όχι νωρίτερα από το 2027.

Και, φυσικά, είναι απαραίτητο να βρεθούν αγοραστές στην Ασία με μακροπρόθεσμα συμβόλαια. Στο μεταξύ, η παραδοσιακή διαδρομή για την παράδοση πετρελαίου μέσω της Διώρυγας του Σουέζ με δεξαμενόπλοια κλάσης Aframax θα παραμείνει επίκαιρη.

Αξίζει να σημειωθεί ότι η Ρωσία στην πραγματικότητα δεν προμηθεύει τόσο πετρέλαιο στην ΕΕ όσο παλιά.

Ως εκ τούτου, οι συνέπειες του εμπάργκο πετρελαίου είναι απίθανο να είναι καταστροφικές. Σύμφωνα με τον Kondratiev, η Ρωσία προμηθεύει σήμερα την ΕΕ με 1,2-1,4 εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου την ημέρα, ενώ ο συνολικός όγκος των εξαγωγών ρωσικού αργού πετρελαίου, συμπεριλαμβανομένων των παραδόσεων με αγωγούς, είναι περίπου 4,5 εκατομμύρια βαρέλια ημερησίως.

«Για ένα μέρος αυτού του όγκου των 1,2–1,4 εκατομμυρίων βαρελιών, σίγουρα θα βρούμε καταναλωτές μετά την έναρξη ισχύος του εμπάργκο», είναι βέβαιος ο Kondratiev.

Το απαισιόδοξο σενάριο υποθέτει ότι μέχρι το καλοκαίρι του 2023 η Ρωσία θα πρέπει να μειώσει την παραγωγή πετρελαίου κατά 500-800 χιλιάδες βαρέλια την ημέρα, το μετρίως απαισιόδοξο – κατά 300-400 χιλιάδες.

Ωστόσο, το πιθανότερο είναι ότι η παραγωγή μας δεν θα μειωθεί περισσότερο από 300 χιλιάδες βαρέλια την ημέρα λόγω του ευρωπαϊκού εμπάργκο, σημειώνει ο ειδικός. Απαισιόδοξα σενάρια είναι πιθανά εάν η παγκόσμια οικονομία βυθιστεί σε μια νέα κρίση, η οποία αναπόφευκτα θα οδηγήσει σε πτώση της ζήτησης ενέργειας.