Η αλήθεια για την αεροπυρόσβεση: Πολλά αλλά παλιά αεροσκάφη – Έλλειψη του σωστού «μίγματος» εναέριων μέσων

Διαβάστε παρακάτω τι είχε δημοσιεύσει το περιοδικό «ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ» τον Αύγουστο του 2007 αναφορικά για τα εναέρια μέσα που θα έκαναν την διαφορά:

«Στο μέσον μιας από τις πλέον καταστροφικές θερινές περιόδους πυρκαγιών, η «Σ» επιχειρεί μια ψύχραιμη και ολοκληρωμένη προσέγγιση και συγκριτική ανάλυση των εναέριων μέσων πυρόσβεσης που έχουν χρησιμοποιηθεί μέχρι σήμερα. Γεγονός αναμφισβήτητο και πανθομολογούμενο, ότι τα εναέρια μέσα δασοπυρόσβεσης πρέπει να ενισχυθούν. Άλλωστε, μόνο οι απώλειες του τελευταίου έτους στα πιο σύγχρονα αεροσκάφη του πυροσβεστικού στόλου, τα CL-415, ανέρχονται στο 20% (2 στα 10). Και παραπάνω από σαφές πλέον είναι ότι απαιτείται συνδυασμός μέσων.

Οι επιχειρήσεις εναέριας πυρόσβεσης έχουν πολλά κοινά με τις επιχειρήσεις αέρος-εδάφους της Π.Α.: και στις δύο περιπτώσεις απαιτούνται «πακέτα» εναέριων μέσων – ούτε αποσπασματικές αποστολές αεροσκαφών ή ελικοπτέρων ούτε χρήση ακατάλληλων μέσων. Για παράδειγμα, είναι κοινό μυστικό ότι αν υπήρχαν τα ρωσικά αεροσκάφη σε σημαντικό αριθμό (4-6), η καταστροφή στην Πάρνηθα θα είχε περιοριστεί στο ελάχιστο. Από την άλλη πλευρά, η μεγάλη καταστροφή στην Αχαΐα, θα μπορούσε να αντιμετωπιστεί κυρίως με ελικόπτερα μέσα στις δύσβατες πλαγιές και τα φαράγγια.

Τα εναέρια μέσα που είχαν ενοικιαστεί στην αρχή της πυροσβεστικής περιόδου (πυροσβεστικά ελικοπτέρα Μil Μi-26, Sicorsky S-64 και Κa-32), αλλά και οι ενοικιάσεις της τελευταίας στιγμής (όταν η κατάσταση ξέφυγε από κάθε έλεγχο) ενός αεροσκάφους Beriev-200 και δύο ελικοπτέρων Mi-8, σαφώς αποτελούν ημίμετρα.

Είναι πλέον σαφές ότι ο στόλος των γερασμένων Canadair CL-215 πρέπει να αποσυρθεί και ότι τα νεότερα CL-415 δεν επαρκούν για να καλύψουν το σύνολο των αναγκών της χώρας.

Η άμεση απόσυρση των CL-215, πιθανόν με την πώλησή τους σε άλλες χώρες, η ενίσχυση του στόλου των CL-415 με δύο ή τρία αεροσκάφη (υπάρχουν έτοιμα τρία σε μακρά αποθήκευση) και η απόφαση για προμήθεια 6-8 αεροσκαφών νέου τύπου, όπως τα ρωσικά Be-200 Beriev, θα είχαν ως αποτέλεσμα τη δημιουργία ενός σύγχρονου στόλου 18 αεροσκαφών, με δυνατότητες πολύ μεγαλύτερες από αυτές των σημερινών 21 αεροσκαφών.

Τα τελευταία χρόνια έχει γίνει κατανοητό ότι μια δασική πυρκαγιά πρέπει να μπορεί να καταπολεμηθεί εν τη γενέσει της, αλλιώς καθίσταται ανεξέλεγκτη και οι πυροσβεστικές δυνάμεις το καλύτερο στο οποίο μπορούν να ελπίζουν είναι κάποιας μορφής «τιθάσευσή» της. Για να μπορέσει όμως να υπάρξει έγκαιρη επέμβαση σε μια δασική πυρκαγιά, χρειάζεται ένας ισχυρός στόλος αεροπορικών μέσων. Δεδομένου ότι μια τέτοια πυρκαγιά μπορεί να ξεσπάσει οπουδήποτε, είναι απολύτως αδύνατον να υπάρχει επαρκής κάλυψη όλης της ελληνικής επικράτειας με επίγεια μέσα.

Άρα, η ύπαρξη μιας αεροπορικής δασοπυροσβεστικής δύναμης «κρούσης» είναι μονόδρομος.

Όμως, σε αυτόν τον τομέα η χώρα μας αντιμετωπίζει τα τελευταία χρόνια ένα σημαντικό πρόβλημα εξαιτίας της παλαιότητας των αρχικών CL-215, τα οποία ελάχιστες υπηρεσίες μπορούν πλέον να προσφέρουν, ενώ η περαιτέρω επιχειρησιακή τους αξιοποίηση μπορεί να αποβεί επικίνδυνη για τα πληρώματά τους. Κατά συνέπεια, καθίσταται επιτακτική η ανανέωση του αεροπορικού δασοπυροσβεστικού στόλου με νέα αεροσκάφη.

Ποια όμως θα είναι αυτά; Τα υποψήφια είναι δύο: το καναδικό CL-415 της Bombardier και το ρωσικό Be-200 του σχεδιαστικού γραφείου Beriev.

Ποια είναι τα κριτήρια με τα οποία μπορεί να γίνει ορθολογική επιλογή του νέου πυροσβεστικού αεροσκάφους;

Δεδομένης της ανάγκης «ακαριαίας δράσης» των αεροπορικών συστημάτων, τα νέα πυροσβεστικά αεροσκάφη θα πρέπει να είναι σε θέση να μεταφέρουν όσο το δυνατόν μεγαλύτερο όγκο νερού στην περιοχή της πυρκαγιάς, για να «βομβαρδίζουν» τις εστίες φωτιάς σε όσο το δυνατόν μικρότερο χρόνο. Άρα, η χωρητικότητα σε προς μεταφορά ύδωρ των υποψήφιων αεροπορικών μέσων, σε συνδυασμό με την ταχύτητα με την οποία μπορούν αυτά να μεταβούν στον χώρο της πυρκαγιάς, θα πρέπει να αποτελέσουν βασικά κριτήρια για την επιλογή τους.

 Στο συγκεκριμένο τομέα, το ρωσικό αεροσκάφος υπερέχει έναντι του CL-415, διότι το Beriev-200 είναι παντός καιρού, εφοδιασμένο με στροβιλοκινητήρες, ενώ το CL-415 διαθέτει ελικοστρόβιλους.

Επίσης, μπορεί να μεταφέρει σημαντικά μεγαλύτερη ποσότητα νερού (12 τόνους) από ό,τι τα σημερινά πυροσβεστικά αεροσκάφη Canadair CL-215 και CL-415, τα οποία μεταφέρουν: περί τους πέντε τόνους νερού το CL-215 και περί τους 6,2 τόνους το CL-415. Το CL-415 μπορεί να μεταφέρει και 680 κιλά επιβραδυντικού υγρού, επιπροσθέτως του νερού, ενώ το Beriev, 1,2 τόνους.

Επίσης, το Beriev έχει τη δυνατότητα να μεταφέρει περί τους 68 πυροσβέστες, διατηρώντας αμείωτη την πυροσβεστική του ικανότητα. Το CL-415 μπορεί να μεταφέρει από οκτώ μέχρι τριάντα άτομα, αν αφαιρεθούν οι δεξαμενές νερού. Επιπροσθέτως, το Beriev μπορεί να απογειώνεται χωρίς να επηρεάζεται από τις υψηλές θερμοκρασίες, όπως συμβαίνει με τα CL-415, που απογειώνονται με έως και 42 βαθμούς Κελσίου.

Όμως, οι πυρκαγιές συνήθως ξεσπούν σε ημέρες με πολύ υψηλές θερμοκρασίες, ενώ οι θερμοκρασίες επάνω από την πυρκαγιά είναι επίσης πολύ υψηλές, με αποτέλεσμα να αυξάνονται οι πιθανότητες να προκληθούν προβλήματα επιχειρησιακής αξιοποίησης στα αεροσκάφη. Το αντίστοιχο όριο για το Beriev είναι 50 βαθμοί Κελσίου.

Όσον αφορά στις συνθήκες υδροληψίας, το Be 200 μπορεί να ανεφοδιάζεται με νερό από τη θάλασσα, σε συνθήκες κυματισμού ιδιαίτερα έντονες. Συγκεκριμένα, το Beriev μπορεί να διεξάγει υδροληψία από υδάτινη επιφάνεια με ύψος κύματος 1,3 μέτρα, ενώ το CL-415, με ύψος κύματος 0,7 μέτρα.

Επιπροσθέτως, το Βe-200, λόγω του ότι διαθέτει στροβιλοκινητήρες, μπορεί να αναπτύξει μεγάλες ταχύτητες και να φθάσει στον τόπο της πυρκαγιάς πολύ πιο γρήγορα από ό,τι το CL-415. Η δυνατότητα υδροληψίας σε πιο ταραγμένη θάλασσα σε σχέση με το CL-415 είναι ένα πλεονέκτημα κρίσιμης σημασίας, δεδομένου ότι οι μεγάλες πυρκαγιές ξεσπούν κατά κανόνα όταν πνέουν ισχυροί άνεμοι, κι έτσι ένα αεροσκάφος που δεν μπορεί να διεξάγει υδροληψία από υδάτινες επιφάνειες στις οποίες υπάρχει έντονος κυματισμός, ενδέχεται να αδρανοποιηθεί την πιο κρίσιμη ώρα.

Το Beriev έχει επίσης σημαντικά μεγαλύτερη εμβέλεια από το CL-415.

H μεγάλη εμβέλειά του, σε συνδυασμό με τη μεγάλη του ταχύτητα και τις υψηλές πυροσβεστικές του δυνατότητες, του προσφέρουν και δυνατότητες άσκησης «πυροσβεστικής διπλωματίας» στο πλαίσιο της Ε.Ε., αλλά και γενικότερα. Για παράδειγμα, σε περίπτωση που η Ελλάδα αποκτήσει το συγκεκριμένο αεροσκάφος, θα μπορεί, αν έτσι κριθεί σκόπιμο, να στέλνει βοήθεια κρίσιμης σημασίας, σε πολύ μικρό χρονικό διάστημα, σε χώρες που πλήττονται από καταστροφικές πυρκαγιές.

Στα πλεονεκτήματα του CL-415 περιλαμβάνεται το μικρότερο μέγεθός του και το γεγονός ότι οι στροβιλοελικοφόροι κινητήρες που διαθέτει του επιτρέπουν ταχεία αλλαγή του βήματος της έλικας, κάτι που προσφέρει στον χειριστή άμεση ισχύ. Συγκεκριμένα, τα ελικοφόρα αεροσκάφη ανταποκρίνονται πιο γρήγορα από τα αεριωθούμενα, και αυτό έχει ως αποτέλεσμα την πιο εύκολη και ταχεία απεμπλοκή τους από ενδεχόμενη δύσκολη κατάσταση.

Ο συνδυασμός των δύο αυτών χαρακτηριστικών επιτρέπει στο CL-415 να διεξάγει «βομβαρδισμούς» νερού σε κάποιες εξαιρετικά επικίνδυνες περιοχές.

Όμως, η δράση σε «δύσκολες» περιοχές είναι η εξαίρεση.

Άρα, ένας επιχειρησιακός συνδυασμός νέων Beriev και των υπαρχόντων CL-415 θα βελτιστοποιήσει τις ικανότητες των εναέριων μέσων της Αεροπορίας.

Ο συνδυασμός της υψηλής ταχύτητας με τη μεγάλη μεταφορική ικανότητα, μας επιτρέπει να χαρακτηρίσουμε το Be-200 ως ένα «στρατηγικό πυροσβεστικό» αεροσκάφος με ικανότητες αυτόνομης πυροσβεστικής δράσης, ενώ τα CL-415, ως «τακτικά πυροσβεστικά» αεροσκάφη, συμπληρωματικά των επίγειων μέσων.

Θα πρέπει επίσης να επισημανθεί ότι το Beriev διαθέτει ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου των πηδαλίων (fly-by-wire), ενώ το CL-415, το παλαιό σύστημα με συρματόσχοινα. Κατά συνέπεια, το ρωσικό αεροσκάφος έχει ξεκάθαρο πλεονέκτημα όσον αφορά την ελεγξιμότητά του, ενώ η μεγάλη ισχύς των κινητήρων του προσφέρει σε ορισμένες συνθήκες σημαντικό πλεονέκτημα ευελιξίας και διαφυγής από δύσκολες καταστάσεις.

Στα πλεονεκτήματα του CL-415 θα πρέπει να προσμετρηθεί και η απρόσκοπτη «απορρόφησή» του από την Αεροπορία, δεδομένου ότι το προσωπικό της τελευταίας είναι ήδη εξοικειωμένο με το εν λόγω αεροσκάφος. Ωστόσο, σύμφωνα με ειδικούς, και το Beriev είναι ένα αεροσκάφος πολιτικών προδιαγραφών, σχεδιασμένο ώστε να είναι «εύκολο» στην εισαγωγή του σε μια αεροπορική δύναμη και δεν αναμένεται να «πονοκεφαλιάσει» τους χρήστες του.

Το γεγονός της ευρείας χρήσης δυτικών υποσυστημάτων, ιδιαίτερα όσον αφορά τα ηλεκτρονικά συστήματα πτήσης (avionics), εξασφαλίζει την ευκολία «απορρόφησης» του αεροσκάφους από τα ελληνικά πληρώματα. Συγκεκριμένα, διαθέτει τελευταίας γενιάς ψηφιακό glass cockpit, στο οποίο κυριαρχούν οι οθόνες πολλαπλών λειτουργιών (MFD). Τα ηλεκτρονικά συστήματα πτήσης (avionics) κατασκευάζονται από την αμερικανική εταιρεία Allied Signal Aerospace.

Στο σημείο αυτό θα πρέπει να αναφερθεί ότι η EADS έχει αγοράσει σημαντικό ποσοστό του εργοστασίου Ιρκούτ, όπου κατασκευάζεται το Beriev (καθώς και πολλά άλλα «αστέρια» της ρωσικής αεροδιαστημικής βιομηχανίας, με πιο γνωστά τα μαχητικά αεροσκάφη Sukhoi Su-27). Κατά συνέπεια, η είσοδος του Beriev σε ελληνική υπηρεσία είναι πιθανόν να μπορεί να προσφέρει σημαντικά παράπλευρα οφέλη στην ελληνική αεροπορική βιομηχανία.

Θα πρέπει δε να ληφθεί υπόψη ότι το Beriev είναι ένα αεροσκάφος νέας σχεδίασης που έχει σημαντικές προοπτικές αφού αναπτύχθηκε τη δεκαετία του ’90, σε αντίθεση με το CL-415, το οποίο, αν και είναι ένα εξαιρετικά επιτυχημένο, δεν παύει να αποτελεί τη βελτιωμένη έκδοση ενός αεροσκάφους που αναπτύχθηκε τη δεκαετία του ’60.

Kamov Ka-32A1

Τα Κa-32 A1 είναι ένα μέσης μεταφορικής ικανότητας ελικόπτερο, το οποίο μπορεί να μεταφέρει εξωτερικά ειδικό κάδο χωρητικότητας 5.000 λίτρων νερού. Από τεχνική σκοπιά, ενσωματώνει σχεδίαση διπλού ομοαξονικού αντιπεριστρεφόμενου δίδυμου στροφείου, εφοδιασμένου με το σύστημα αναδίπλωσης των πτερυγίων των στροφείων.

Το κύριο στροφείο αποτελείται από έξι πτερύγια με κεφαλή εφοδιασμένη με εύκαμπτο σύνδεσμο (ελαστομερικό στροφείο) και υδραυλική απορρόφηση κραδασμών. Η άτρακτος και η ουραία δοκός έχουν κατασκευαστεί με την τεχνική Semi-monocoque, ενώ το σύστημα προσγείωσης είναι τετράκυκλο μη ανασυρόμενο, με τους ριναίους τροχούς να περιστρέφονται ελεύθερα.

Για τις προσθαλασσώσεις, το ελικόπτερο εφοδιάζεται με ειδικούς πλωτήρες. Το σύστημα πρόωσης αποτελείται από δύο στροβιλοκινητήρες τύπου TV3-117VMA, οι οποίοι βρίσκονται εγκατεστημένοι στο επάνω τμήμα της ατράκτου, ακριβώς επάνω από το θάλαμο διακυβέρνησης. Αξίζει να αναφερθεί ότι διαθέτουν ειδικά φίλτρα κατακράτησης σκόνης και ξένων σωματιδίων στις εισαγωγές αέρα, κάτι που θεωρείται μεγάλο πλεονέκτημα για χαμηλές προσεγγίσεις επάνω από την εστία της φωτιάς.

Η αποδιδόμενη ισχύς των κινητήρων ανέρχεται σε 2.200 ίππους (έκαστος), ενώ η λειτουργία τους ελέγχεται μέσω ηλεκτρονικού συστήματος FADEC (Full Authority Digital Engine Control).

H εκκίνησή του μπορεί να γίνει είτε μέσω της ενσωματωμένης μονάδας ισχύος APU (Auxiliary Power Unit) είτε από εξωτερική πηγή ισχύος. Η συνολική χωρητικότητα καυσίμου του ελικοπτέρου είναι 2.450 λίτρα σε 10 δεξαμενές εγκατεστημένες στο εσωτερικό της ατράκτου.

Σε ό,τι αφορά τον ηλεκτρονικό εξοπλισμό του, περιλαμβάνεται τετρακάναλο σύστημα αυτόματου ελέγχου πτήσης, προηγμένες συσκευές επικοινωνιών και σύστημα αυτόματης προσέγγισης-προσγείωσης. Για την προστασία του πληρώματος από καπνό και από διάφορες χημικές ουσίες, υπάρχει ειδικός εξοπλισμός που αποτελείται από δοχεία οξυγόνου και ειδικές προστατευτικές μάσκες.

Mil Mi-26 TS

Το Mi-26 TS είναι το μεγαλύτερο μεταφορικό ελικόπτερο στον κόσμο, με ανυψωτική ικανότητα 20.000 κιλών και με δυνατότητα μεταφοράς μέχρι 70 επιβατών. Σε ρόλο αεροπυρόσβεσης, το ελικόπτερο μεταφέρει εξωτερικά έναν ειδικό κάδο τύπου VSU-15 των 15 κυβικών μέτρων. Η πλήρωση του κάδου πραγματοποιείται σε διάστημα 10 μόλις δευτερόλεπτων, ενώ για τη ρίψη του νερού που φέρει απαιτούνται 15 δευτερόλεπτα.

Το βασικό πλεονέκτημα του αεροσκάφους είναι η δυνατότητα ρίψης και μεταφοράς νερού, συνολικά 15 τόνων. Η συγκεκριμένη έκδοση βασίστηκε στην αρχική του βαρέος ελικοπτέρου Mi-26. Η άτρακτος και η ουραία δοκός του ελικοπτέρου έχουν κατασκευαστεί με την τεχνική Semi-monocoque, ενώ στο μπροστινό μέρος της ατράκτου βρίσκεται το διηλεκτρικό κάλυμμα ραντάρ, μπροστά από τις θέσεις του πληρώματος.

Η θέση του κάθε χειριστή φέρει ειδικά «παράθυρα-παρατηρητήρια», ενώ η καμπίνα των επιβατών είναι εφοδιασμένη με θύρες-παράθυρα, τα οποία ταυτόχρονα χρησιμοποιούνται και ως έξοδος κίνδυνου. Στο δάπεδο του θαλάμου διακυβέρνησης βρίσκονται οι συσκευές ραδιοναυτιλιακού και τηλεπικοινωνιακού εξοπλισμού και το σύστημα κλιματισμού. Στο αριστερό τμήμα του έμπροσθεν τμήματος της ατράκτου είναι εγκατεστημένο το βοηθητικό ηλεκτροπαραγωγό στοιχείο (APU) τύπου ΤΑ-8V.

Το πενταμελές πλήρωμά του αποτελείται από κυβερνήτη, συγκυβερνήτη, αξιωματικό ναυτιλίας και δύο ιπτάμενους μηχανικούς. Το συνολικό μήκος της καμπίνας είναι 12,08 μέτρα.

Το τρίκυκλο σύστημα προσγείωσης είναι μη ανασυρόμενο, με κατευθυνόμενο μπροστινό τροχό εφοδιασμένο με τροχούς τύπου Κ292/1U. Τα κύρια σκέλη φέρουν δύο τροχούς μεγάλων διαστάσεων, εκ των οποίων μόνο ο εσωτερικός τροχός φέρει σύστημα πέδησης. Το σύστημα προσγείωσης μπορεί να ρυθμίζει το ύψος της ατράκτου προκειμένου να διευκολυνθεί η φορτοεκφόρτωση του ελικόπτερου.

Σε ό,τι αφορά το σύστημα πρόωσης του ελικοπτέρου, αυτό αποτελείται από δύο πανίσχυρους στροβιλοκινητήρες τύπου D-136 αποδιδόμενης ισχύος 11.400 ίππων έκαστος, οι οποίοι μπορούν να εκκινήσουν είτε από εξωτερική πηγή είτε από το ενσωματωμένο APU (Auxiliary Power Unit). Το εσωτερικό καύσιμο είναι πάνω από 26.000 λίτρα σε δεξαμενές που βρίσκονται στην άτρακτο, ενώ υπάρχει και η δυνατότητα τοποθέτησης δεξαμενών καυσίμου στο εσωτερικό της καμπίνας, συνολικής χωρητικότητας περίπου 15.000 λίτρων.

Mi-8

Τα Mi-8 είναι ένα μέσης μεταφορικής ικανότητας ελικόπτερο, το οποίο μπορεί να μεταφέρει εξωτερικά ειδικό κάδο, χωρητικότητας περίπου 5.000 λίτρων νερού. Από τεχνικής πλευράς, ενσωματώνει σχεδίαση μονοαξονικού, κύριο στροφείο και ουραίο στροφείο τριών πτερυγίων.

Το κύριο στροφείο είναι εφοδιασμένο με πέντε πτέρυγες με κεφαλή εφοδιασμένη με εύκαμπτο σύνδεσμο (ελαστομερικό στροφείο) και υδραυλική απορρόφηση κραδασμών.

Οι τρεις πτέρυγες του ουραίου στροφείου έχουν σχήμα παραλληλεπίπεδο. Το σύστημα πρόωσης αποτελούν δύο στροβιλοκινητήρες τύπου TV-2-117AT με μέγιστη αποδιδόμενη ισχύ 1.700 ίππων έκαστος. Επίσης, διαθέτουν ειδικά φίλτρα προστασίας από τη σκόνη στους αεραγωγούς που βρίσκονται στο επάνω μέρος της ατράκτου.

Επίσης διαθέτει εξοπλισμό που του δίδει τη δυνατότητα να επιχειρεί και νύχτα υπό δυσμενείς καιρικές συνθήκες, ενώ υπάρχει η δυνατότητα τοποθέτησης εξωτερικού γάντζου για μεταφορά εξωτερικού φορτίου βάρους 3.000 κιλών, καθώς και ειδικού βαρούλκου ανυψωτικής ικανότητας 150 κιλών.

Sikorsky-Erikson S-64

Το S-64 έχει τη δυνατότητα μεταφοράς και ρίψης φορτίου νερού ή επιβραδυντικού υγρού 7.000 λίτρων σε μια ειδική δεξαμενή, ενσωματωμένη στη δομή του ελικοπτέρου. Ο σχεδιασμός της ηλεκτρονικά ελεγχόμενης δεξαμενής του S-64 δίδει τη δυνατότητα στον χειριστή να επιλέξει την ποσότητα και τη διάρκεια της ρίψεως ανάλογα με την έκταση του μετώπου της φωτιάς και το είδος της φλεγόμενης ύλης.

Η δυνατότητα πολλαπλών ρίψεων με βολές ακριβείας καθιστά το S-64 ιδανική λύση για πυρόσβεση σε κατοικημένες περιοχές. Επίσης, το σύστημα water cannon, που βρίσκεται εγκατεστημένο στην αριστερή πλευρά του θαλάμου διακυβέρνησης, παρέχει τη δυνατότητα εκτόξευσης με ακρίβεια στενής δέσμης νερού σε απόσταση τουλάχιστον πενήντα μέτρων από το ελικόπτερο.

Σε ό,τι αφορά την υδροληψία, αυτή μπορεί να πραγματοποιηθεί από υδάτινη επιφάνεια η οποία επιτρέπει την υπέρπτηση με ταχύτητα 40 κόμβων. Το S-64 χρησιμοποιεί το σύστημα sea snorkel, που είναι ουσιαστικά ένας μεταλλικός σωλήνας που καταλήγει σε μια αντλία, η οποία βυθίζεται στο νερό, γεμίζοντας τη δεξαμενή σε περίπου 40 δευτερόλεπτα.

Επίσης υπάρχει και η δυνατότητα λήψης από υδάτινη επιφάνεια περιορισμένων διαστάσεων με το ελικόπτερο σε θέση αιώρησης. Ο ανεφοδιασμός πραγματοποιείται σε 40-45 δευτερόλεπτα από έναν εύκαμπτο σωλήνα μήκους τεσσάρων μέτρων.

IL-76 P

Η έκδοση αεροπυρόσβεσης IL-76 P προέκυψε από την τροποποίηση του μεταφορικού αεροσκάφους IL-76. Έχει ικανότητα μεταφοράς 42 τόνων νερού σε δύο κύριες δεξαμενές και είναι εφοδιασμένο με σύστημα άφεσης νερού BAP, το οποίο ομοιάζει με το σύστημα MAFFS, που αξιοποιούν τα C-130. To πρωτότυπο της νέας έκδοσης πέταξε για πρώτη φορά το 1989 και ήταν εφοδιασμένο με δύο δεξαμενές, χωρητικότητας 16.000 λίτρων έκαστη.

Κατά τις αρχικές δοκιμές, πραγματοποιήθηκαν ρίψεις με διαφορετικές ταχύτητες και τμηματική άφεση του υγρού, οπότε και διαπιστώθηκε ότι η επιφάνεια κάλυψης με ρίψη όλου του υγρού με ταχύτητα πλεύσης 280 χ.α.ω. και άφεση από ύψος 80 μέτρων ήταν διαστάσεων 600 x 80 μέτρα. Αν η ρίψη γινόταν ταυτόχρονα και από τις δύο δεξαμενές, η επιφάνεια που κάλυπτε ήταν διαστάσεων 400 x 100 μέτρα, με συγκέντρωση υγρού στο κέντρο της εστίας 5 λίτρα ανά τετραγωνικό μέτρο και συνολικό χρόνο άφεσης περίπου 8 δευτερόλεπτα.

Το 1992, σε ένα Il-76MD, τοποθετήθηκε το σύστημα BAP και χρησιμοποιήθηκε για κατάσβεση σε ορεινή περιοχή, οπότε και διαπιστώθηκαν οι αρετές του νέου συστήματος άφεσης νερού. Σε γενικές γραμμές, το BAP είναι ένα σύστημα δεξαμενών, οι οποίες μέσω ενός δικτύου σωληνώσεων καταλήγουν σε δύο χοάνες άφεσης.

Πολλές χώρες έδειξαν στο πρόσφατο παρελθόν ενδιαφέρον για την ενοικίαση του αεροσκάφους, ενώ η Ελλάδα το ενοικίασε την πυροσβεστική περίοδο του 1999. Αξίζει να αναφερθεί ότι μέσα στο 1998 το Il-76P είχε πραγματοποιήσει σε περίοδο ενός μηνός 25 εξόδους, ρίπτοντας συνολικά 1.050 τόνους νερού, υπό δυσμενείς καιρικές συνθήκες, με χαμηλή ορατότητα.

Για μεγάλες εστίες πυρκαγιάς σε κοιλάδες, όπως έχει συμβεί σε αρκετές περιπτώσεις στη Ρωσία (στο Χαμπαρόβσκι, στη Σαχαλίνη, στα περίχωρα της Μόσχας κ.α.), το αεροσκάφος επιχειρεί με ταχύτητες πλεύσης περίπου 300 χ.α.ω., πραγματοποιώντας άφεση νερού από ύψος 100 μέτρων.»